Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.
На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для этот же перегон в противоположном направлении.
Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегона, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.
На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.
На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, - ключижезлы и для них.
На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической, блокировки дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:
• не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
• обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.
При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:
• выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;
• повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;
• обеспечивать автоматический контроль по прибытию поезда в полном составе.
Устройства: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или сбрасывающие стрелки должны соответствовать требованиям настоящих Правил по включению их в централизацию ( для предохранительных тупиков - стрелка, ведущая в тупик), иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.
При необходимости места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Республики Узбекистан.
3. Эксплуатационный раздел
3.1 Маршрутизация и осигнализование станции
При разработке маршрутизации промежуточной станции с осигнализованием поездных и маневровых маршрутов за основу принят принцип элементарных маршрутов, из которых образуются полные маршруты (плакат №1). Каждый элементарный маршрут представляет собой изолированный участок, в который входит от одной до трех стрелок или бесстрелочный участок в горловине станции.
На приведенной схеме станции выделенные элементарные маршруты показаны черными кружками, границы каждого элементарного маршрута определяют изолирующие стыки рельсовых цепей. Элементарные маршруты получают нумерацию по номерам стрелок, входящих в одну стрелочную секцию, или по номерам бесстрелочных секций. Для организации полных поездных и маневровых маршрутов на каждый элементарный маршрут предусматривается релейная аппаратура, позволяющая контролировать, замыкать и размыкать этот маршрут, включать в схемы полных маршрутов данной горловины станции. Из элементарных маршрутов составляют поездные и маневровые маршруты любой сложности и конфигурации с целью полного использования путевого развития станции.
Маршрут приема на путь 4П может быть получен соединением
элементарных маршрутов несколькими вариантами (плакат №1):
1) НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП 2) НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 21-27СП, 33СП, 35-41СП
3) НАП, 9СП, 9/25П, 23-25СП, 21-27СП, 33СП, 35-41СП
Вариант маршрута, составленный по более короткому пути, с использованием меньшего числа элементарных маршрутов считается основным вариантом (первый вариант). Маневровое передвижение с вытяжки 2Т на путь 4П также возможно тремя вариантами (плакат №1):
1) 3-5СП, 15СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП
2) 3-5СП, 1-7СП, 11СП,17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП
3) 3-5СП, 1-7СП, 11СП,17СП, 27-29СП, 33СП, 35-41СП
Используя вариантные маршруты можно, не прерывая движения на время ремонтных работ, при занятых участках пути или стрелках производить поездные и маневровые передвижения в обход возникающих препятствий в горловине станций.
При продвижении поезда по маршруту происходит его автоматическое размыкание. Используя элементарные маршруты, ускоряется (секционное) размыкание сложных маршрутов большой протяженности. Сложные маршруты размыкаются частями (секциями) но мере прохождения и их освобождения поездом. Такое размыкание получило название секционного размыкания.
Секционное размыкание позволяет: сокращать интервалы между операциями, связанными с приготовлением маршрутов; производить маневровые передвижения вслед движущемуся поезду; быстрее освобождать и размыкать стрелки, входящие в сложные маршруты, и осуществлять большее число одновременных передвижений в пределах горловины станции. За счет секционного размыкания значительно повышается пропускная способность станции.
Для организации поездной работы производят расстановку входных и выходных светофоров в зависимости от специализации путей станции. Расстановку маневровых светофоров для правильной организации маневровых передвижений производят на основании технологического процесса передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс (плакат №1).
В зависимости от характера маневровой работы маневровые светофоры можно условно разделить на четыре группы. В первую группу входят маневровые светофоры с приемо-отправочных путей, в том числе совмещенные с выходными светофорами при наличии последних (Ч6, Ч4, Ч3, ЧII, М39, М41). Такие маневровые светофоры служат для организации маневровой работы на путях парков и для ограждения горловины станции со стороны путей.
Во вторую группу входят маневровые светофоры в сторону приемоотправочных путей (М5, М7, М17, М23, М25, М27, М29, М35, М37), служащие для организации маневровой работы на путях каждого парка, а также между парками. В эту же группу входят маневровые светофоры (М1, М3) с вытяжек, примыкающих путей депо, тракционных (парковых) и ходовых путей, разрешающие вход из нецентрализованной зоны станции в централизованную.
К третьей группе относятся маневровые светофоры (М27, М23, М25, М35, М29), установленные в горловине станции в сторону приемо - отправочных путей, служащие для деления сложных и длинных маршрутов в направлении приема.
