Материал: Дорожные условия и организация движения.

Рис. 66. Зависимость между интенсив­ ностью движения и скоростью транс­ портного потока 85-процентной обес­ печенности:

а — при отсутствии разметки проез­ жей части; б, в, г, д — соответствен­ но при наличии разметки проезжей части видов, показанных на рис. 61, а; 61, б; 61, в; 61, г;

I — обгоняющие автомобили: 2 — обгоняе­ мые легковые автомобили; 3 — обгоняемые грузовые автомобили, автопоезда и авто­ бусы

чем обгоняющих. Поскольку скорости разных типов автомобилей, выполняющих обгон, отличаются не больше чем на 5—7%, то при анализе они объединены в одно понятие — обгоняющего автомоби­ ля. При разметке проезжей части (см. рис. 61, в, г) зависимость между интенсивностью и скоростью движения выражается кривой линией. По мере роста интенсивности движения разрыв в значе­ ниях скоростей обгоняющих и обгоняемых автомобилей увеличи­ вается в связи с более интенсивным протеканием обгонов, стиму­ лируемых разметкой (см. рис. 61, в, г).

Увеличение разницы в скоростях обгоняющего и обгоняемого автомобилей начинает проявляться при интенсивности, соответст­ вующей III и IV типам режимов движения (см. рис. 62). В этом случае крайние полосы заметно насыщены автомобилями, причем скорость транспортного потока ограничивается скоростью наиболее тихоходных автомобилей. В результате возникает острая необхо­ димость в обгонах, возможных лишь при наличии разметки проез­ жей части (см. рис. 61, в, г), что и подтверждается очертанием за­ висимости «интенсивность .— скорость» обгоняющих автомобилей на рис. 66, г и д.

154

Когда речь заходит о трехполосных дорогах, сразу возникает вопрос о безопасности движения автомобилей, выполняющих обгон на центральной полосе.

Анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях пока­ зывает, что при интенсивности движения 10 000— 15 000 авт./сутки на дорогах с тремя полосами движения происходит в 1,2— 1,5 раза меньше аварий, чем па двухполосных при той же интенсивности.

На участках с опытной разметкой путем устройства задержек движения — заторов удалось получить искусственно на непродол­ жительное время интенсивность, превышавшую 15 000 авт./сутки. Задержку движения осуществляли на участках без разметки и при наличии всех ее видов. Никаких аварийных ситуаций в период рассасывания затора не возникало.

При высокой интенсивности это обстоятельство можно объяс­ нить в первую очередь относительно невысокими скоростями дви­ жения.

Исследование режимов движения на трехполосных дорогах с разметкой проезжей части приводит к следующим выводам:

1. Наличие разметки способствует повышению средней скорости потока автомобилей на 10— 15%.

2.Применение разметки видов (см. рис. 61, б, г) способствует использованию центральной полосы автомобилями обоих направле­ ний движения для обгонов.

3.При наличии разметки, соответствующей интенсивности и

сении разметки проезжей части в 1,2— 1,5 раза меньше, чем на двух­ полосных.

очень эффективным средством организации движения, так как уча­ стки кривых оказывают весьма большое влияние на скорость, безо­ пасность и удобство движения.

Применяемые в настоящее время и нашедшие отражение в ГОСТе схемы разметки проезжей части кривых в плане предусмат­ ривают преимущественно условия движения одиночных автомоби­ лей. Для их уточнения и определения сферы применимости летом 1972 г. на автомобильных дорогах Москва — Харьков и Москва — Дмитров было проведено исследование влияния разметки проезжей части кривых в плане на режимы движения автомобилей.

Как показали наблюдения канд. техн. наук М. Б. Афанасьева и д-ра техн. наук В. Н. Иванова, существенное влияние на режим дви­ жения автомобилей по кривым в плане оказывает форма закругле­ ния [3]. В связи с этим обстоятельством выполнявшаяся при иссле­ дованиях экспериментальная разметка имела несколько видов в зависимости от величин радиуса и угла поворота (рис. 67). Среди них были нанесены линии разметки, имеющие очертание круговой

155

ос \^

Рис. 67. Виды экспериментальной разметки проезжей части кривых в плане при радиусах менее 250 м и углах поворота более 30°;

ванные области — возможное очертание островков для разделения встречных потоков)

кривой с двумя переходными кривыми и двух сопрягающихся переходных кривых без круговой вставки как по оси проезжей части, так и со смещением относительно нее. Порядок опытов и перечень

1 Этот вид разметки называется разделительной сплошной линией, так как это название соответствует принятой терминологии.

156

Рис. 68. Изменение нарастания центробежного ускорения в зависимости от скоро­ сти движения при различных видах разметки проезжей части на кривых в плане

(ширина проезжей части 7,5 м): ,

ния автомобиля при въезде на кривую в зависимости от скорости движения по кривой. Он свидетельствует о том, что разметка проез­ жей части на кривых в плане, выполненная в виде двух переходных кривых с круговой вставкой или в виде двух непосредственно сопря­ гающихся переходных кривых, при одинаковой скорости движения по кривой, обеспечивает наиболее комфортабельные условия въез­ да. Нарастание центробежного ускорения при скорости 40— 50 км/ч, типичной для движения по кривым с радиусами 50—250 м при углах поворота от 15 до 75°, ненамного превышает величину 0,5 м/сек3, принятую в Советском Союзе за нормативную при раз­ работке строительных норм и правил.

