Дипломная работа: Логистическая деятельность транспортной компании на примере ТОО "Pony Express"
Внимание! Если размещение файла нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам
65
Таблица 11
Сравнительная характеристика выбора оптимального варианта
доставки контейнеров от увеличения объѐма перевозок
Количество
контейнеров
Автомобильный,
тенге
Комбинированный, тенге
1
3 459 357,00
3 867 544,00
2
6 918 714,00
6 052 856,00
3
10 378 071,00
8 238 168,00
4
13 837 428,00
10 423 480,00
На основе данных таблицы 9, можно сделать вывод, что от увеличения
количества перевезенных контейнеров стоимость комбинированной перевозки
заметно ниже, чем стоимость автомобильной перевозки.
Представим динамику изменения стоимости перевозки от увеличения
объѐмов контейнеров на рисунке 6.
Рисунок 6. Изменение стоимости перевозки от увеличения объѐмов
контейнеров
41
.
Как видно из рисунка 6, при одиночных отправках контейнеров
рационально будет воспользоваться автомобильным транспортом. А при
большом количестве контейнеров необходимо будет воспользоваться
железнодорожным транспортом.
За последние пять лет индустрия контейнерных перевозок была крайне
41
Гвилия Н. А., Ценина Е. В. Формирование системы ключевых показателей эффективности управления
логистикой закупок корпорации и ее поставщиками // Проблемы современной экономики. 2017. № 1. С. 97-100.
66
убыточной. Что еще хуже, доходы были исключительно волатильными.
ответственность за это несут несколько факторов, в частности, усиление
корпоративных клиентов по контролю над расходами.
Под этими проблемами скрывается (и доводится до некоторой степени)
еще один набор проблем, с которыми автомобильные перевозки могут легко
справиться. На всех предприятиях, в сфере коммерческой деятельности,
эксплуатации имеют возможность повысить производительность. Например, в
продажах перевозчики часто путают свои затраты со стоимостью, получаемой
клиентами, и не взимают плату за услуги, за которые грузоотправители будут
платить больше. В процессе эксплуатации многие компании рассматривают
логистику как еще одну стоимость ведения бизнеса. На самом деле, топливо
предоставляет много возможностей не только в закупках, но и в потреблении. В
проектировании маршрутах более чем несколько компаний используют
устаревшие подходы для проектирования своих маршрутов; Новые и более
мощные системы используют алгоритмы для принятия более эффективных и
эффективных решений о сетях.
Компании, которые принимают на себя полную программу инициатив,
могут увеличить прибыль на целых 10-20 процентных пунктов - достаточно,
чтобы переломить недавнюю тенденцию и вернуться к прибыли. однако, чтобы
реализовать такой потенциал, фирмы должны также подготовить свои
организации к изменениям. Это нетривиальная задача: во многих отношениях
очень мало что изменилось в контейнерных перевозках с 1956 года.
67
Рисунок 7. Изменение выручки компаний, занимающихся
контейнерными грузоперевозками
Дисбаланс спроса и предложения, более крупные автотранспортные
средства, которые только усугубят дисбаланс, и волатильность прибыли -
значительные проблемы, однако мы утверждаем, что они на самом деле
являются симптомами этих более глубоких проблем:
Сегодня рынок автомобильных перевозок насыщен, и отрасль сейчас
борется за долю рынка. Ситуация на рынке вытесняет мелких игроков и
начинает новую волну ценовых войн. Транспортные компании отказываются от
своих руководящих принципов ценообразования, как в отношении с потовых
ставок, так и общего повышения ставок, и предпочитают не применять
контракты с клиентами.
Компании устанавливают цены по предельно минимальной стоимости.
Это не обязательно плохо; на самом деле, это правильное решение для многих.
Но для других это нерационально, и когда все это делают, отрасль страдает.