Четвертую группу составляют маневровые светофоры (М33, M31, М21, М15, М19, М11, М9, М13), установленные в горловине станции в сторону перегона, служащие для деления сложных маневровых маршрутов в направлении отправления.
При формировании маршрутов устанавливают их границы. Началом маршрута приема является входной светофор, концом -- приемный путь. В маршруте отправления началом является выходной светофор, концом-- граница станции. Началом маневрового маршрута является маневровый светофор, по которому разрешается движение по данному маршруту, концом -- первый попутный маневровый светофор, а при отсутствии такового --участок за последним встречным маневровым светофором, а также станционный путь, вытяжка, тупик.
3.2 Таблица зависимостей
В таблице зависимости (таблица 3.2.) перечислены все поездные и маневровые маршруты для данной горловина станции и даны показания светофора для каждого маршрута.
В графе Наименование маршрута сначала перечислены все поездные маршруты сквозного пропуска поездов по главным путям IП, IIП и безостановочного пропуска по боковым путям 4П и 6П.
После поездных маршрутов перечислены маневровые маршруты, разделенные по маневровым светофорам в горловине станции.
В таблице для примера перечислены маневровые маршруты по светофрру М1.
В графе По светофору перечислены литеры светофоров, разрешающих движение по каждому маршруту.
В графе Показание светофора приведены виды разрешающих сигнальных показаний для светофоров каждого маршрута.
В графе Разделка после стрелки записан номер последней стрелки каждого маршрута, после прохождения которой поездом маршрут размыкается.
В графах Маршруты перечислены номера всех маршрутов и показаны взаимно враждебные и невраждебные маршруты. На лересечениях номеров маршрутов по горизонталям и вертикалям черными кружками показаны устанавливаемые маршруты. Косыми крестами обозначены враждебные маршруты.
В графах Стрелки перечислены все стрелки обеих горловин станции и их положения для каждого устанавливаемого маршрута.
Пользуясь данными всех разделов таблицы зависимостей, для каждого маршрута определяют: стрелки и их положения; светофоры, разрешающие движение по маршруту, и их показания; номер стрелки, после освобождения которой маршрут размыкается, а также номера маршрутов, враждебных устанавливаемым. Для обеспечения безопасности движения поездов по станции релейная централизация исключает установку враждебных маршрутов. Маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных положениях, считаются враждебными или несовместимыми. Такие маршруты исключаются положением стрелок и не требуют специальных схем релейной централизации.
Враждебные маршруты, не исключающиеся положением стрелок, следующие: маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые); встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь; поездные маршруты (приема. отправления и передачи) и маневровые маршруты как попутные, так и встречные в любых сочетаниях, если в их состав входят одни и те же стрелки в одинаковых положениях; встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка; поездные и маневровые маршруты с передачей стрелок на местное управление, совместимые по положению стрелок; маршруты приема на путь с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, допускающим выход на путь приема,
Невраждебными маршрутами считаются попутные маршруты приема и отправления как с одного и того же пути, так и по разным путям; встречные маршруты приема на разные пути при благоприятных подходах к станции; маршруты отправления с одного и того же пути станции в разных направлениях; маневровые маршруты вслед отправляющемуся поезду; маневровые маршруты на один и тот же путь с разных концов станции; встречные маневровые маршруты в горловине станции в направлении маневровых светофоров, установленных в створе.
При установке остальных маршрутов враждебность определяют и показывают аналогично. Правильность указанной враждебности проверяют «свертыванием» по диагонали (по черным кружкам) квадрата Маршруты. При этом все кресты нижней части должны совпадать с крестами верхней. В этом случае считается, что враждебность определена верно.
Одним из принципов построения систем централизации применяемых на железных дорогах СНГ, является построение всех схем централизации для элементарного маршрута. Под элементарным маршрутом подразумевается одна станционная рельсовая цепь, а конфигурация элементарного маршрута определяется конфигурацией рельсовой цепи. Для каждого элементарного маршрута изготавливается общий автомат централизации, для любой категории (поездной, маневровый) и направления (четное, нечетное) движения. Автоматы элементарных маршрутов соединяются между собой в соответствии с планом станции (географический принцип). Тогда, использование географического принципа и принципа общности автомата элементарного маршрута, автоматически исключают возможность одновременной установки маршрутов прямой враждебности. Поэтому для станции, оборудуемых системами с секционным размыканием составляется упрощенная таблица взаимозависимости стрелок и сигналов для основных поездных маршрутов. Для горловины станции плакат №1 это таблица 3.2.