2.8.3 Организация диагностирования автомобиля

Техническое диагностирование является составной частью технологических процессов приема, ТО и ремонта автомобилей в ПТО и представляют собой процесс определения технического состояния объекта диагностирования с определенной точностью и без его разборки и демонтажа.

Основными задачами диагностирования на ПТО является следующее:

- общая оценка технического состояния автомобиля и его отдельных систем, агрегатов и узлов;

- определение места, характера и причин возникновения дефекта;

- проверка и уточнение неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов автомобиля в процессе приема автомобиля на ПТО, ТО и ремонта;

- выдача информации о техническом состоянии автомобиля, его систем и агрегатов для управления процессами ТО и ремонта, то есть для выбора маршрута движения автомобиля по производственным участкам ПТО;

- определение готовности автомобиля к периодическому техническому осмотру в ГАИ;

- контроль качества выполнения работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем, механизмов и агрегатов;

- создание предпосылок для экономического использования трудовых и материальных ресурсов.

При определении действительной потребности в тех или иных видах работ на ПТО исходят, как правило, из следующих факторов: имеет ли автомобиль неисправности в настоящий момент, какие агрегаты и узлы находятся на стадии отказа и каков их остаточный ресурс. Последнее определяется не во всех случаях из-за сложности.

Все неисправности и отказы, возникающие в процессе эксплуатации автомобилей, сопровождаются шумом, вибрациями, стуками, пульсациями давления, изменения функциональных показателей (мощности, тягового усилия, давления и т.д.) . Этим сопутствующим неисправностям и отказам признаками могут служить диагностические параметры. Диагностический параметр косвенно характеризует работоспособность элемента или агрегата автомобиля.

Одним из основных требований, которым должна отвечать организация работ на ПТО, является обеспечение гибкости технологических процессов в зонах ТО и ремонта, возможность различных сочетаний производственных операций. Роль связующего элемента управления выполняет диагностирование.

В процессе производства на ПТО выясняются следующие виды диагностирования: заявочное диагностирование; техническое диагностирование при ТО и ремонте автомобиля, связанное с регулировками; контрольное диагностирование.

Заявочное диагностирование, получившее на ПТО наибольшее распространение, проводится по заявке владельца автомобиля. Этот вид диагностических работ проводится в присутствии владельца автомобиля для получения подробной и объективной информации о состоянии технического средства. Осуществляется заявочное диагностирование непосредственно на посту диагностирования оператором-диагностом. В отдельных случаях здесь же производится устранение неисправностей, таких как замена свечей зажигания, регулировка карбюратора.

Диагностирование автомобилей при ТО и ремонте в основном используется для проведения контрольно-регулировочных работ, уточнения дополнительных объемов работ по ТО и ремонту автомобилей, корректировке маршрута перемещения автомобиля к рабочим постам производственных участков ПТО. Применение диагностирования при ТО и ремонте автомобиля позволяет существенно снизить трудоемкость проведения многих контрольно-регулировочных работ, повысить их качество за счет исключения разборочно-сборочных работ, связанных с необходимостью непосредственного измерения структурных параметров автомобиля ( зазора между контактами прерывателя, рычагами и толкателями клапанов). Экономия времени может быть получена и за счет сокращения подготовительно-заключительных операций, например, при проверке тяговых качеств автомобиля.

Контрольное диагностирование проводится для оценки качества выполненных на ПТО работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем и агрегатов. Качество выполненных работ может быть проверено на диагностическом оборудовании поста диагностики.

На посту диагностирования в порядке исключения допускается устранение мелких неисправностей, включая замену отдельных деталей. Если в процессе диагностирования выявляются неисправности, которые препятствуют его дальнейшему проведению и не могут быть оперативно устранены на месте, то процесс прерывается, автомобиль направляется на соответствующий участок или зону для устранения дефекта, а затем возвращается для окончательного диагностирования.

На посту диагностирования допускается проведение некоторых работ ТО и ТР, если их выполнение не затрудняет процесс диагностирования и без них диагностирование не может быть проведено или если перемещение автомобиля на другой пост нецелесообразно из-за технологической родственности операций.

Технологический процесс диагностирования определяет перечень и рациональную последовательность выполняемых операций, их трудоемкость, квалификацию оператора-диагноста, технические условия на выполнение работ. Перечень операций включает подготовительные, контрольно-диагностические и регулировочные операции.

На ПТО с ограниченным уровнем специализации применяется комплексное, многоцелевое использование диагностического оборудования во избежание простоя рабочих постов. Комплексное диагностирование – это проверка всех параметров автомобиля в пределах технического возможности диагностического оборудования. Частным случаем комплексного диагностирования является экспресс-диагностирование, при котором объем работ ограничен в первую очередь деталями, узлами и агрегатами, влияющими на безопасность движения.

Использование диагностического оборудования позволяет на основании достоверной информации о техническом состоянии автомобиля рационально организовать технологический процесс ТО и ремонта, правильно распределять материальные и трудовые ресурсы и получать значительный экономический эффект. Систематическое диагностирование и оптимальное регулирование агрегатов и систем автомобилей с использованием диагностического оборудования обеспечивают уменьшение расхода топлива, запасных частей и трудовых затрат.

3. Конструктивная часть

3.1 Описание и обоснование конструкции крана

В разделе конструктивной части дипломного проекта мною была поставлена задача разработать передвижной грузоподъемный кран, предназначенный для разного вида разборочно-сборочных работ. Такой задачей я задался, так как в ремонте и техническом обслуживании автомобилей часто приходиться снимать те или иные узлы и агрегаты и перевозить их на другой участок СТОА.

