ме. При наезде колеса автомобиля катафот погружается в один уровень с' рамкой, очищаясь при этом от грязи за счет трения сте кол о резину. Эти катафоты называют самоочищающимися. С раз витием техники устройства светоотражающих покрытий со стеклян ными шариками монтируемые в покрытие катафоты начинают вы ходить из употребления. Светящиеся линии разметки более удоб ны и легче восстанавливаются при износе.
Все описанные способы ориентирования водителей предусмат ривали обозначение краев полосы движения.
В литературе неоднократно высказывались предложения (про веренные на опытных участках) устраивать на разных полосах дви жения разноцветные покрытия, назначая цвет в зависимости от функционального назначения полосы движения.
Начало этим исследованиям было положено перед второй миро вой войной в Германии, где на строившихся автомагистралях с проезжей частью из бетона покрытия на съездах пересечений в разных уровнях делали из брусчатки или из мозаики. Это позволи ло четко выделить направление основных полос движения и спо собствовало более быстрому снижению скорости съехавшего с ав томагистрали автомобиля.
Опыты в США показали, что различие в окраске покрытий раз личных элементов пересечений в разных уровнях лучше организо вывало и регулировало движение, чем дорожные знаки. Практиче ской реализации этой идеи препятствует большая стоимость цвет ных покрытий и потеря ими первоначальной окраски в результате загрязнения в процессе эксплуатации.
Внастоящее время можно считать освоенным метод осветления асфальтобетонных покрытий введением, например, белого естествен ного или искусственного щебня, получившего известность датского еинопала, или предложенного в,Тбилиси В. М. Гоглидзе обожжен ного халцедона — термолита.
ВШвейцарии одна из фирм специализировалась на постройте разноцветных покрытий. На дороге с проезжей частью на три поло сы движения крайние полосы проезжей части делали из обычного асфальтобетона на темном щебне, среднюю—-из осветленного ас фальтобетона на синопале или белом щебне с обычным битумом как вяжущим. Краевые полосы делали белыми путем поверхност ной обработки синопалом. Стояночные полосы были красными из
асфальтобетона на красном щебне и дробленом песке из того же щебня. Красная стояночная полоса покрытия на эстакаде в Бремене была сделана из красного асфальта на специальном сорте битума с добавлением 4,5% красителя и на красном порфировом щебне. В
СССР достаточно положительный опыт белых стояночных полос, устроенных путем поверхностной обработки из термолита, был по лучен на подъездном пути к Шереметьевскому аэропорту под Москвой.
Учитывая высокую эффективность разноцветных покрытий, за служивает большого внимания дальнейшая их экспериментальная проверка на дорогах с высокой интенсивностью движения.
167
§ 34. Ограждение опасных участков дорог
На дорогах с высокими скоростями движения большое число дорожно-транспортных происшествий бывает связано с выездами автомобилей за пределы проезжей части, с последующим падени ем с земляного полотна или столкновением с различными предме тами (перила мостов, стойки дорожных знаков, мачты освещения, опоры путепроводов и т. д.). Опасность и тяжесть происшествий возрастают при недостаточно надежной конструкции ограждений и их установке без учета возможных последствий наезда тяжелых автомобилей.
Обязательными элементами организации движения являются: удаление объектов дорожного обустройства за пределы зоны воз можного выезда автомобилей, сокращение числа опасных предме тов у дороги (деревья, глубокие канавы, крупные камни т. д.) и ог раждение остающихся.
Конструкции и расположение ограждений, обеспечивая макси мальную безопасность пассажирам, водителям и другим участникам движения, должны отвечать следующим требованиям:
1. Обладать достаточной прочностью для гашения скорости автомобиля без резкого отбрасывания его в сторону, заклинивания
вограждении, переезде через ограждение или опрокидывания.
2.Наносить минимальные, легко поддающиеся устранению по вреждения наехавшим автомобилям без существенной порчи самих ограждений.
3.Плавно замедлять и исправлять траекторию движения авто мобиля, направляя его после удара вдоль линии, параллельной ог
раждению.
4.Не ограничивать видимость дороги, служить хорошим зри тельным ориентиром в различные периоды времени года и суток, удовлетворять требованиям технической эстетики.
