Контрольная работа: Исторические и социально-экономические предпосылки формирования и развития международной логистики

Сеть торговых путей именно по водным артериям связывала все части древней Русской земли, все ее относительно крупные по тем временам населенные центры с запада на восток и с севера на юг, являясь основной коммуникацией для перемещений людей и грузов.

На всем протяжении водных коммуникаций формировались древнерусские поселения, города и относительно небольшие населенные пункты, связанные структурно и коммуникациями также и с первыми сухопутными тропами, дорогами, которые обслуживали путешествующих людей, предоставляя им ночлег, еду, лошадей, проводников и т.д.

Древняя Русь имела и активно использовала еще в те времена широкие возможности своих прибрежных выходов во внешние страны через Каспийское, Черное, Азовское, Балтийское и Северное моря и люди создавали специально поселения для обмена, торговли, путешествий и знакомства с обычаями, религией и культурой других народов.

Наиболее подробный пример такого путешествия из центра России в Индию описал тверской купец Афанасий Никитин в своей рукописной книге «Хождение за три моря» (см. рис. 1.7) [4].

Рис. 1.7 «Хождение за три моря»

Наиболее древний и известный путь всем путешественникам в то время это путь под названием «из варяг в греки», дошедшим и до наших современных дней основным маршрутом [5], который представлен на рис. 1.8.

Рис. 1.8 Путь «Из варяг в греки»

Данный путь оптимально функционировал и надежно связывал северные, скандинавские и новгородские земли с Византией, Грецией, Персией, Римом, Египтом, Индией и т.д.

Через древнюю Русь проходили и важнейшие пути из западной Европы к волжским булгарам и далее, в зауральские края, сибирские земли, к побережью Тихого Океана, Монголию и т.д. Все эти дорожные маршруты обычно пересекались в центральной части Среднерусской равнины (центр концентрации, распределения и потребления), которая носит также названия Русская равнина, Восточно-Европейская равнина (районы теперешней Московской области, а Москва находится точно в самом центре этого региона).

Очевидно, видимо, еще и по этой исторически сложившейся причине по истечении определенного времени центр Русского государства логично переместился из Киева сначала во Владимир, а несколько позже и в Москву. Именно в этом месте сходились многочисленные дорожные маршруты по воде из всех соседних и разно удаленных краев древней Руси, а также разбегались отсюда по водным акваториям ко всем важнейшим и наиболее крупным русским городам, удобным местам поселения, включая и к другим регионам, народам и нациям.

Следует также особо отметить, что Москва находится на равном расстоянии от Уральских, Скандинавских гор, до горных массивов Карпат и Кавказа, а город Воронеж находится на равном удалении от следующих городов Киева, Москвы, Саратова, Ростова-на-Дону. Москва является центром, куда направлены практически все дороги России, да и карта ее показывает радиальную структуру дорожных направлений, как впоследствии и карта метрополитена.

К сожалению, такое лучевое, радиальное, веточное построение наземных дорог (железных и автомобильных) из центров продолжается в современной России и до нашего времени с векторными ответвлениями от них до населенных пунктов, находящихся в отдаленной стороне от таких магистралей. Такое же лучевое соответствие характерно и для электрических сетей, нефтепроводов и для газопроводов.

Вследствие этого, добраться пассажирам оперативно с большой поклажей и предпринимателям, перевозчикам переместить товарный груз на прямую между населенными пунктами не возможно, а надо по дорожной ветке выйти на магистраль, проехать по ней, а потом по другой ветке добраться до необходимого пункта назначения возможно и со сменой вида транспорта и транспортных средств, а также с ожиданием погрузки и разгрузки, что естественно требует дополнительных затрат времени и ресурсов.

Наиболее яркий пример в настоящее время последствий радиально-кольцевой организации дорог наземного транспорта представляет Москва, в которой автомобильные заторы, пробки стали обычным будничным делом не только в пиковые транспортные нагрузки.

Многие города мира имеют примерно такое же расположение автомобильных дорог, но, например, в Токио существуют высокоскоростные хайвеи, которые пересекают город без остановок при разрешенной оптимальной скорости, в некоторых местах трехуровневое дорожное движение, а также светофоры там работают в автоматическом синхронизированном режиме и в результате автомобильные заторы там существенно меньше.

Первые взаимосвязанные, объединенные дороги появились в Римской Империи в период со II по V века, которые упорядочили потоки товаров, путешественников, разнообразили транспортные маршруты, выявили возможности снижения затрат и времени на доставку, улучшили охрану грузов и людей по дорогам в масштабе государства, перемещение войск и военных обозов.

Как только торговля и перемещения грузов и пассажиров приобрели массовый, международный и межгосударственный характер, которые связали страны и континенты друг с другом, возникла необходимость в регламентации отношений и стали формироваться условия, правила, договора торговли и передвижений по территории государств.

