Всего за указанный период выборка составлена из 9993 публикаций. Рассмотрение динамики публикаций в среднемесячном значении составляет 368 упоминаний, значительный рост произошел в марте-апреле 2020 г. с 340 до 1432 упоминаний в месяц, что связано с активной деятельностью перевозчиков по вывозу соотечественников из-за рубежа. При этом по тональности и тематической представленности упоминаний в СМИ в последние два месяца преобладают публикации негативной тематики (74,2%), по наиболее распространённым словам (кроме наименований авиакомпаний) в представленной выборке являются:
- цены авиабилетов - 300 упоминаний;
- вывозной рейс - 193 упоминания;
- чартер - 159 упоминаний;
- региональные рейсы - 156 упоминаний;
- лоукостер - 129 упоминаний;
- сервис авиакомпаний - 98 упоминаний.
Рассматривая наиболее популярные термины, укажем на подтверждение выводов экспертов о кросс-платформенном субсидировании перевозок, как краткосрочной меры управления доходностью за счет дифференциации вариантов стоимости билета и расширения классов обслуживания, когда более дешевые билеты экономических классов субсидируются за счет более дорогих, при этом не только в рамках каждого конкретного рейса, но и направлений полетов, что повышает доходность всей сети (Воробьев, 2020а). Развитие кросс-платформенного субсидирования, очевидно, невозможно без развития широты классов обслуживания, что также подтверждает ранние выводы.
В продолжение темы практик авиакомпании управления доходностью обратимся к значимому фактору развития услуг - участию перевозчиков в программе субсидирования внутристрановых полетов. С учетом логики субсидирования, где государство платит не за перевезенного пассажира, а за выполнение рейса авиакомпании продолжают выполнять большую часть направлений субсидируемой географии полетов, в том числе, при снижении спроса (Воробьев, 2020б). Участие в программах, в том числе и в кризисный период позволяет перевозчикам избежать или, по крайней мере, минимизировать влияние наиболее сложной, с точки зрения затрат, стратегии поведения - консервации флота и значительного сокращения летной программы. Кроме этого, авиакомпания, развивая субсидируемую маршрутную сеть получает существенное преимущество - информацию о том, как изменились портреты пассажиров в период кризиса и что для него в настоящий момент является значимым при выборе авиакомпании, что говорит о том, что перевозчик в стратегической и среднесрочной перспективе находится в более выигрышном положении (Кувырко, 2020).
С точки зрения развития взаимоотношений с аэропортами и расширения услуг, то эти практики являются значимыми в среднесрочной перспективе при создании индивидуализированных подходов к развитию ценностного предложения (Воробьев, 2020в). В качестве успешных историй подобного взаимодействия возможно отметить, например, программы взаимодействия между «Аэромар» и AFL, где последний начал продавать сим-карты на борту самолета, что обеспечивает сотовым операторам возможность работать с четко таргетированной аудиторией международных рейсов - туристами, путешественниками и т.д. (Тишина, Костинский, 2020; Авиатранспортное обозрение, 2020). Кроме того, во взаимодействии с хэндлинговыми операторами перевозчики развивают традиционные услуги и наборы сервисов комфорта на борту, например, рационы питания, пакетные предложения для различных классов обслуживания в салоне на борту, внутреннюю стриминговую и развлекательную интранет-системы (РИА Новости, 2019а). Использование совместных с аэропортом информационных систем позволяет синхронизировать и улучшить качество обслуживания пассажиров в области предоставления ИТ-услуг и снизить ограничение для их заказа (регистрация, выбор дополнительных сервисов на борт и т.д.) (РИА Новости, 2019б).
Пандемия коронавируса разделила стратегии авиакомпаний на докризисный и посткризисный период, а методы реагирования в зависимости от горизонта планирования на краткосрочные или долгосрочные. Так, если в краткосрочном периоде основное внимание авиакомпаний сосредоточено на снижение издержек и повышение эффективности использования текущих технологических решений и информационной инфраструктуры для продвижения и продажи дополнительных услуг и сохранения наиболее прибыльных из них, то среднесрочную перспективу авиакомпании рассматривают как время значительных перемен в направлении развития гибридных форм организации бизнес и следующей за этим таргетированной массовой кастомизации.
В качестве факторов, которые будут этому способствовать эксперты и результаты количественного анализа показывают развитость к текущему моменту набора услуг авиакомпаний, в том числе широту тарифной линейки, которая создает основные условия для привлечения различных групп пассажиров, формирования знаний об их моделях поведения и создания новых сервисов на базе текущих решений. С учетом сказанного, дальнейшее направление исследований представляется в попытке перейти от прогнозных вариантов развития к текущему состоянию ценностного предложения авиакомпаний и оценке уровня различий пассажирами восприятия сервисов и услуг перевозчиков, как показателя сформированности уникальной для отрасли конфигурации ценностного предложения.