Разработанный мною кран легко может снять узлы и агрегаты массой до 1 тонны, перенести на другой участок СТОА и там выгрузить, а при необходимости установить на другой автомобиль без каких-либо лишних усилий (иногда приходиться менять агрегаты автомобилей, например, снять двигатель с одного автомобиля и поставить на другой). Существующий мостовой кран не всегда справляется с данной задачей, так как имеет ограниченную траекторию движения (по линии), тогда как кран, разработанный мною, может свободно передвигаться по всей площади СТОА.

Рисунок 3.1 – Предлагаемая схема крана

Исходные данные:

Грузоподъемность Q=1т

Высота подъема H=3м

Вылет стрелы L=3,5м

Режим работы средний (ПВ=25%)

Основные сборочные единицы крана: рама, вращающаяся и неподвижная колонны, стрела, верхняя и нижняя опоры, противовес.

3.2 Подбор механизма подъема

Механизм подъема подбирается по грузоподъемности подъемно-транспортной машины. В нашем случае грузоподъемность составляет 1 тонну. Также при выборе механизма следует учитывать общую сложность конструкции, условия работы крана.

Так как проектируемый кран является передвижной, то от электрических механизмов придется отказаться, что, в первую очередь, очень упрощает конструкцию крана. К тому же электропровода и кабели являются источником повышенной опасности при неправильном их использовании.

Учитывая выше сказанные особенности, выбираем в качестве механизма подъема ручную червячную передвижную таль грузоподъемностью до 1 тонны. Передвигается она по двутавровой балке стрелы.

3.3 Подбор механизма поворота

Механизм поворота служит для вращения крана и перемещения груза в горизонтальной плоскости. Он состоит из опорно-поворотного и приводного устройств.

В производстве используют поворотные краны с поворотной и неподвижными колоннами. В опорных узлах поворотных кранов применяют радиальные и упорные подшипники качения или скольжения. При выборе типа подшипника предпочтение отдают радиальным сферическим двухрядным подшипникам качения. В нижней опоре крана на неподвижной колонне применяют ролики, укрепленные чаще всего на поворотной или неподвижной части металлоконструкции крана. Ролики свободно вращаются на осях и имеют выпуклую рабочую поверхность.

В кранах малой груз оподъемности поворот крана возможен без применения передаточного механизма (толканием).

В нашем случае кран является маленькой, и поэтому для его поворота используем цепь, прикрепленную к концу стрелы крана.

3.4 Материалы металлоконструкций

Металлоконструкция грузоподъемных машин (ГПМ) представляет собой несущий остов, на котором монтируется все механизмы. Это наиболее металлоемкая часть ГПМ, от которой зависят долговечность и надежность работы всех механизмов. При расчете и конструировании металлоконструкции необходимо стремиться к использованию распространенных марок сталей, снижению металлоемкости, повышению надежности и долговечности, улучшению условий эксплуатации и ремонта. Металлоконструкции кранов должны быть высокотехнологичны, экономичны в изготовлении и транспортабельны.

Все металлоконструкции, как и краны, бывают пролетного и консольного типов. К основным элементам металлоконструкций кранов относятся балки, фермы, колонны, стрелы, подкосы, стержни, опоры.

Для изготовления металлоконструкций широко используют прокат из малоуглеродистых и низколегированных сталей в виде листов, широких полос, уголков, швеллеров, двутавров, прутков, квадратов, фасонного проката, труб круглого и прямоугольного профилей и др. В большинстве случаев используют горячекатаный прокат из сталей обыкновенного качества, качественных и легированных.

При выборе марки стали для изготовления металлоконструкций кранов руководствуется режимом работы, температурой эксплуатации, экономической целесообразностью. Так, для ручного, легкого и среднего режимов работы при температуре эксплуатации не ниже -30⁰ С рекомендуется сталь ВМСт3кп (по ГОСТ 380-94). Для тяжелого и весьма тяжелого режимов работы при тех же температурных условиях металлоконструкции изготавливают из сталей ВМСт3сп и 20 (по ГОСТ 1050-88). С целью уменьшения массы кранов, а также при низких температурах эксплуатации (-40…-60⁰ С) применяют низколегированные стали 09Г2, 09Г2С, 15ХСНД, 10ХСНД и т.п. (по ГОСТ 19281-89). Эти стали имеют более высокую коррозионную стойкость и примерно в 1.5 раза более высокое значение предела текучести, чем сталь Ст3. следует иметь в виду, что низколегированные стали более чувст вительны к концентрации напряжений. Их применение оправдано, если достигается снижение массы не менее 10% по сравнению с конструкциями из стали Ст3.

В целях унификации все стали, применяемые в металлоконструкциях, делят на семь классов по гарантированным механическим свойствам. В числителе и знаменателе соответственно указывают гарантированные значения временного сопротивления и предела текучести. Например, к классу С38/23 относят сталь обыкновенной прочности, к С44/29, С46/33 и С52/40 – повышение прочности, к классам С60/45, С70/60 и С85/75 – высокой прочности.

3.5 Расчет металлоконструкции

Металлоконструкция крана состоит из поворотной колонны со стрелой и неподвижной колонны. В качестве стрелы 1 мы использовали двутавр, по ребордам которой перекатывается таль. Для разгрузки стрелы служит растяжка 2, состоящая из сдвоенных уголков.

Вращающаяся колонна 3 представляет собой сдвоенные швеллеры, к которым приваривают двутавр стрелы, уголки растяжек и площадку для размещения противовеса. Неподвижная колонна 4 выполнена в виде двух усеченных конусов. Нижний конус служит для установки колонны в опорную плиту. Конец верхнего конуса колонны используют для монтажа подшипников верхней опоры.

Рисунок 3.2 – Схема металлоконструкции крана.

Исходные данные:

Грузоподъемность Q=1т

Вылет стрелы L=3.5м

Высота подъема Н=3м

Вес тали G_т=0.45кН