Материал: ЛекциИ по дисциплине Основы транспортного бизнеса для студентов оп 6В11310 Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта

Автотранспортный терминал (рис. 18 и 19) размещается па огороженной охраняемой территории, где размещается административное здание (иногда многоэтажное), сблокированное с производственным помещением (складом). При строительстве склада обычно используются стандартные легковозводимые конструкции, что позволяет при необходимости быстро изменять его емкость.

Наиболее распространенной является компоновка склада, при которой погрузочные ворота (доки, docks) находятся в плоскости фасада, а автомобили для погрузки или выгрузки подаются к ним задним ходом (рис. 20).

Такое решение обеспечивает наилучшее сохранение температуры в помещении, защиту от пыли и осадков, сохранность грузов. Для создания необходимого уплотнения конструкция дока включает герметизатор (dock shelter), к которому при выполнении грузовых операций плотно приваливается окантовка кузова. Вором доков выполняются подъемными. Если высота здания не позволяет использовать жесткую створку, то используются секционные или рулонные конструкции» [18].








«В отличие от объектов складского назначения, где количество доков определяется объемами завоза и вывоза товаров, на авто­транспортном терминале доки занимают всю длину стен склада. На автотранспортном терминале, размещенном в крупной промышленной зоне, может быть до 150- 200 доков. Как правило, доки, расположенные на противоположных фасадах, предназначаются для работы только с магистральными автопоездами - с одной стороны здания и только с автомобилями подвоза-развоза - с другой. Для доступа персонала на склад терминала с территории должно быть предусмотрено несколько дверей.

Пандус обычно находится на уровне погрузочной высоты кузова автомобиля. Если на терминале обрабатываются автомобили различных типов, то погрузочная высота может значительно колебаться: от 800 мм для малотоннажных автомобилей до 1500 мм, когда обрабатывается контейнер, установленный на полуприцепе. В этом случае небольшая часть доков может быть оснащена уравнительными устройствами (dock leveller) со значительным диапазоном изменения рабочей высоты, а остальные проектируются в соответствии с параметрами наиболее характерных для данного терминала автомобилей.

Некоторые автотранспортные компании исключают доступ на терминалы «чужого» подвижного состава, что позволяет добиться максимальной унификации оборудования и производственных процессов. В этом случае терминал проектируется под параметры стандартных для компании магистральных и подвозо-развозочных автомобилей.

Длительное хранение грузов в производственном помещении терминала обычно не производится. Грузовые единицы после выгрузки сразу перемещаются к тому доку, где происходит накопление партии для магистральной перевозки или для развоза. При наличии значительных объемов перевозок по определенным магистральным направлениям или по зонам подвоза-развоз; за ними постоянно закрепляется часть доков. Небольшая площадь может быть отделена только для кратковременного хранения особо ценных грузов или «проблемных» отправок (поврежденные грузовые места, отказ клиента от приема груза и т.п.).

Временное хранение грузов, если оно выполняется по просьбе клиента, может осуществляться «на колесах» в загруженных полуприцепах или съемных кузовах на стоянке терминала. Если на терминале необходимо среднесрочное хранение больших объемов товаров - например, при использовании терминального объекта 3PL-провайдером, то производственное помещение терминала «стыкуется» со зданием склада.

Важным условием эффективной работы терминала является рациональное планирование путей подъезда и выезда, движения по территории и зоны погрузки. На терминале должно быть не менее двух ворот с КПП - отдельно для въезда и выезда. Движение по территории должно быть организовано вокруг здания и направлено, по возможности, против часовой стрелки (в странах с правосторонним движением). Это исключает пересечение транспортных потоков на въезде и выезде и делает более удобным для водителей маневрирование, в частности, при движении задним ходом.

Расстояние между осями соседних доков должно быть не менее 4 метров. Борт автомобиля, стоящего под погрузкой, должен быть удален от ближайшей стены не менее чем на полтора метра. Минимальное расстояние от края пандуса до границы площадки (иначе говоря, от плоскости доков до ограды) определяется обычно как «две длины автопоезда плюс два метра». Опыт, однако, показывает, что при проектировании терминалов целесообразно увеличивать приведенные минимальные значения с учетом таких факторов, как возможность появления на терминале автопоездов увеличенной длины, сужения проездов в зимнее время и т.д.

