Материал: Дорожные условия и организация движения.

Перспективная интенсивность движения по основной. дороге1 авт/сутки

соотношения между интенсивностями на главной и пересекающей

еевторостепенной дороге.

ВСССР отсутствует обширный опыт устройства канализирован­ ных пересечений. Среди работников дорожной службы наблюдает­

ся по отношению к ним предвзято-недоброжелательное отношение. Это не соответствует положительным результатам использования

пересечений канализированного типа в странах народной демо­ кратии.

За границей в странах с малоснежными зимами, имеющих наи­ больший опыт устройства канализированных пересечений, остров­ ки делают возвышающимися, ограниченными скошенными бортовыт ми камнями, случайный заезд колеса на которые не представляет опасности. В то же время несколько возвышающийся островок ока­ зывает большее дисциплинирующее воздействие на водителей авто­ мобилей, способствуя снижению скорости проезда через пересече­ ние. В суровых же климатических условиях ряда районов Советско­ го Союза возвышающиеся бордюры значительно осложняют зимнее содержание. Поэтому в местах с длительным снеговым покровом (более полутора-двух месяцев), целесообразно обозначать остров­ ки втопленными в один уровень с покрытием, отличающимися от не­ го по цвету плитками из керамики или из белого бетона.

Выработанные практикой принципы планировки канализирован­ ных пересечений сводятся к следующему:

.1- Планировка пересечения должна быть зрительно ясной прос­ тои и понятной для водителей. Она должна четко выделять пути движения автомобилей, обеспечивая преимущественные условия движения и неизменную скорость для автомобилей на дороге более высокой категории или большей народнохозяйственной значимости. На пересекающей или примыкающей дороге планировка пересече­ ния должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скорости поворачивающих автомобилей

2.I очки пересечения траекторий движения автомобилей осу­

ществляющих разные маневры на пересечении, должны быть по возможности удалены друг от друга.

98

3.Планировка пересечения должна в каждый момент времени ставить перед проезжающим его водителем необходимость выбора не более чем одного из двух возможных направлений движения. Не­ обходимое направление движения должно в соответствии с принци­ пами зрительного ориентирования подсказываться расположением разделительных островков и разметочных линий на покрытии.

4.Островки и разграничительные линии на пересечениях кана­ лизированного типа должны разделять скоростные, транзитные -и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие четкое и организованное прохождение транспортных потоков через пересече­ ние и плавное их разделение и слияние.

Расположение островков в плане должно как бы перекрывать для приближающихся автомобилей возможность объезда островка слева (см. рис. 29).

5.Островки и разделительные полосы должны как бы прикры­ вать поворачивающие автомобили от автомобилей, едущих в пря­ мом направлении по ближайшей полосе движения, Полоса, пред­ назначенная для перехода с главной дороги на второстепенную, дол­ жна обеспечивать постепенное снижение скорости. Для этого ее целесообразно проектировать по переходной кривой постепенно уменьшающегося радиуса, лучше всего по «тормозной» кривой.

6.Ширина полос движения на канализированных пересечениях должна обеспечивать беспрепятственную возможность поворота ав­ томобилей с наибольшими габаритами, например, автобусов и ав­ томобилей с прицепами. Для этого прямые участки без возвышаю­ щихся бортов не должны быть уже 3,5 м. Ширина полосы около огибаемой вершины островка должна составлять 4,5—5,0 м у въез­ да на главную дорогу и 6 ж у полосы выезда с нее.

7.Сопряжения полос движения должны обеспечивать одинако­ вую скррость правых и левых поворотов и одинаковую видимость в ночное время при свете фар.

8.Конфигурация островков должна обеспечивать пересечения

потоков под оптимальными для выполнения следующего маневра углами. Слияние и разделение потоков должно происходить под ма­ лыми углами, что ускоряет процесс включения в поток автомобиля или выхода его из потока. Удовлетворение этого требования лучше всего обеспечивается каплеобразной обтекаемой формой направля­ ющих островков. Для большего удобства поворота с главной доро­ ги островки должны несколько смещаться в плане влево относи­ тельно оси второстепенной дороги.

9. На дороге с высокой интенсивностью движения II и III кате­ горий для остановки автомобилей в ожидании возможности левого поворота с главной дороги должны выделяться специальные допол­ нительные полосы движения, показанные на рис. 35. Эти полосы отделяют от полос движения в прямом направлении вытянутыми островками. Длину полос назначают в зависимости от интенсивнос­ ти движения по главной дороге и процента автомобилей, осущест­ вляющих левый поворот (табл. 16).