3. Оценка различия восприятия пассажирами сервисов и услуг авиакомпании
3.1 Определение ценностного предложения российских авиакомпаний
Рассмотренная база эмпирических работ по теме эволюции ценностного предложения авиакомпаний позволила создать общую модель его развития. Начиная с унифицированных форм, разделившись на две полярности в зависимости от степени ценовой чувствительной пассажира и паттернов поведения при выборе перевозчика, авиакомпании вернулись к необходимости повышения доходности рейсов за счет привлечения различных категорий пассажиров в рамках гибридной модели.
Вместе с тем, публикационное поле не ограничивается вышеназванной категорией, говоря также и о региональных компаниях, чартерных перевозчиках, что позволяет сказать о том, что модель не означает строгого следования этапов друг за другом (Cacchiani, 2019; Rodriguez and O'Connell, 2017).
В этой связи для определения различий в восприятии пассажирами сервисов и услуг авиакомпаний, первоначально необходимо определить параметры ценностного предложения российских авиакомпаний. Для снижения субъективизма при определении типов отобраны критерии-характеристики компании для каждого из основных типов авиаперевозчиков, представленные в табл. 6.
Таблица 6
Вариации характеристики ценностного предложения авиакомпании
|
Ценностное предложения |
Характеристики модели |
|
|
Полносервисные национальные перевозчики (FSNC) |
1. Хабовая столичная маршрутная сеть; 2. Широкий набор летных и нелетных сервисов; 3. Высокочастотная летная программа; 4. Длительность рейса - без ограничений; 5. Развитая внутри и за счет партнеров программа поощрения частолетающих пассажиров; 6. Выполнение литерных рейсов; 7. Потребительский сегмент: бизнес-путешественники. |
|
|
Лоу-кост перевозчик и вариации (LCC) |
1. Минимальная по направлению стоимость билета; 2. Широкий набор дополнительных неавиационных услуг; 3. Прямые региональные перелеты; 4. Одноклассовая компоновка ВС; 5. Потребительские сегменты: неорганизованные туристы, посещающие друзей/родственников. |
|
|
Полносервисный перевозчик и вариации (FSC) |
1. Гибридная география полетов; 2. Длительность рейса - без ограничений; 3. Сетевые альянсовые и неальянсовые соглашения о совместном использовании рейсов; 4. Широкая партнерская сеть в программе поощрения частолетающих пассажиров; 5. Потребительские сегменты: бизнес-пассажиры, организованные туристы. |
|
|
Региональный перевозчик (RC) |
1. Прямая внутрирегиональная маршрутная сеть; 2. Одноклассовая компоновка самолета; 3. Регулярные субсидируемые полеты; 4. Дополнительные услуги сосредоточены на летной стадии.; 5. Потребительские сегменты: посещение друзей/родственников внутри региона. |
|
|
Чартерный перевозчик(CC) |
1. Р2Р-система полетов по международным и внутренним направлениям преимущественно по заявкам сторонних агентов; 2. Низкое количество регулярных рейсов, преимущественно чартерные направления; 3. Одноклассовая компоновка среднемагистральных и дальнемагистральных воздушных судов; 4. Отсутствие или низкая развитость программы поощрения частолетающих пассажиров; 5. Потребительские сегменты: втнутрирегиональный туризм, посещение друзей/родственников. |
|
|
Фидерный перевозчик (FC) |
1. Согласованная с более крупной авиакомпаний подвозная маршрутная сеть; 2. Регулярная маршрутная сеть в переделах одного или нескольких регионов длительностью до 2 часов; 3. Одноклассовая компоновка воздушных судов для повышения кресельной емкости ближнемагистральных ВС; 4. Децентрализованная распределённая по регионам маршрутная сеть прямых перелетов в крупные хабы; 5. Единые предложения при покупке билетов; 6. Потребительские сегменты: трансфертные пассажиры различных целевых моделей. |
|
|
Гибридный перевозчик (HC) |
1. Гибридная маршрутная сеть; 2. Широкий набор услуг на всех фазах обслуживания, низкая пакетность предложения; 3. Разнородный воздушный флот; 4. Разноклассовый салон самолета с линейкой субтарифов внутри отдельных классов; 5. Потребительские сегменты: без ограничений ввиду максимальной кастомизации продукта. |
По результатам теоретического обзора преобладание большей частью из указанных характеристик позволяет отнести перевозчика к определенному виду авиакомпаний. При этом, в попытке перейти к аналитической обоснованности, публикации разительно отличаются в формулировке количественных метрик критериев, что опять же связано с региональной спецификой, активностью пассажиров, частотой полетов, а также уровню развития аэродромной сети. Для России централизованность последней в аэропортах Московского узлового диспетчерского района (далее - МУДР), географические особенности расположения городов формируют и особенные модели как географии полетов, воздушного флота авиакомпаний, модели поведения пассажиров.
