При нажатии конечной кнопки в блоке направления НН включается вспомогательное реле направления ВОМ или ВПМ, что приводит к отключению реле КПН и полюса питания ПК (СПБ-К).
Через фронтовые контакты реле ВУ1 и реле направления П, О, ПМ или ОМ к одной из шин вспомогательного управления ИН, ИЧ, ИНМ или ИЧМ подключается полюс питания М. Это приводит к срабатыванию начального реле Н через контакт кнопочного реле начальной кнопки. В маневровых маршрутах через контакт ВКМ в исполнительных блоках включается конечное маневровое реле КМ - в результате происходит установка маршрута.
При отпускании кнопки ВУ выключается реле ВУ, а с замедлением -реле ВУ1. Замедление на отпускание якоря реле ВУ1 достигается за счет разряда конденсатора на обмотку 1-3 этого реле. Как следствие, вновь кратковременно выключается реле ОН, приводя схемы маршрутного набора в исходное состояние.
Работа маршрутного набора в режиме вспомогательного управления возможна лишь при исправном блоке направления, поэтому в системе БМРЦ блок НН, как правило, резервируется. Для переключения блоков НН с основного на резервный и обратно предусматриваются специальная кнопка и комплект переключающих реле.
5.10 Пример установки основного маршрута приема по светофору Н на приемоотправочный путь 4П
При нажатии начальной кнопки ННК в блоке НПМ-69 (светофоров Н и Ml) включается кнопочное реле НКН по первой цепи межблочных соединений (плакат 4, 5). Реле НКН включает в блоке направления НН реле направления П. (плакат 2), в результате чего к шине направления Н подключается полюс питания П (СПБ). От этой шины в блоке НПМ-69 (Н, Ml) срабатывают противоповторные реле ОП и ПП. Одновременно реле НКН включает в блоке НСС (стрелка 17/39) реле УК. После отпускания кнопки реле НКН, ОП и ПП остаются во включенном состоянии по цепям самоблокировки.
С нажатием конечной кнопки Н4МК в блоке МIII включается реле НКН, а через его контакт от шины Н - вспомогательное конечное реле ВК. После отпускания кнопки реле НКН получает цепь самоблокировки через контакт реле ВК.
Замкнувшиеся фронтовые контакты реле ОП и ВК образуют вторую цепь межблочных соединений - цепь АКН, в которую включено реле АКН блока НМIIАП (М17). Через контакты этого реле в блоках НМIIП (М15) и НМIIАП (М17) срабатывают кнопочные реле КН, включающие от шины направления Н, Ч вспомогательные промежуточные реле ВП.
Контакт реле ВП замыкает третью цепь межблочных соединений -цепь управляющих стрелочных реле ПУ и МУ, ранее подготовленную в начале и конце маршрута контактами реле ОП и ВК. Эта цепь замыкается по элементам, входящим в задаваемый маршрут. В первый элемент входят реле ПУ2 блока НСС (стрелка 17/39), а во второй - реле МУ блока НСОх2 (стрелка 29). После срабатывания этих реле происходит перевод стрелок, входящих в задаваемый маршрут. Кроме того, разомкнувшимися тыловыми контактами реле ПУ и МУ выключаются реле НКН, КН и УК. Реле ВП и ВК получают цепь самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих реле.
После получения контроля переведенных стрелок замыкается четвертая цепь - схема соответствия, в которую включено начальное реле НН исполнительной группы. В начале маршрута схема соответствия замыкается контактами ОП и ПП, а в конце - контактом реле ВК. При этом проверяется правильное выполнение команды на перевод стрелок (контакты реле ПУ и МУ) и их фактическое положение (контакты реле ПК и МК).
Контактом реле НН совместно с контактами реле ОП и ПП замыкается цепь контрольно-секционных реле КС исполнительной группы, что приводит к выключению маршрутных (М) и замыкающих (3) реле, т. е. к замыканию маршрута. Разомкнувшимися фронтовыми контактами реле 3 выключаются реле ВП и ВК маршрутного набора. Далее срабатывает сигнальное реле НС, включая на светофоре Н разрешающее сигнальное показание. В маршрутном наборе тыловым контактом реле НС выключаются противоповторные реле ОП и ПП. Схемы приходят в исходное состояние и могут быть использованы для задания другого маршрута.
