Материал: Дорожные условия и организация движения.

обеспечивать зрительное ориентирование водителей в пути рациональным размещением опор и светильников, изменением цветности источников света на примыкающих дорогах, ограниче­ нием дезориентирующего действия огней рекламы, неоновых над­ писей, витрин магазинов;

не прерывать освещения перед сложными и опасными участка­ ми дорог и не допускать чередования освещенных и неосвещенных зон, устраивая непрерывное освещение при расположении осве­ щенных участков на расстоянии менее 250 м друг от друга;

добиваться плавного снижения яркости проезжей части на выезде с освещенного участка на неосвещенный, устраивая пере­ ходную (транзитную) зону, длина которой в зависимости от пере­ пада яркостей может меняться от 50 до 250 м;

стремиться к использованию осветительных установок, отвеча­ ющих требованиям эстетики, не нарушая архитектурного ансамб­ ля различных сооружений;

избегать размещения' осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка может явиться причиной дорожно-транспортных происшествий.

Магистральные дороги с разделительной полосой экономиче­ ски целесообразно освещать на всем протяжении только при интенсивности движения более 20 тыс. авт./сутки и нормируемой величине яркости проезжей части 0,7— 1,0 нт*. При возрастании интенсивности движения до 30—35 тыс. авт./сутки оправдано увеличение яркости проезжей части до 1,5—2,0 нт. В населенных пунктах, через которые проходит дорога, яркость проезжей части должна быть в пределах 0,7— 1,0 нт для интенсивности движения 12— 15 тыс. авт./сутки и 1,5—2,0 нт для интенсивности движения более 15—20 тыс. авт./сутки.

Двухполосные дороги экономически целесообразно освещать

На дорогах всех категорий, в первую очередь, необходимо осве­ щать зоны, представляющие опасность для движения: пересече­ ния и примыкания, тоннели, узкие мосты, зоны пешеходного дви­ жения, железнодорожные переезды, автобусные остановки.

На дорогах IV категории необходимо предусматривать осве­ щение основных конфликтных зон в населенных пунктах: у кино­ театров, клубов, школ, магазинов, стадионов, вокзалов.

На дорогах III категории в населенных пунктах дополнительно следует освещать тротуары и автобусные остановки. На перегонах дорог III категории освещение устраивают - только на тех уча­ стках, где нет возможности обеспечить безопасные условия движе­ ния в ночное время другими средствами. На перегонах дорог I и 11 категорий стационарное освещение устраивают у сложных

* нт— единица яркости нит (кандела/м3)

178

транспортных развязок и в местах, где несколько опасных участ-' ков расположено поблизости друг от друга.

В населенных пунктах на дорогах I и II категорий необходимо дополнительно освещать пересечения, кривые с ограниченной видимостью, пешеходные переходы, тоннели, площадки для стоян­ ки автомобилей, мосты с габаритами проезжей части, равными или меньшими ширины проезжей части на подходах.

При освещении отдельных опасных зон по экономическим соображениям не следует обеспечивать яркость проезжей части

сосвещенного участка на неосвещенный.

Всоответствии с международными рекомендациями при осве­ щении дорог с яркостью 1,5—2,0 нт необходимо обеспечивать отношение средней яркости к минимальной не выше 2,5. При

яркости 0,4— 1,0 нт допускается равномерность распределения яркости, равная трем. Чтобы избежать слепящего действия све­ тильников, необходимо ограничивать изучение максимума силы света под большими углами к вертикали.

Из условий безопасности движения и экономичности освети­ тельных установок коэффициент ослепленности (отношение ми­ нимально возможных значений контраста яркости фона и препят­ ствия, которые необходимы для различения препятствия при от­ сутствии и наличии блестких источников света) не должен превы­ шать 1,15.

Для дорог с нормируемой яркостью 2 нт рекомендуется при­ менять светильники ограниченного светораспределения, а при "яркости 0,7— 1,0 нт— полуограниченного светораспределения.

Яркость проезжей части можно увеличить в 2 раза, устраивая осветленные асфальтобетонные покрытия или покрытия из цемен­ тобетона.

Для наружного освещения в настоящее время используют следующие источники света: стандартные лампы накаливания, лампы накаливания с йодным циклом, люминесцентные лампы (ЛЛ), натриевые лампы низкого и высокого давления, ртутные лампы (ДРЛ), металло-галогенные лампы.