Тем не менее, адаптируя указанные параметры для каждой из российских авиакомпаний, выполняющей коммерческие пассажирские авиаперевозки, определены типы ценностного предложения на основании данных сайтов, летно-технических характеристик воздушных судов, географии полетов и широты предлагаемых пассажирам услуг на всех стадиях обслуживания (табл. 7)
Таблица 7
Разделение российских коммерческих пассажирских авиакомпаний по типам ценностного предложения авиакомпаний
|
Авиакомпания В скобках даны установленные IKAO радиопозывные авиакомпаний |
Категории авиакомпаний |
|||||||
|
LCC |
RC |
СС |
FC |
FSC |
NFSC |
HC |
||
|
«Авиакомпания «Аврора» (SHU) |
1 |
|||||||
|
«Авиакомпания «АЛРОСА» (DRU) |
1 |
|||||||
|
«Авиакомпания «АЗИМУТ» (AZO) |
1 |
|||||||
|
«АЗУР эйр» (ZZF) |
1 |
|||||||
|
«АЙ ФЛАЙ» (RSY) |
1 |
|||||||
|
«Аэрофлот - российские авиалинии» (AFL) |
1 |
|||||||
|
«Авиакомпания «Икар» (KAR) |
1 |
|||||||
|
«Авиакомпания «ИрАэро» (IAE) |
1 |
|||||||
|
«СмартАвиа» (AUL) |
1 |
|||||||
|
ООО «Авиакомпания «Победа» (PBD) |
1 |
|||||||
|
АО «Ред Вингс» (RWZ) |
1 |
|||||||
|
АО «Авиакомпания «Россия» (SDM) |
1 |
|||||||
|
«Авиационная компания «РусЛайн» RLU) |
1 |
|||||||
|
«Северный ветер» (NWS) |
1 |
|||||||
|
«Авиапредприятие «Северсталь» (SSF) |
1 |
|||||||
|
«Авиакомпания «Сибирь» (SBI) |
1 |
|||||||
|
«Авиакомпания «Уральские авиалинии» (SVR) |
1 |
|||||||
|
«Авиакомпания «ЮТэйр» (UTA) |
1 |
|||||||
|
«Авиакомпания «Якутия» (SYL) |
1 |
|||||||
|
«Авиационная компания «Ямал» (LLM) |
1 |
|||||||
|
Итого по категориям |
1 |
5 |
5 |
2 |
6 |
1 |
1 |
Очевидно, согласно выделенным критериям, определяются два типа авиакомпаний: LCC и FSNC - PBD и AFL. Если первая классифицируется по географии полетов и ценовой политике, то вторая по характеристикам маршрутной сети, набору услуг и сервисов, а также уникальному статусу перевозчика, ассоциируемого с национальной авиакомпанией (Jean and Lohmann, 2016).
Наиболее представленными в полученных результатах выглядят группы региональных, чартерных и полносервисных авиакомпаний. Попавшие в группу RC авиакомпании SYL, LLM, SHU представляют четкую региональную модель, предлагая в качестве основной, отличающей от других перевозчиков, услугу прямых перелетов в регионе основного присутствия.
Значительное число чартерных авиакомпаний предположительно может быть связано с моделями поведения пассажиров, частота полетов которых, в большей степени, определяется туристическими целями. Кроме этого, второе предположение, связано с необходимостью авиакомпаний обеспечить стабильную летную загрузку в двух различных периодах навигации: осенне-зимнем (низкий период) и весенне-летнем (высокий период). Совмещая эти две гипотезы, одним из вариантов работы авиакомпаний выступает предложение пакетных услуг как в рамках прямых продаж, так и с использованием компаний-партнеров туристической отрасли.
Что касается полносервисных авиакомпаний, есть основания предполагать, что перевозчики в этой конфигурации ценностного предложения двигаются в направлении гибридной модели. Так, различная конфигурация салона, широта классов обслуживания являются одной из черт этого класса. При этом, сохранение пакетных предложений услуг, а также базовой услуги, имея в виду распределённость маршрутной сети не позволяют пока что говорить об этом переходе. Однако, например, для авиакомпаний SVR, SBI модель двухабовой маршрутной сети, предлагающей пассажирам прямые региональные рейсы (с сохранением широты услуг), является одним из шагов в сторону перехода к гибридной модели, которая для российских авиакомпаний представлена UTA.
UTA с точки зрения распределения полетов, действует в нескольких регионах, обслуживая как магистральные межрегиональные рейсы, так и внутрирегиональное авиасообщение. С точки зрения предлагаемых наборов услуг, здесь, в отличие от полносервисных перевозчиков, пассажиры при приобретении билетов получают возможность кастомизировать услугу, отобрав только те продукты и сервисы, которые потребуются им в полете. Именно эта гибкость позволяет привлекать авиакомпании более широкие группы пассажиров, вне традиционной дихотомии: экономический класс и бизнес-класс. В этой связи, предполагаем, что основные эффекты реализации гибридной бизнес-модели будут выражаться в более разнородных группах пассажиров.