Параллельно развитию и распространению торговых путей и направлений развивались военные, захватнические действия со стороны агрессивных полководцев, народов и стран, при которых победители не только увозили с собой трофеи (относительно крупные, массовые перемещения и рассеивание объемов наиболее ценных товаров), но и разрушали полностью или частично культурные и религиозные ценности, что нашлось отражение в исторических хрониках и летописях, мифах, сагах, сказаниях, балладах.

Поскольку параллельно формировалось и совершенствовалось также мошенничество, разбойные нападения и грабежи торговых людей, путников, то это даже нашло отражение в народных мифах, легендах, сказаниях, балладах, эпосе (например, «Тысяча и одна ночь», «Прокрустово ложе», «Ясон и золотое руно или Аргонавты», «Илья Муромец и Соловей-разбойник», «Али-баба и сорок разбойников», «Саги о викингах», «легенды о морских пиратах» и т.д.).

Мы можем с уверенностью сказать, что самым значительным и широко известным в мире являлся «Великий шелковый путь», представленный на современной карте [6] (см. рис. 1.9).

Рис. 1.9 Схема маршрутов «Великого шелкового пути»

Данные исторические маршруты торговой «магистрали» образовывали своеобразный «тригон», соединивший Тихий, Индийский и Атлантический океаны. Они пересекали Евразию и соединили Дальний Восток со Средиземноморьем сухопутными дорогами.

Это была не просто дорога или даже крупная система торговых путей со специфической, сетевой, многофункциональной инфраструктурой и коммуникациями, это был сложнейший культурно-экономический, торгово-архитектурный, информационно-интеллектуальный мост между Востоком и Западом, соединявший народы в их стремлении к миру, обмену, торговле, знаниям, технологиям, культуре и взаимному сотрудничеству.

Торговые караваны, выходившие из Китая в то время, сначала направлялись к северным Тянь-шаньским горам, пересекали территорию Средней Азии, а затем через Хорасан (западнее реки Амударьи) попадали в Месопотамию и непосредственно к Средиземноморью.

Протяженность Великого шелкового пути составляла около 12 тыс. километров, поэтому мало кто из торговцев проходил дистанцию всей «шелковой» дороги от начала и до конца полностью. В основном, владельцы товарных грузов старались путешествовать посменно, поэтапно и обменивать товары где-то на полпути в придорожных торговых поселениях.

На протяжении Великого шелкового пути в городах и поселениях, через которые проходили караваны, находились караван-сараи (постоялые дворы). В них имелись худжры («комнаты отдыха») для купцов и обслуживающего караван персонала, пункты приготовления пищи и процедуры питания, помещения для хранения товара, для вьючных животных: верблюдов, лошадей, мулов, ишаков (ослов), а также необходимый фураж и провиант.

Караван-сараи являлись специфическим местом (обмена, информации, рекламирования товаров, демонстрацией их качества, концентрации, хранения, распределения, потребления), где можно было торговаться, продать и/или купить оптом или в розницу интересный для купца товарный продукт, определить приоритеты, а главное - узнать последние политические, коммерческие, торговые, военные новости и, прежде всего, цены на национальные товары и мировые ценности.

Хорезм, Согдиана и Фергана в это время сформировались в преуспевающие, широко известные торговые центры. Шелковая дорога стимулировала потребность в таких среднеазиатских товарах, как, например, лошади и кормовые культуры, а также специи, чай, виноград и хлопок, драгоценные камни, серебро и золото. В городах ремесленники освоили новые виды ремесла: производство металлических и гончарных изделий, перенятое у Востока, а изделий из стекла - у Запада.

Интересно, что кроме основных маршрутов и дорог Великого шелкового пути существовали и примыкавшие к ним ответвляющиеся или пересекающиеся различные караванные дороги и тропы. Известно, что существовал и «золотой» путь, который, по мнению некоторых ученых, был назван так из-за сказочных богатств Кураминских и Алтайских гор, а также реки Зарафшан и шел в направлении кПапу и Заркенту, к поселениям рудокопов и стоянкам кочевников.

А, например, по мнению А. Аскарова, - это был в то историческое время основной путь в Сибирь, проходивший через Давань (Фергану) по побережью озера Иссык-Куль, по которому в тот период возили золото. Но вполне вероятно, что одновременно функционировали оба эти пути.

Существовал и активно функционировал так называемый «серебряный» путь, по которому шли караваны с серебром Центральной Азии в те государства, где его обычно не хватало: через Хазарский каганат, Булгарское государство - в Киевскую Русь и Европейсуие страны.

Серебро, добываемое в рудниках Шаша и на горе Кухе-сим («Серебряная гора»), шло в то время на чеканку монет.

Судя по археологическим находкам серебряных монет - дирхемов на территории России, Германии и стран Балтики, они вывозились и как деньги, и как товарный продукт. Торговля в основном была меновая, деньги служили лишь единицей счета. Купцы оценивали свой товар в определенную сумму и меняли его на другой товарный продукт, такой же стоимости.