5.Не препятствовать восприятию водителями других объектов информации, бросающейся в глаза пестрой окраской и мельканием ярких стоек.
6.Подчеркивать контуры опасных зон, дублируя другие техни ческие средства, информирующие о сужении дороги и внезапных изменениях ее плана и профиля.
7.Предотвращать возможность столкновения автомобилей с торцовыми частями опор, перил мостов и самих ограждений.
8.Не затруднять работы по ремонту и содержанию дороги; не способствовать отложению на дороге снега.
9.Быть долговечными и экономичными; легко разбираться для ремонта и замены поврежденных элементов.
Применяемые конструкции ограждений можно разделить на два основных вида: облегченные и капитальные.
Облегченные ограждения предназначены лишь для предупреж дения водителей и пешеходов или физического ограничения возмож ностей'прохода или проезда через огражденный участок, а не удер жания автомобиля, движущегося с высокой скоростью. К их числу
168
относятся ограждения для пешеходов в виде барьеров из металли ческих труб, сетки на разделительной полосе, широкие посадки ря дом с дорогой колючего густого кустарника, ограждения из старых шин, омоноличенных бетоном.
Многочисленные типы осуществленных или запатентованных капитальных ограждений, в свою очередь, подразделяются на эла стичные (тросовые), полуэластичные или полужесткие (металли ческие планки и трубы специального профиля на стойках), жесткие (железобетонные брусья на стойках, высокие бордюрные выступы, тормозящие бордюрные выступы), ударопоглощающие конструкции с гидравлическими амортизаторами или состоящие из легкодеформирующихся элементов (ячеистые конструкции из малопрочного бе тона, ограждения из старых металлических бочек). Иногда ограж дающие элементы органически включаются в некоторые дорожные сооружения (мосты, подпорные стенки), на которые возможен наезд автомобилей.
В настоящее время отчетливее проявляется тенденция проекти рования таких ограждений, отдельные элементы которых работают совместно; смежные звенья планок сопротивляются прогибу и на тяжению, а стойки обладают достаточной податливостью, чтобы замедлять движение автомобилей без разрушения конструкций в месте удара.
Облегченные ограждения используются для упорядочения пере хода пешеходами дорог и улиц. Наибольшее распространение для этой цели получили барьеры из металлических труб, установка ко торых в пешеходных зонах способствовала снижению на 30—60% общего числа происшествий.
Густые посадки колючего кустарника (шиповник, акация) при меняют главным образом на газонах, вдоль обочин на загородных дорогах, на разделительной полосе в населенных пунктах. Они ма лоэффективны при наездах автомобилей. В открытой местности у полос кустарника образуются отложения снега. Для выращивания густого кустарника требуется длительное время, на посадки губи тельно действуют соли, используемые при борьбе с гололедом.
Целесообразно располагать групповые посадки густого кустар ника лишь на газонах и широких разделительных полосах (более
6 м).
На дорогах низших категорий устраивали ограждения из втопленных нижней частью в бетон старых шин. Их применяли в Болга рии и Югославии. В СССР они установлены в Киргизской ССР на ряде участков дорог Фрунзе ■— Ош. Шины позволяют обозначить для водителя контуры опасной зоны, смягчить удар автомобиля о препятствие или снизить скорость въезда автомобиля в опасную зону. Шины не образуют монолитной конструкции, и поэтому при наезде на одну из них в работу не вовлекаются смежные звенья. Прочность ограждений из шин можно увеличить натягиванием между их рядами тросов. С расширением практики регенерации резины из старых шин этот тип ограждений не может считаться перспективным.
169
s
Рис. 78. Усиление ограждений из се |
Рис. 79. Тросовое ограждение: |
|
ток металлическими тросами: |
/.— анкерный трос; |
2 — натяжное устройство; |
1 — металлический трос; 2 — бетонная по |
3 — металлический |
трос ограждения; 4 — стой |
душка |
ка; 5 — пружинящее устройство |
|
Ограждения из сеток устанавливают главным образом на заго родных дорогах в качестве противоослепляющих экранов и защит ных устройств на разделительной полосе, в местах частых неоргани зованных переходов пешеходов через дорогу и вдоль границ поло сы отвода скоростных дорог для предотвращения выхода на дорогу скота и диких животных в заповедниках. При использовании сеток в качестве противоослепляющих экранов размеры ячеек сеток Дол жны быть подобраны таким образом, чтобы обеспечивалась защи та от ослепления лучами света, направленными под углами до 20° к оси дороги. Низ сетки должен возвышаться над проезжей частью не более чем на 0,5 м, а верх — не менее 1,8 м. Сетки по сравнению с барьерами из металлических труб более надежны в работе, но они также не рассчитаны на удар автомобилей. Поэтому их иногда уси ливают тросами или сочетают с полуэластичными металлическими ограждениями (рис. 78).