5.11 Пример установки вариантного маневрового маршрута светофору Ml до светофора Н4МК
Для задания маршрута последовательно нажимаются кнопки M2К, М17К и Н4МК. При нажатии начальной кнопки М1К в блоке НПМ-69 (Н, Ml) срабатывает кнопочное реле КН (плакат 4, 5), которое включает в блоке направления НН вспомогательное реле направления ВПМ, замыкающее цепь реле направления ПМ (см. плакат 1). Фронтовым контактом реле ПМ к шине направления НМ подключается полюс питания П (СПБ). В блоке НПМ-69 (Н, Ml) включается общее противоповторное реле ОП, а в блоке НСС (стрелка 17/39) - реле УК.
При нажатии кнопки М1К в качестве вариантной в блоке HMII (М17) включается реле М17К, в результате чего в блоке HMII (М17) от шины ТЧМ срабатывает реле НКН, которое от шины Н,Ч,НМ включает кнопочное реле КН. От этой же шины через фронтовые контакты реле НКН и КН срабатывает вспомогательное промежуточное реле ВП. Одновременно в блоке направления НН через фронтовой контакт реле НКН блока HMII (М17) включается вспомогательное реле направления ВОМ.
Цепь реле 2МУ (первого элемента маршрута) замыкается в блоке НПМ-69 (Н, M1) контактом реле ОП, а в блоке HMII (М17) - контактом реле ВП. Стрелка 9/11 переводится в минусовое положение, а реле КН блока НПМ-69 (Н, M1) и реле НКН блока HMII (М17) выключаются. Поэтому выключается реле ВОМ блока НН, и в шине ПК (СПБ-К) вновь появляется питание, что дает возможность продолжить набор вариантного маршрута.
При нажатии кнопки Н4МК в качестве конечной в блоке НМII включается реле Н4МК, а в блоке HПМ-69 (Н4) от шины НМ срабатывает реле КН и затем - вспомогательное конечное маневровое реле ВКМ. Это приводит к замыканию цепи реле ПУ1 блока НСС (стрелка 17/39) - второго элемента маршрута. В результате стрелки съезда 17/39 переводятся в плюсовое положение, выключаются кнопочные реле КН блока HMП-69 (М2), блока HMП-69 (Н4) и отключается питание шины НМ.
После получения контроля переведенных стрелок замыкается схема соответствия, в начало которой включено начальное реле НМ светофора Ml. После замыкания маршрута выключаются реле ВП блока HMII (М17) и реле ВКМ блока HMП-69 (Н4), а в результате срабатывания сигнального реле МС выключается реле ОП блока НПМ-69 (Н, M1).
6. Охрана труда: Исследование опасности наездов подвижного состава
Характеристики профессионального риска основных профессий железнодорожного транспорта
Основными особенностями магистрального рельсового транспорта, вызывающими специфические опасности для людей, обслуживающих железнодорожные устройства являются:
• многопутные парки станций с разносторонним движением по соседним путям, где в условиях интенсивных маневровых передвижений и высокого уровня шумов ухудшается ориентировка человека, увеличивается опасность наезда подвижного состава на работников;
• ограниченные расстояния между осями соседних путей на перегонах и станциях, определяемых установленными габаритами подвижного состава (Т) и сооружений (С);
• малые расстояния между обращенными друг к другу плоскостями железнодорожного подвижного состава и подвижного состава и неподвижными сооружениями;
• фиксированное положение подвижного состава в рельсовой колее, отсутствие возможностей маневра при наезде на препятствие;
• протяженные с точки зрения безопасности работников, работающих на территориях перегонов и станций, тормозные пути, исчисляемые тысячами и сотнями метров для поездов, сотнями и десятками метров - для групп подвижного состава;
• низкая освещенность рабочих мест и территорий в темное время суток в сравнении с дневной и - освещенностью помещений.
Необходимость работы в условиях воздействия факторов естественного климата приносит работникам железнодорожного транспорта дополнительные трудности:
• усложняет работу технических устройств и подвижного состава;
• вызывает необходимость использования теплой спецодежды, которая стесняет движения, затрудняет восприятие звуковых сигналов и шума двигающегося подвижного состава;
• ухудшает состояние производственной территории (снежные заносы, обледенение, скопление воды и т.п.);
• нарушает восприятие при интенсивных осадках и тумане видимых сигналов (светофоров, семафоров, дисков, щитов, фонарей, флагов, факелов-свечей, сигнальных указателей, сигнальных знаков).
В условиях электрифицированных железных дорог и при высокой энерговооруженности технологических процессов и производств на железнодорожном транспорте возникает опасность поражения работников электрическим током, при этом опасность существует не только для персонала, обслуживающего электрические установки, но и для многочисленного контингента работников других профессий.
