томобилей снижаются до 15—30 км/ч, а иногда даже возникают
заторы движения.
Для улучшения условий пропуска транзитного движения через населенные пункты необходимо предусматривать ряд мероприятий:
1) разделение легкового и грузового движения и пропуск их по разным улицам;
2)организация движения пешеходов;
3)организация движения велосипедистов.
Организация движения пешеходов сводится к устройству для них тротуаров и обеспечению пересечения ими улиц только в спе
циально оборудованных местах.
Отсутствие во многих населенных пунктах тротуаров вынужда ет пешеходов двигаться по обочинам, а при плохом состоянии пос ледних или наличии на них снега — по проезжей части дороги.
Это вызывает большое число происшествий. Из общего числа происшествий с пешеходами в населенных пунктах центральной части РСФСР 26,2% были связаны с наездами на пешеходов, иду щих по дороге из-за отсутствия пешеходных дорожек и тротуа ров, 64,5%— пересекающих дорогу, 5,1% — стоящих на обочине и 4,2% — находившихся на проезжей части.
Пешеходы на обочине вынуждают водителей снижать скорость движения. Траектории движения автомобилей смещаются к середи не проезжей части. При малой ее ширине автомобили выезжают на полосу встречного движения, что повышает аварийность. Наиболь шее снижение скорости автомобилей в населенных пунктах наблю дается в темное время суток. Безопасность движения требует разде ления транспортных и пешеходных потоков.
Организация движения пешеходов в малых населенных пунктах часто создает значительные сложности, так как без планировочных мероприятий бывает трудно разделить движение пешеходов и транс портных средств. Для этого необходимо устройство пешеходных дорожек или тротуаров вдоль дороги на всем протяжении населен ных пунктов, а также правильное размещение и оборудование пе шеходных переходов.
Тротуары в населенных пунктах городского типа устраивают параллельно дороге с возвышением над проезжей частью на 10—
20см.
Внаселенных пунктах сельского типа можно ограничиться постройкой пешеходных дорожек, свободно (в зависимости от мест ных условий) прокладываемых по отношению к застройке. Направ ление и требуемую ширину пешеходных дорожек легко определить в летнее время по тропинкам.
Дорожную одежду пешеходных дорожек устраивают из деше вых местных материалов. Верхний слой лучше всего устраивать из ровного материала, удобного для движения (песчаный асфальт, цементнобетонные плитки).
Опыт Краснодарского края и УССР показывает, что на участках дорог, где населенные пункты пересекаются небольшими реками или оврагами, для предотвращения выхода пешеходов на мост це
102
лесообразно отводить тротуары в сторону от дороги и устраивать простейшие переходные мостики.
Правильное назначение мест пешеходных переходов может быть выполнено только на основе изучения условий формирования и направления пешеходных потоков. Пешеходные переходы обычно размещают на перекрестках вблизи остановок общественного транс порта, против зданий или сооружений, привлекающих большое ко личество пешеходов. Они должны быть расположены не реже чем через 300 м. Границы пешеходных переходов обозначают на проез жей части разметкой краской или кнопками из различных материа лов. Около перехода ставят указатели «переход» и предупреждаю
щие знаки «пешеходы», а у школ «дети». |
При больших потоках |
||
пешеходов, пересекающих дорогу |
(более 300 |
в час), у наземных |
|
переходов следует устанавливать светофоры. |
|
от автомобильного |
|
Полное отделение пешеходного движения |
|||
может быть достигнуто только постройкой |
пешеходных мостиков |
||
и тоннелей. Мостики над проезжей |
частью |
дешевле, но они не |
|
удобны и пешеходы избегают ими пользоваться. Они могут оказать ся эффективными в случае* если автомобильная дорога, рассекаю щая населенный пункт, построена в выемке или при очень насы щенных потоках автомобилей, когда интервалы между следующими автомобилями очень малы для безопасного пересечения дороги пе шеходами. Подземными переходами пешеходы пользуются охотнее, но все же для полной безопасности движения необходима установ ка по оси дороги на разделительной полосе или с двух сторон по обочинам ограждений, препятствующих неорганизованному пересе чению дороги.
В населенных пунктах и на загородных дорогах наиболее эф фективны переходы в одном уровне типа «Зебра». Замечено, что они способствуют увеличению количества пешеходов, пользующих ся ими, дисциплинируют водителей, уступающих дорогу пешехо дам.