Одним из самых распространенных видов ограждений являются эластичные тросовые ограждения (рис. 79). Их установка обходит ся относительно дешево, на них расходуется мало дефицитных ма териалов, ограждения легко ремонтировать и восстанавливать, они не препятствуют переносу снега через дорогу. Тросовым огражде ниям присущ и ряд недостатков, ограничивающих их применение: обладая большой упругостью, они могут отбрасывать наехавший автомобиль на проезжую часть. При наезде под острым углом авто мобиль, скользя вдоль тросов, может удариться о жесткий столб. Чтобы уменьшить опасность этого, тросы крепят не непосредствен но к врытому в землю столбу, а через пружинящее устройство. Натяжение тросов сильно меняется в зависимости от температуры. Тросовые ограждения можно рекомендовать на участках, где пре обладает свободное движение автомобилей; на снегозаносимых
170
участках; на разделительной полосе, особенно в сочетании с сетка ми; для усиления ограждений из металлических планок на мостах и крутых горизонтальных кривых, где угол наезда на ограждение может превышать 20° или требуется повышенная прочность ограж дения. Они неприменимы в местах, где нельзя допустить большой прогиб ограждений — на мостах, у пешеходных зон, на подпорных стенках или вдоль обрывов в горной местности.
Полуэластичные капитальные ограждения из стоек, металличес ких прокатных полос специального профиля или труб прямоуголь ного сечения обладают рядом преимуществ перед другими видами ограждений: их легко монтировать и восстанавливать после пов реждений; ограждения имеют хорошую податливость, что способ ствует плавному замедлению автомобилей; широкие полосы планок являются хорошим средством зрительного ориентирования; малая величина коэффициента трения шины о металл планки, особенно покрытий специальным составом, способствует скольжению автомо биля вдоль ограждения без отбрасывания на проезжую часть.
В мировой практике известны примеры использования мощных ограждений из W-образных, круглых профилей балок и труб коробчатого прямоугольного сечения, верхняя грань которых рас полагается на высоте 0,65—0,70 м (рис. 80). Расстояние между стойками колеблется от 1,8 до 4,0 м в зависимости от допустимого прогиба ограждения при наезде автомобиля. Стойки устанавлива ют с минимальным интервалом на участках, где недопустим боль шой прогиб ограждений (узкие разделительные полосы, выходы скал на откосах, на крутых кривых в горной местности).
На разделительной полосе автомобильных магистралей с вы сокой интенсивностью движения в последние годы устанавливают консольные конструкции с двусторонними стальными планками, располагая верхнюю грань планок на высоте 75 см от поверхности земли.
Жесткие ограждения из железобетона устраивают в виде балоч ных конструкций, высоких бордюрных и тормозящих бордюрных выступов. Ограждения из железобетонных балок, прикрепленных к стойкам, иногда неправильно называемые «криволинейным брусом», плохо поглощают при ударе кинетическую энергию автомобиля вследствие незначительности деформаций, что приводит к резкому замедлению движения автомобиля и может быть причиной гибели пассажиров.
Железобетонные балочные ограждения трудно устанавливать и ремонтировать после повреждений. Они могут выдержать удар тя желых автомобилей только при наезде под углами менее 12°. По этим причинам во многих странах давно от них отказались и при меняют только металлические ограждения.
На мостах и узких разделительных полосах устраивают высо кие бордюрные выступы. На мостах высота бордюров обычно со ставляет 0,5 м, что отрицательно отражается на использовании автомобилями проезжей части. В США на узких разделительных полосах иногда устанавливают жесткие барьеры парапетного ти-
171