Для освещения перегонов дорог предпочтительно использова­ ние натриевых ламп низкого давления ввиду их высокой эконо­ мичности по сравнению с другими источниками света. В населен­ ных пунктах более целесообразны ртутные лампы, так как натриевые лампы искажают естественный цвет предметов. Люми­ несцентные лампы пригодны только для южных районов, так как

пешеходных дорожек и отдельных пешеходных зон, где нормиру­ ется яркость 0,1—0,2 нт.

Новые источники света — натриевые лампы высокого давления и металло-галогенные лампы из-за хорошей цветопередачи

Рис. 87. Схемы размещения светильников:

а — односторонняя; б — двусторонняя прямоугольная; в — двусторонняя осе­ вая

(спектр излучения близок к солнечному свету) рекомендуется применять на въездах в города и для освещения сложных транс­ портных пересечений.

На автомобильных дорогах с шириной проезжей части менее 12 м наиболее целесообразна односторонняя схема размещения осветительных опор (рис. 87). При ширине проезжей части от 12 до 24 м более эффективна двухрядная схема расположения све­ тильников с двух сторон проезжей части или по оси разделитель­ ной полосы.

При размещении опор на разделительной полосе можно на 20—30% снизить капитальные затраты по сравнению со схемой расстановки светильников с двух сторон проезжей части. При этом опоры на разделительной полосе должны быть защищены ограждениями.

Можно уменьшить число опор на разделительной полосе, используя продольно-подвесную систему освещения, при которой светильники подвешиваются на тросах, а расстояние между опо­ рами составляет около 60 м (рис. 88). Продольно-подвесная сис­ тема освещения позволяет улучшить равномерность распределе­ ния яркости, особенно при влажном покрытии, и обеспечить хорошее зрительное ориентирование водителей. Стоимость устрой­ ства продольно-подвесной системы освещения примерно на 10% больше обычной системы, но она обеспечивает более высокие качественные показатели.

На кривых в плане светильники целесообразно размещать на внешней стороне кривых для улучшёния зрительного ориентиро­ вания водителей и повышения равномерности распределения яр­ кости, особенно на влажных покрытиях (рис. 89).

При выборе вида светильников и их размещении следует руко­ водствоваться данными табл. 30.

Для освещения пешеходных переходов целесообразно исполь­ зовать специальные светильники, располагаемые на расстоянии

180

Рис. 88. Продольно-подвесная система освещения:

1 — светильник; 2 — осветительная опора

Рис. 89. Расположение светильников на кривых в плане: а — с внешней стороны; б — с обеих сторон

5—7 м от границ перехода на высоте от 8 до 10 м (рис. 90). Мини­ мальная горизонтальная освещенность на переходе должна быть 10 лк, а вертикальная — 40 лк [22].

На пересечениях в одном уровне нормированное значение яркости проезжей части должно быть обеспечено на всей площади пересечения или примыкания до конца переходно-скоростных полос или других находящихся вблизи опасных участков.

181

Схемы расположения светильников выбирают в зависимости от сложности пересечения или примыкания (рис. 91 и 92). Слож­ ные транспортные пересечения целесообразно освещать с высоких опор. На рис. 93 приведена схема размещения опор на сложном пересечении при обычной схеме освещения (светильники мощ­ ностью 400 вт на 183 опорах высотой 9 ж) и при высокомачтовой системе освещения (светильники мощностью 1000 вт на 12 опорах высотой 30 м ).

При освещении тоннелей основную трудность составляет устра­ нение эффекта (так называемой «черной дыры»), возникающего при въезде в тоннель с высокой скоростью в светлое время суток из-за отсутствия у водителей достаточного времени для приспособ­ ления глаз к темноте. Практически затруднительно и экономически нецелесообразно создавать в дневное время на въезде в тоннель та­ кую же освещенность, как и на открытой проезжей части.

Рекомендуется, в первую очередь, применять различные конструктивные решения: устройство решеток, экрани­ рующих яркий свет, затенение окружа­ ющей обстановки деревьями, окраска стен и портала на рамповом участке в черный цвет, применение темных по­ крытий перед тоннелем, устройство белых покрытий и облицовки стен гла­ зурованными белыми плитками внутри тоннелей.

Короткие тоннели и проезды под путепроводами (длиной до 20 м) мож­ но не освещать ночью. В средних и длинных тоннелях наибольшую яр-

182