Пешеходные переходы размечают белыми линиями шириной 50—70 мм, наносимыми на проезжую часть нитрокрасками или дру гими осветляющими материалами. Большой эффект в организации пересечения дороги пешеходами в темное время суток достигается освещением переходов. Светильники на пешеходных переходах спо собствуют ориентированию водителей и повышению безопасности движения.
Для предотвращения неорганизованных пересечений проезжей части автомобильных дорог пешеходами в населенных пунктах хо рошие результаты дает установка специальных ограждений между переходами (в виде сеток, барьеров, посадок колючего кустарника и пр.), отделяющих тротуары от проезжей части. При этом необхо димо учитывать влияние самой конструкции ограждения как фак тора, стесняющего движение автомобилей. Их необходимо устанав ливать на расстоянии не менее 2,8 м от кромки проезжей части до роги. Для предотвращения схода пешеходов на проезжую часть в настоящее время по краю тротуаров иногда ставят, барьеры из же
103
лезных труб. В городах на участках, где установлены барьеры, ко личество происшествий уменьшается на 30—40%. Установка ограж дений на одном из участков подмосковной дороги, где ежегодно происходило пять-шесть наездов на пешеходов, полностью исклю
чила эти происшествия.
Важным моментом организации движения в населенных пунк тах является устройство оборудованных автобусных остановок и стояночных площадок. Их следует устраивать на самостоятельном или уширенном земляном полотне и отделять от проезжей части разметкой или возвышающимися островками. Размеры этих пло щадок должны соответствовать количеству одновременно останав ливающихся автомобилей.
На стояночных площадках должны быть оборудованы простей шие устройства для хранения велосипедов. Съезды к автобусным остановкам и стояночным площадкам должны быть оборудованы переходно-скоростными полосами.
При оборудовании населенных пунктов необходимо обращать внимание на правильное размещение колодцев и водоразборных колонок, чтобы избежать пересечения дороги идущими за водой.
Оборудование населенных пунктов пешеходными дорожками и переходами, стояночными площадками и автобусными остановками должно сочетаться с разметкой проезжей части, установкой свето форов, мигалок, знаков и т. д.
Организация движения в населенном пункте должна быть осно вана на анализе случившихся дорожно-транспортных происшествий и расположения общественных зданий.
Происшествия, связанные с наездами на велосипедистов, явля ются самыми многочисленными после происшествий с пешеходами, причем более 50% этих происшествий относится к населенным пунктам. В населенных пунктах, где движение автомобилей и без того сильно стеснено придорожной обстановкой, наличие на дороге велосипедов крайне затрудняет разъезды и обгоны автомобилей. На участках дороги, проходящих через населенный пункт, необходи мо оборудовать велосипедные дорожки при интенсивности движе ния, превышающей 100 велосипедистов в час.
При относительно небольшой интенсивности движения велоси педистов (80— 100 велосипедистов в час) можно делать совмещен ные дорожки для велосипедистов и пешеходов. Целесообразно одну из полос устраивать с покрытием, отличающимся по цвету от дру гой полосы, или наносить на покрытие краской разделительную линию.
При устройстве велосипедных дорожек в населенных пунктах их располагают между автомобильной дорогой и пешеходными тро туарами. В этом случае на дороге ставят знак «велосипедное движе ние запрещено».
Для повышения безопасности движения и пропускной способно сти дороги в населенных пунктах должно быть организовано мест ное движение грузового транспорта, сельскохозяйственных машин, для чего на полосе отвода устраивают летние пути, переводят это
104
движение на местные дороги за населенными пунктами, но на рас стояние не более чем 1 км от них.
При очень близкой линии застройки (до 5 м), когда невозмож но построить тротуары, разместить остановочные площадки и авто бусные остановки, при высокой интенсивности движения единствен ным правильным решением является постройка обхода населенного пункта.
§ 23. Организация движения в зоне сооружений обслуживания движения
Магистральные автомобильные дороги, имеющие значительное протяжение, удовлетворяют требованиям автомобильного транс порта только при наличии на них сооружений для обслуживания движения — гостиниц, мотелей, автозаправочных станций, станций технического обслуживания, площадок отдыха, видовых площадок, стоянок около магазинов, столовых.