10. На пересечениях, расположенных в населенных пунктах должны быть указаны места пешеходных переходов, а в некоторых случаях установлены барьеры, препятствующие переходу в необозначенных местах. Схема канализированного пересечения в одном уровне должна быть по возможности проста.

При движении по примыкающей дороге не более. 600 авт./сутки можно ограничиться устройством каплевидных, хорошо обтекаемых движением островков. Располагая их по оси второстепенной доро­ ги, можно выявить планировочное решение перекрестка и облегчить

*плавное огибание островка при левом повороте по траектории боль­ шого радиуса.

Пропускная способность пересечений всех типов повышается при устройстве дополнительных переходно-скоростных полос про­ езжей части для поворачивающих направо автомобилей. В этом случае поворот впереди идущего автомобиля не вызывает необхо­ димости замедления скорости следующих за ним в прямом направ­ лении или поворачивающих налево автомобилей.

Наличие переходно-скоростных полос сильно снижает опасность дорожно-транспортных происшествий на перекрестках, устраняя возможность наезда на следующий впереди автомобиль, внезапно снижающий скорость перед поворотом.

Планировка переходно-скоростных полос показана на рис. 41. Длины отдельных участков полос следует принимать согласно

нормативным документам ([48].

§ 22. Организация движения на участках дорог, проходящих через м населенные пункты

Транзитное движение автомобилей через малые населенные пункты создает большие неудобства для жителей. При этом повы­ шается количество дорожно-транспортных происшествий, а условия движения сильно ухудшаются. Между тем проложение дорог через населенные пункты характерно для дорожной сети СССР. Многие

100

дороги III—V категорий на 15—40% своего протяжения проходят через населенные пункты. В курортных районах населенные пункты составляют иногда до 65% длины дороги.

Происшествия в населенных пунктах имеют более тяжелые по­ следствия, чем на загородных участках. Количество убитых, тяжело и легко раненых на участках автомобильных дорог, проходящих че­ рез населенные пункты, соответственно в 1,64, 1,48 и 1,25 раза боль­ ше, чем на перегонах — прямолинейных участках.

Наилучший способ улучшения условий движения — строитель­ ство обходов для пропуска потоков транзитного транспорта. Од­ нако проводимые в настоящее время работы по устройству дорог в обход населенных пунктов касаются преимущественно городов и крупных поселков.

Опыт их работы убедительно доказал эффективность строитель­ ства обходов в отношении улучшения условий работы транспорта и снижении количества происшествий. На этих участках дорог (обхо­ ды Калинина, Подольска, Серпухова и т. д.) количество происше­ ствий снизилось на 30—40%, а продолжительность их проезда со­ кратилась в 1,5 раза. Однако, поскольку огромный объем работ по постройке обходов населенных пунктов невозможно выполнить в короткие сроки, на участках, проходящих через населенные пункты, необходимо предусматривать четкую организацию движения. Обыч­ но в населенных пунктах ограничивают скорости движения автомо­ билей. Количество смертельных исходов уменьшается, но общее ко­ личество происшествий остается примерно постоянным.

На дорогах Советского Союза правила движения требуют огра­ ничения скорости движения в населенных пунктах до 80 км/ч, и лишь в отдельных случаях по решению местных органов устанавли­ вают меньшие величины допускаемых скоростей, иногда до 20— 30 км/ч. За границей допускаются меньшие скорости. На дорогах Швеции при плотной застройке скорость ограничивают до 50 км/ч, в Норвегии, Италии, ФРГ и ГДР — до 50 км/ч. В ФРГ считают, что эта мера снижает число смертельных случаев на 15% в больших го­ родах и на 8% в небольших городах и поселках.

Даже при отсутствии ограничения'скоростей движения режимы движения автомобилей в населенных пунктах значительно отлича­ ются от режимов на смежных участках дорог без застройки.

В процессе обследования дорог кафедрой проектирования дорог МАДИ установлено, что разница в скоростях движения автомоби­ лей вне населенного пункта и в населенных пунктах (деревнях сред­ ней России) при близком расположении от дороги зданий достига­ ет 16—20 км/ч, а в больших станицах Северного Кавказа — до 30 км/ч. Зона снижения скорости распространяется до 1 км.

В пределах одного и того же населенного пункта скорости дви­ жения автомобилей меняются в зависимости от расположения отдельных зданий относительно дороги. По мере приближения к центру населенного пункта, где обычно расположены торговые и об­ щественные здания на улице, увеличивается число пешеходов, вело­ сипедистов, возрастает местное движение. Скорости движения ав­

101