На территории терминала обязательно должна предусматриваться резервная площадь. Она может использоваться как для отстоя подвижного состава, так и для удлинения производственного помещения терминала при увеличении объемов переработки» [18].
Вопросы для самоконтроля

1.Назовите формы и методы государственного регулирования на региональном уровне.

2.Назовите наиболее действенные методы государственного регулирования по характеру воздействия на субъекты транспортной отрасли.

3.Что Вы понимаете под национализацией?

Лекция 13. Интермодальные терминалы

Виды терминалов и перегружателей
Интермодальные терминалы являются основными

инфраструктурными элементами современных цепей поставок генеральных грузов. «Особое место среди них занимают контейнерные терминалы морских портов, которые обеспечивают связь морских контейнерных линий с коммуникациями внутреннего транспорта.

Основными функциями портовых контейнерных терминалов являются:

• 
  погрузка и разгрузка судов;
  
• 
  краткосрочное хранение контейнеров;
  
• 
  погрузка и разгрузка наземного транспорта;
  
• 
  хранение порожних контейнеров, которые могут быть предо­ставлены пользователям (контейнерное депо);
  
• 
  выгрузка грузов из контейнеров (stripping) и их загрузка в кон­тейнеры (stuffing) на крытых складах, где могут выполняться также упаковка и маркировка грузов, подработка грузовых партий и т.п.;
  
• 
  таможенное оформление;
  
• 
  предоставление экспедиторских, агентских, страховых, информационных и иных услуг, связанных с перевозками.
  

Главным фактором повышения эффективности мировой кон­тейнерной системы, как уже говорилось, является рост вместимости линейных судов-контейнеровозов. Чем больше вместимость судна, тем выше должна быть скорость его обработки в портах, иначе эффект масштаба при перевозке будет «съеден» ростом времени простоев под грузовыми операциями. Поэтому конкурентоспособность портового контейнерного терминала определяется, в первую очередь, размером принимаемых судов и скоростью их обработки.

Причальный погрузочный фронт контейнерного терминала (рис. 21) оснащается контейнерными перегружателями, задачей которых является перемещение контейнеров между судном и причалом. На наиболее загруженных терминалах несколько перегружателей размещаются по всей длине судна и работают одновременно, обеспечивая погрузку и выгрузку 4- 5 тыс. TEU за время порядка одних суток.

Терминалы с автомобильными шасси

На таком терминале контейнеры хранятся и перемещаются либо на обычных полуприцепах, которые могут покидать территорию терминала, либо на специальных шасси, которые используются только в его пре­делах. Главные достоинства этой схемы - простота организации и отсутствие дорогостоящего подъемно-транспортного оборудования» [18].

Основной недостаток - потребность в больших площадях из-за невозможности штабелирования контейнеров. Плотность хранения до 250 TEU на гектар.

Терминалы со стреловыми погрузчиками (ричстакерами)

Данная схема предусматривает выполнение всех операций с помощью ричстакеров (рис. 22). Основное достоинство схемы - минимальная стоимость оборудования. Недостатками являются относительно низкая производительность, а также дороговизна покрытия площадки. Плотность хранения до 500 TEU на гектар.




Рис. 22. Ричстакер
Терминалы с портальными автоконтейнеровозами

Автоконтейнеровозы (рис. 23) перемещают контейнеры между причальным фронтом и складом, осуществляя также погрузку и разгрузку наземного транспорта.

Контейнеры хранятся в штабелях высотой два - четыре яруса. Схема требует значительно меньшей площади, чем предыдущая, однако капиталовложения в технику существенно выше. Плотность хранения до 750 TEU на гектар [18].




Рис. 23. Портальный автоконтейнеровоз Терминалы с козловыми кранами

В данной схеме для работы на складе используются рельсовые или пневмоколесные козловые краны (рис. 24), а высота штабеля достигает пяти ярусов. Горизонтальная транспортировка выполняется тягачами с шасси. Иногда для повышения производительности в зоне обслуживания козловых кранов выполняются также операции с внешним транспортом. Основное достоинство данной схемы - экономичное использование территории, поэтому она применяется на терминалах с дефицитом складских площадей, обеспечивая плотность хранения до 1000TEU на гектар и выше. Схема удобна также для комплексной автоматизации терминала. Главный ее недостаток - высокая капиталоемкость.




Рис. 24. Козловой кран