Значение Великого шелкового пути уже в то историческое время не исчерпывалось только лишь торговым обменом и естественным оседанием в поселениях вдоль его магистралей тех или иных изделий в качестве посольских даров или предметов купли продажи на рынке.

Шелковый путь в огромной мере способствовал ретрансляции духовных, культурных, религиозных знаний и вероучений, технических и технологических достижений.

Так, например, шелководство и шелкоткачество, которые долгое время были монополией только Китая, в V-VI вв. постепенно с десятилетиями продвинулись сначала в Среднюю Азию, Иран, а затем и в Византию. В то же время, наоборот, техника и технологии изготовления стекла, поступавшего из стран Средиземноморья, проникли сначала в Иран и Среднюю Азию, а в V в. ее освоили уже в Китае. Поступательно распространялось обучение ремеслам (ткачеству, обработке металлов, зодчеству и т.д.), грамоте, наукам, искусствам.

В периоды политических конфликтов трассы Великого шелкового пути имели еще одну функцию, весьма неблагоприятную. Именно Великий шелковый путь использовал в своих целях в ХIII в. Чингисхан, покоряя территорию за территорией, народ за народом. Но завоевание является одним из способов, хотя и неблагоприятных, установления контактов между народами, перераспределения приобретенных благ у завоеванных народов.

Основные маршруты завоевательских походов Чингисхана и Батыя приведены на карте рис. 1.10 [1].

Рис. 1.10 Основные походы Чингисхана и Батыя

Покоряя страны, подчиняя себе народы, завоеватели не могли полностью покорить или подчинить своей власти жизнь большого количества людей, она все равно эволюционно продолжала развиваться, а завоеватели чему-то учились у завоеванных народов.

Продолжал в это историческое время существовать и Великий шелковый путь, хотя его торговые функции были ограничены, и он несколько раз изменял направления своих маршрутов [2].

В XIV - XV веках после Великих географических открытий, сделанных мореплавателями того времени значительно расширились маршруты торговых путей по морю, ставшие более дешевой альтернативой сухопутным караванным путям между Европой и Азией.

. Формирование и укрепление торговых путей в новейшей истории

Первым европейцем, ступившим на берег Америки исторически считается генуэзец Христофор Колумб (по более поздним данным АмеригоВиспучи и скандинавские викинги), мечтавшим открыть западный морской путь в богатую драгоценностями Индию. В 1492 году он со своими каравеллами пересек Атлантический океан и достиг Багамских островов, Кубы и Гаити.

Следует отметить, что хотя Гренландия и северо-восточное побережье Северной Америки были известны норманнам еще с Х века (по дошедшим до нас историческим хроникам), но официальным днем открытия Америки считают все-таки 12 октября 1493 года. Затем в трех последующих своих морских экспедициях Колумб открыл и нанес на карту часть северного побережья Южной Америки и южную часть побережья Северной Америки. Эта его работа существенно облегчила морские путешествия по этим маршрутам.

В настоящее время существует и альтернативная версия, поскольку географический Мир в том виде, в каком мы знаем его сейчас, открыли китайцы, составив географические карты, и уже в начале XV века их флоты бороздили Мировой океан, открывая новые острова и земли. Самая грандиозная экспедиция, в настоящее время документально подтвержденная, составленная из четырех флотов с судами разного водоизмещения, была отправлена в 1421 году. Стало известно, что немногие, последние из уцелевших в дальних морских путешествиях корабли и экипажи, вернулись в Китай только осенью 1423 года.

Следует отметить, что записей, куда ходили эти суда, почти не осталось, поскольку сменилось императорское правительство, страна оказалась разоренной, документы и привезенные артефакты уничтожались в Китае, но остались китайские артефакты на других континентах, где были корабли. К тому же дошедшие до нашего времени карты того времени подтверждают тот факт, что путешественники не только прошли весь Индийский океан и пересекли, обогнув Африку, Атлантический океан, добравшись и до Антарктиды.

Есть также подтвержденные сведения, что одна из флотилий пересекла Тихий океан, достигнув берегов Северной и Южной Америки, а часть кораблей, повернув на юг, достигла берегов Австралии, другая флотилия прошла в Атлантический океан через Северный морской путь вблизи Арктики.

Впервые морской путь из Европы в Азию (Индию) проделал португальский мореплаватель Васко да Гама, совершив в 1497-99 г.г., плавание из Лиссабона в Индию и обратно. Первым из европейцев пересек Панамский перешеек и достиг берегов Тихого океана испанский конкистадор ВаскоНуньес Бальбоа в 1513 году. Первое в истории человечества кругосветное плавание совершила испанская экспедиция Фернана Магеллана в 1519-1522 г.г., которое продолжалось 1081 день, к сожалению, из 265 моряков вернулись только 18.