Материал: Дорожные условия и организация движения.

взаимосвязанной системы органи­ зации движения, включающей в себя разметку проезжей части, установку дорожных путевых и сигнальных знаков и указателей, информирующих водителей о до­ рожных условиях.

Решающую роль в этой систе­ ме играет разметка, применяе­ мые виды которой показаны на рис. 61:

разметка проезжей части осе­ вой прерывистой линией чаще всего применяется в настоящее время на автомобильных дорогах, в том числе и на трехполосных

(рис. 61, а) ;

разметка состоит из двух пре­ рывистых линий, разделяющих проезжую часть шириной 10,5— 12,0 м на три полосы движения

(рис. 61, б);

разметка с наличием зон А запрещения обгона, обеспечивающих скоростным автомобилям высокую степень реализации их динами­ ческих показателей (61, в);

разметка (рис. 61, г) в виде равномерно чередующихся «карма­ нов»— участков, на которых возможность использования двух по­ лос движения предоставляется поочередно каждому из направле­ ний движения.

Последние три схемы разметки проезжей части, пока еще испы­ танные только в порядке опыта, соответствуют структуре трехпо­ лосных дорог, заключающейся в использовании центральной поло­ сы только для обгона. По степени свободы выполнения обгонного маневра схемы существенно отличаются друг от друга. Если при

‘разметке, представленной на рис. 61, б, обгон при отсутствии встречного автомобиля может быть реализован на любом участке дороги, где в нем возникла необходимость, то при наличии размет­

ки других видов (рис. 61, в и г ) реализация обгонов возможна лишь в пределах участков ограниченной протяженности.

В зависимости от интенсивности движения на дорогах с шири­ ной проезжей части 10,5— 12,0 м можно выделить четыре типа режи­ мов движения (рис. 62):

I. Аналогичный наблюдаемому на двухполосных дорогах. Ин­ тенсивность 0—А (см. рис. 62) не превышает предела пропускной способности дорог с двумя полосами движения. Движений автомо­ билей происходит на значительном расстоянии от кромки проезжей части, вблизи от осевой линии. Обгоны, число которых невелико,

Ь50

Рис. 62. Зависимость между интенсивностью движения и количеством обгонов для транспортных потоков:

а — при 20% легковых автомобилей; б — при 40% легковых автомобилей;

1 — при отсутствии разметки; 2, 3, 4, 5 — соответственно при разметке видов, показанных на рис. 61, а; 61, б; 61, в ; 61, г

выполняются по полосе встречного движения. Требованиям удовлет­ воряет разметка, представленная на рис. 61, а.

II. Переходный режим движения наблюдается на трехполосных дорогах в интервале интенсивности А — Б (см. рис. 62), с одной сто­ роны, превышающем предел пропускной способности дорог с двумя полосами движения, с другой стороны, ограниченный пределом, при котором начинает проявляться главный признак, отражающий особенности движения на трехполосных дорогах — использование центральной полосы проезжей части для реализации обгонов. Тра­ ектории движения автомобилей смещаются к кромке проезжей части, освобождая таким образом центральную полосу для выпол­ нения обгонов. Это способствует заметному увеличению числа об­ гонов, наблюдаемых в рамках переходного режима движения по сравнению с режимом I типа. Если в условиях режима движения I типа зависимость «интенсивность — количество обгонов» ' прямо­ линейна, то в условиях переходного режима график этой же зави­ симости криволинеен. Наиболее эффективным средством, побуж­ дающим водителей автомобилей к выполнению маневров, регламен­ тируемых переходным режимом движения, является разметка про­ езжей части на рис. 61, б.

III. Режим движения, свойственный, собственно, трехполосным дорогам, характеризуется интенсивными обгонами на средней поло­ се дороги (интервал Б —В на рис. 62). Он наиболее полно исчерпы­ вает возможности трехполосных автомобильных дорог, так как только в этом случае загрузка средней полосы достигает целесооб­

151

разного значения с точки зрения вложенных в ее сооружение капи­ тальных затрат. Устранению взаимных помех между обгоняемыми и обгоняющими автомобилями способствует применение разметки проезжей части (см. рис. 61, в), предусматривающей зону А, в пре­ делах которой обгоны интенсифицируются.

IV. Режим колонного движения возникает на трехполосных до рогах при перенасыщении транспортного потока, вызывающем рез­ кое снижение скорости, сокращение интервалов между автомобиля­ ми до минимально безопасных, а также фактическое прекращение обгонов из-за очевидной опасности дорожно-транспортных проис­ шествий (участок вправо от точки В на рис. 62). Крайние полосы проезжей части работают с предельной нагрузкой, в то время как центральная полоса практически не загружена. Разметка проезжей

152

£ s, < <N>

чз 'о % vi <T> vj -4. ■ca. sy

*I

i

53tn I

J5

53Л ca 'Ъ

<=ar 53

л=сз

Рис. 65. Номограмма для определения длин зон А и Б при разметке проезжей части видов, показанных на рис. 61, в и 61, г (цифры на кривых— количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, %):

1 — зона Б (см. рис. 61, в ); 2 — то же, зона А; 3 — зона А (см. рис. 61, г)

61, а), наносимой в виде осевой прерывистой линии (кривые 2). Это говорит о том, что если при интенсивности, расположенной в интервале Б—В— О, по каким-либо причинам не представляется возможным нанести разметку (см. рис. 61, б, в, г), то проезжую часть целесообразнее не размечать вообще.

На рис. 63 приведен график для выбора типа разметки на трехполосных дорогах с шириной проезжей части 11,25 м. При ширине 10,5 или 12,0 м величина расчетной интенсивности дви­ жения должна быть взята с коэффициентом приведения. График для его определения дан на рис. 64.

Размеры зон А и Б в схемах разметки (см. рис. 61, в, г) устано­ влены путем наблюдения за режимами движения транспортных по­ токов различных интенсивности и состава движения. Для их опреде­ ления составлена номограмма (рис. 65).

Изучение зависимости «интенсивность — количество обгонов» позволило выявить области применимости каждого из видов размет­ ки проезжей части, изображенных на рис. 61. В процессе исследо­ вания влияния разметки на условия движения было установлено, что правильное применение разметки повышает количество реали­ зуемых обгонов в 1,5— 1,8 раза, что, несомненно, улучшает транс­ портно-эксплуатационные качества дорог с тремя полосами дви­ жения.

Разетка существенно влияет также и на скорость движения по трехполосным дорогам. Рис. 66 показывает снижение скоро­ сти по мере увеличения интенсивности движения. Под принятой на рис. 66 скоростью автомобилей подразумевается скорость 85% обеспеченности.

При отсутствии разметки, а также наличии ее видов, представ­ ленных на рис. 61, а, б, уменьшение скорости происходит по прак­ тически прямолинейной зависимости (рис. 66, а, б). Скорость обго­ няемых автомобилей (крайние полосы) снижается менее заметно,

153