Условия движения по кривым определяются главным образом двумя показателями — углом поворота трассы и радиусом кривой. В первом приближении условия движения можно характеризовать условной плавностью закругления

где а —-угол поворота трассы, рад-, R — радиус кривой в плане, м. Величина Р является объективным показателем сложности дви­ жения по кривой. Чем больше угол поворота и чем меньше радиус, тем более сложными будут условия проезда кривой. Кривые в пла­ не, характеризуемые одинаковой условной плавностью закругления при различных радиусах и углах поворота, следует считать экви­

валентными.

Изучение траекторий движения автомобилей по кривым в плане с различными радиусами и углами поворота при отсутствии размет-

157

Рис. 69. Распределение автомобилей по ширине проезжей части в середине кри­ вой в плане:

I — при отсутствии разметки; 2 — при разметке осевой прерывистой линией по круговой кри­

ки показало, что на кривых, характеризуемых величиной условной плавности закругления Р = 0,1—1,0 водители автомобилей, движу­ щихся по внешней полосе, срезают середину кривой, чтобы сделать траекторию более пологой. Водители автомобилей, движущихся по внутренней полосе, заезжают на полосу встречного движения, чтобы было проще вписаться в закругление. Заштрихованная на рис. 69 область характерйзует конфликтную зону, в которой траек­ тории автомобилей обоих направлений движения перекрываются. Площадь конфликтной зоны с увеличением интенсивности движе­ ния уменьшается, так как автомобили начинают более точно ис­ пользовать полосу движения. Аналогичного эффекта позволяет достигнуть разметка проезжей части. Рис. 69 показывает, что наи­ лучшее использование ширины проезжей части достигается при разметке по двум переходным кривым с круговой вставкой и по двум сплошным сопрягающимся переходным кривым.

Из рис. 70, построенного по средним значениям данных наблю­ дений, видно, что положительное, влияние разметки на условия движения по кривым в плане сохраняет свою силу и по мере роста интенсивности движения и при увеличении условной плавности за­

158

кругления. Расположение кривых 5 (разметка в виде двух сопряга­ ющихся переходных кривых) ниже кривых 4 (разметка по двум пе­ реходным кривым с круговой вставкой) свидетельствует о целесо­ образности применения на кривых в плане, характеризуемых условной плавностью закругления Р = 0,1— 1,0, разметки в виде двух переходных кривых с круговой вставкой. На кривых с услов-

а)

159

к о л и ч е с т в о л е гк о В ы х аВ т ем о сВ и л ей , %

О 10 20 30 40 50 50 70 80 SO 100

Рис. 71. Номограмма для определения соотношения ширин внутренней и внешней полос движения на кривых в плане

ной плавностью закругления Р = 1 ,0 — 5,0 разметка должна иметь __форму сопрягающихся переходных кривых.

Эффективность разметки проезжей части видов (см. рис. 67-6 и рис. 6_7-7) на кривых с условной плавностью закругления Р = 0,1— 5,0 в значительной степени определяется тем, что разделительная линия была смещена от оси проезжей части в сторону внешней кромки покрытия на ширину конфликтной зоны (см. рис. 69). По­ скольку ширина конфликтной зоны зависит от геометрических пара­ метров закругления и характеристик транспортного потока (см. рис. 70), на основе собранных при наблюдениях материалов была предложена номограмма для определения на кривых в плане отно­ шения внутренней полосы В{ к ширине внешней полосы В2 (рис. 71).

Для пользования номограммой нужно располагать данными о часовой («пиковой») интенсивности и проценте легковых автомоби­ лей в составе транспортного потока, а также о радиусе кривой в плане, угле поворота трассы, ширине проезжей части на кривой с учетом уширения и об уклоне виража. Правила пользования номо­ граммой видны из приведенного на ней построения. Для определе­ ния окончательной величины отношения ширины внутренней поло­ сы к внешней полученный результат умножают на коэффициент,

160

учитывающий наличие виража (рис. 72) с уклоном, большим или меньшим 40 %о.

Кривые на номограмме имеют правую и левую ветви. Вершины этих четырех кривых соединяются прямыми линиями с точкой, соот­ ветствующей 50% легковых автомобилей в составе транспортного потока. Этими линиями номограмма разделена также на правую и левую части. Если точка пересечения прямых «радиус — угол» и «интенсивность — состав» расположена в правой части номограм­ мы, то следует пользоваться правыми ветвям’и кривых, если в ле­ вой, то левыми.

Решающую роль при назначении разметки проезжей части на кривых в плане играет длина разделительной сплошной линии (зо­ ны запрещения маневров). Изучение режимов движения на закруг­ лениях автомобильных дорог показало, что влияние, оказываемое кривой на изменение скорости автомобилей, распространяется от ее середины на несколько сот метров в обе стороны. При этом было ус­ тановлено, что длина зоны влияния кривой в плане на применение режимов движения автомобилей зависит главным образом от ра­ диуса закругления и угла поворота трассы, т. е. от геометрических параметров кривой. Если говорить о воздействии на режимы движе­ ния по кривым характеристик транспортного потока, то в процессе исследования выявилось, что свойствами, наиболее неблагоприят­ ными с точки зрения проезда кривой, обладают потоки, состоящие на 50—60% из легковых автомобилей, интенсивность которых нахо­ дится в пределах 700—900 авт/ч. Длина зоны влияния кривой на ре­ жим движения изменяется в зависимости от применяемого вида разметки проезжей части. При прочих равных условиях наименьшая длина зоны влияния наблюдается при разметке разделительной сплошной линией.

Под разметкой разделительной сплошной линией, обозначенной кривыми 3, 6, 9 и 12 (см. рис. 70), подразумевается разметка одного из видов: разделительная сплошная линия по круговой кривой

Рис. 72. Влияние уклона виража на назначение параметров разметки проезжей части на кривых в плане (цифры на кривых — уклон виража, %0)