Многие компании имеют неэффективные системы управления затратами. Когда
они используют их для определения цены, они устанавливают цену на долю от
полной стоимости; Например, топливо во многих чартерах только частично
оценивается. По сути, компании передают клиентам всю экономию,
достигнутую за последние годы.
Инновации в сфере услуг носят эпизодический характер. Большинство
68
перевозчиков предлагают одинаковые или похожие услуги всем клиентам,
независимо от необходимости, операторы не имеют возможности взимать
надбавки за услуги с добавленной стоимостью (например, интермодальные и
гарантированные сроки доставки) и не могут монетизировать инновации.
Сети большинства компаний не обеспечивают адекватной максимизации
прибыли. Например, прибытие новых сверхбольших контейнеровозов уже
вызвало каскадные эффекты в привычных автопарках. Хотя компании лишь
получают выгоду от этой тенденции, небольшие игроки были вытеснены.
Конфликты между управляющими активами и транспортными
компаниями порождают неоптимальные бизнес решения. Многие перевозчики
попали в конфликты с владельцами грузовых автомобилей, которыми они
управляют. Перевозчики хотят управлять транспортным бизнесом с целью
получения прибыли; Владельцы хотят управлять максимальной стоимостью
своих активов. Многие страдают от конфликта между управлением активами и
владельцами автотранспорта. Без фундаментальных изменений, таких как
консолидация отрасли или новые внешние потрясения, имеется тенденция
избыточных мощностей и потерь отрасли, в течение следующих трех-пяти лет.
Скорее всего, в будущем дисбаланс между спросом и предложением
сохранится, а доходы и цены останутся под давлением по мере запуска более
крупных логистических центров и роста мирового ВВП.
Рост цен на топливо сделал одной из самых крупных статьей затрат для
автомобильных линий, больше, чем запчасти или накладные расходы, и часто
превышает 30 процентов всех расходов. Расходы на топливо могут быть
уменьшены разными способами, некоторые из них хорошо известны
(оптимизация скорости транспорта, более частая очистка топливного фильтра),
другие - менее управление запасами). Более быстрые разгрузочные работы
экономят время, которое могут использовать для езды на низких скоростях.
Автомобильные логистические центры могут автоматизировать
интермодальную отправку, как входящего, так и исходящего груза и лучше
69
интегрировать системы планирования и ИТ. с внутренними операторами.
Конечно, эта работа в основном ложится на операторов складов, но компании
могут сделать это благодаря жестким переговорам с конкурирующими
складами, соглашениям о сервисных линиях, которые закрепляют сделку, и
гарантиям доступности причалов.
Вывод по главе 3.
В третьей главе показан разбор двух вариантов маршрута Берлин- Санкт-
Петербург. Первый маршрут построен с учетом использования только
автомобильного транспорта. Второй маршрут включает комбинированную
схему. В ходе технико-экономических обоснований маршрута было
установлено, что при небольшой поставке контейнеров, выгоднее использовать
автомобильный транспорт, но если потребуется больше контейнеров для
транспортировки, целесообразно воспользоваться комбинированным
маршрутом.
По результатам технико-экономических расчетов маршрутов перевозки и
оценки их эффективности для компании было выявлено, что при перевозке
одного 20-футовго контейнера по железной дороге, себестоимость составляет: 2
185 312,00 тыс. тенге
Так как во втором варианте используется комбинированная перевозка с
использованием автомобильного транспорта и железнодорожного состава, то
себестоимость перевозки будет составлять 3 867 544,00 тыс. тенге
Можно сделать вывод, что рациональным вариантом доставки 20-
футового контейнера будет с использованием автомобильного транспорта. Но
при больших объѐмах грузов выгодным вариантом будет доставка
железнодорожным транспортом или комбинированным.
Целью этой работы являлась анализ и совершенствование технологии
автомобильных контейнерных перевозок во внешней торговле.
В ходе исследования были выполнены следующие задачи:
- изучение экономических основ транспорта во внешней торговле
Источник: https://baza.diplomsite.ru/previewfile/9562