Технические средства защиты и организационные меры предупреждения наездов подвижного состава железных дорог на работников
Наиболее тяжелым и часто повторяющимся видом травмирования на железнодорожном транспорте являются наезды подвижных единиц на людей. Доля наездов от общего числа случаев со смертельным исходом достигает 45%.
Наибольшему числу наездов подвергаются работники, выполняющие работу в опасной зоне (или в непосредственной близости от нее) железнодорожных путей. К числу таких работ относится ремонт верхнего строения пути, устройств железнодорожной автоматики, контактной сети, осмотр и ремонт вагонов. Сюда не относится обслуживание маневровых операций. На территории станций происходит до 80% наездов подвижного состава на людей.
Кроме потенциальной опасности самих технологических операций в опасной зоне ж/д путей степень риска повышается при ухудшении видимости при неблагоприятных метеорологических условиях, в условиях недостаточного освещения или повышенного шума, неровностей или обледенения покрытия рабочей зоны. От 30 до 75% наездов происходит при пересечении колеи пути или проходе вдоль путей.
Организационными причинами наездов могут быть следующие:
1. недостатки в обучении работающих безопасным приемам труда; допуск к работе без инструктажа, обучения и проверки знаний; нарушения установленных сроков проверки знаний и обучения; низкое качество инструктажа и обучения по охране труда;
2. недостаточный контроль со стороны администрации, руководителей работ за соблюдением требований: технологии работ, содержания оборудования, инструмента, рабочих мест; использования коллективных и индивидуальных средств защиты работающих; выполнения инструкций по охране труда и др.;
3. нарушения трудовой дисциплины работниками: нахождение в не установленном для работы месте, применение опасных приемов труда и несоблюдение требований инструкций по технике безопасности, игры в рабочее время, хулиганские действия, нахождение на работе в состоянии алкогольного опьянения и др.
Для предупреждения наездов подвижного состава используют целый ряд технических средств. Например, оборудование участков железных дорог устройствами диспетчерской централизации высвобождает труд дежурных стрелочных постов. Автоматизация процесса расформирования поездов на сортировочных горках позволяет без участия дежурных стрелочных постов и регулировщиков скорости движения вагонов обеспечивать маршруты следования отцепов вагонов и их прицельное торможение.
Электрическая централизация стрелок и сигналов позволяет дистанционно управлять работой стрелочных переводов, осуществлять контроль за их положением и занятостью путей.
Стрелочные переводы оборудуются устройствами механизированной очистки от снега. Пневмообдувкой и электрообогревом снащено более половины стрелочных переводов, включенных в систему электрической централизации.
Для предотвращения наездов на работников вагонных служб применяют централизованные ограждения ремонтируемых или осматриваемых составов.
На рисунке 8.1 представлены: схема устройства автоматического ограждения с тормозными башмаками и схема устройства ограждения с зависимостью в станционной централизации стрелок и сигналов. Наиболее эффективным средством предупреждения наездов на станциях являются устройства автоматического оповещения о приближении поезда, взаимосвязанные с автоблокировкой или электрической централизацией.
114
28
а). б).
Рисунок 8.1 Схемы автоматического ограждения составов
а) Устройство автоматического ограждения с тормозными башмаками;
б) Устройство ограждения с зависимостью в станционной централизации стрелок и сигналов.
В состав устройства входит блок запроса разрешения на работы, с помощью которого руководитель работ запрашивает ДСП о возможности проводить работы на пути. При загорании лампочки запроса ДСП оценивает поездное положение с помощью пульт-табло и дает(или нет) согласие на ведение работ по очистке стрелок, нажав кнопку согласия на работу в блоке. В результате этого устройства электрической централизации зафиксируют номера стрелок, на которых ведутся работы, а на блоке загорится лампочка согласия ДСП на проведение работ. Руководитель работ фиксирует принятие разрешения на работы с помощью блока и с помощью блока включает устройство шланговой очистки. Руководитель работ и ДСП могут также воспользоваться телефонной связью ТС.
Для оповещения работающих на путях перегонов, оборудованных автоблокировкой постоянного тока, может быть использовано устройство «Сирена». Для его работы необходима надежная радиосвязь. Устройство содержит аппаратуру контроля приближение поезда КПП, проводную линию связи, транслирующую аппаратуру ТА, а также стационарный сигнализатор СС и индивидуальные радиоприемники Р/ПР. Аппаратура КПП и ТА размещается в путевых коробках и релейных шкафах.
Аппаратура КПП устанавливается на границе участка приближения и включает в себя передатчик Пер с шифратором Ш и контакт путевого реле ПР, который подключает КПП к проводной линии связи. В качестве линии связи используются провода ДСН - двойного снижения напряжения.