Сооружения, предназначенные для обслуживания движения, можно классифицировать по их функциональному назначению сле дующим, образом:
1. Места кратковременного отдыха и стоянки для отдыха про должительностью менее 1 ч (обычно до 20—30 мин) водителей и пассажиров в транзитной зоне поездки. Отдых может сочетаться с обзором живописных пейзажей, достопримечательных мест, а так же с посещением предприятий торговли или общественного пита ния.
2.Сооружения для обслуживания пассажирских перевозок об щественным транспортом.
3.Сооружения технического обслуживания автомобилей v— для
заправки топливом, технического осмотра и ремонта, мойки.
4.Места длительного отдыха — для отдыха во время дальних поездок продолжительностью более 5 ч (обычно с ночлегом), а так же для длительного пребывания в месте назначения.
5.Комплексы обслуживания движения — сочетание на одной территории нескольких видов сооружений обслуживания движения. Состав комплекса зависит от места его расположения (в транзит ной или конечной зоне движения), размера территории и степени целесообразности объединения или даже блокирования в одном здании различных отдельных сооружений и предприятий.
6.Сооружения службы дорожного надзора и безопасности дви жения.
Здания и сооружения для обслуживания движения, как прави
ло, следует размещать у населенных пунктов, непосредственно у полосы отвода дороги, а в некоторых случаях у примыкающих к ней дорог. Исключение составляют лишь площадки отдыха, ко торые располагают не ближе 1 км от любого населенного пункта. Такое размещение сооружений обслуживания обеспечивает наи большие удобства для обслуживающего персонала, позволяет уменьшить число съездов с основной дороги, не создавая помех движению основного потока транспорта. Самостоятельные съезды
105
и выезды оправданы только для крупных комплексов обслужива ния, особенно вблизи от развязок, где и без того возникают помехи для движения, а также для мест кратковременного отдыха, связан
ных со съездом малого числа автомобилей.
Комплексы обслуживания движения целесообразно располагать рядом с сооружениями дорожной службы с общим энергоснабже нием, водопроводом, канализацией, отоплением, средствами связи, ремонтной базой и т. п. При этом все выезды с территории следует выводить на вспомогательную дорогу, примыкающую к основной, чтобы на магистрали в этом месте было не более одного примыка
ния или перекрестка.
При незначительной интенсивности движения (приблизительно до 5 тыс. авт./сутки) от нее зависят только интервалы между соо ружениями, а не их размеры. Однако с ростом потока автомоби лей (постоянного или хотя бы сезонного) интервалы настолько уменьшаются, что становится необходимым объединение предприя тий в единый комплекс. Дальнейшее развитие обслуживания тре бует все же увеличения размеров или вместимости сооружения, поскольку чрезмерное уменьшение интервала между сооружения ми ведет к резкому снижению скорости движения основного пото ка, а следовательно, к уменьшению пропускной способности об служиваемой дороги.
Сооружения обслуживания движения должны быть размещены вдоль дороги более или менее равномерно с учетом характера трас сы дороги и расположения населенных пунктов. С другой стороны, размещение сооружений должно подчиняться общему архитектур ному замыслу, что не может не влиять на внешний вид сооружения и на выбор его местоположения. Поэтому нельзя говорить о строго определенном интервале между сооружениями обслуживания дви жения и о постоянном числе мест в них, как это пытались регла ментировать в некоторых странах, например в ПНР, Швеции, Анг лии. При проектировании следует ориентироваться на некоторые средние интервалы между сооружениями и подбирать вместимость или пропускную способность сооружений обслуживания с учетом этих интервалов с соблюдением (обычно по экономическим сообра жениям) некоторых предельных норм для каждого отдельного соо ружения.
Нерентабельны придорожные гостиницы, имеющие менее 100— 120 мест, и мотели (специальные гостиницы для автомобилистов, в которых автомобили ставят непосредственно рядом с местом ноч лега) менее чем на 60 мест. Малые площадки отдыха не следует рассчитывать более чем на три автомобиля, но все прочие стоянки и площадки должны иметь емкость не менее пяти мест. В против ном случае затраты на их постройку не окупаются.
В общем виде число посетителей любых сооружений обслужи вания движения на автомобильных дорогах зависит от интенсив ности и состава движения, а также от ряда расчетных показате лей, характеризующих потребность в данном виде предприятий (их привлекательность) для водителей и пассажиров.
106