Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
Высшего образования
"Дальневосточный государственный университет путей сообщения"
Факультет среднего профессионального образования -
Хабаровский техникум железнодорожного транспорта
Специальность 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (электроподвижной состав)
Отчет
по производственной практике
ТЕМА: "Технология ремонта и организация работы по ремонту автосцепки СА 3 электровоза 3ЭС 5К"
Выполнил:
Лермонтов А.А.
Проверил:
Руководитель практики
Петрив М.Б.
Хабаровск 2024г.
План
Введение
1. С какой целью рассчитывается фронт ремонта локомотивов
2. Метод ремонта локомотивов в ремонтном депо
3. Как рассчитывается штат локомотивных бригад
4. Какие данные учитываются при разработке графика технологического процесса ремонта узла (детали)
5. Когда отдаётся предпочтение сетевому, а когда линейному графику
6. Порядок разработки годового плана-графика планово-предупредительного ремонта тягового подвижного состава
7. Порядок ведения технических паспортов локомотивов
8. Порядок учёта работы подвижного состава
9. Какие объекты располагаются на тяговой территории депо
10. Какие параметры необходимо знать для расчета длинны стойлового участка
11. Какие существуют способы обслуживания поездов локомотивами
12. Какие существуют типы зданий депо
13. Ознакомление с организацией ремонта автосцепки СА 3 электровоза 3ЭС 5К
Заключение
Используемая литература
Введение
Преддипломная практика была пройдена в сервисном локомотивном депо Дальневосточное в должности слесарь ПС.
Цель прохождения производственной практики состояла в анализе эксплуатационных характеристик магистрального грузового электровоза 3ЭС 5К на разных участках и весовых норм поездов, а также в анализе работы локомотивной бригады, а также принятия практических решений по разработке технологического процесса.
В ходе производственной практики для анализа эффективности эксплуатационных характеристик магистрального грузового электровоза 3ЭС 5К и работы локомотивных бригад применялся широкий комплекс учебных пособий, таких как: технические характеристики электровоза 3ЭС 5К, ПТЭ железных дорог РФ по заказу ОАО "РЖД", Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ по заказу ОАО "РЖД
Содержание отчета.
С какой целью рассчитывается фронт ремонта локомотивов.
Метод ремонта локомотивов в ремонтном депо.
Как рассчитывается штат локомотивных бригад.
Какие данные учитываются при разработке графика технологического процесса ремонта узла (детали).
Когда отдаётся предпочтение сетевому, а когда линейному графику.
Порядок разработки годового плана-графика планово-предупредительного ремонта тягового подвижного состава.
Порядок ведения технических паспортов локомотивов.
Порядок учёта работы подвижного состава.
Какие объекты располагаются на тяговой территории депо.
Какие параметры необходимо знать для расчета длинны стойлового участка. эксплуатационный грузовой электровоз
Какие существуют способы обслуживания поездов локомотивами.
Какие существуют типы зданий депо.
Ознакомление с организацией ремонта автосцепки СА 3 электровоза 3ЭС 5К.
1. С какой целью рассчитывается фронт ремонта локомотивов
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации.
Текущий ремонт локомотива ТР-1, ТР-2, ТР-3 - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.
Средний ремонт локомотива СР - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.
Капитальный ремонт локомотива КР - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному.
Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида по серии локомотива за 1 год.
Годовую программу ремонтов поездных локомотивов определяем по следующим формулам
- капитальный ремонт КР
,
где - норма пробега локомотива между КР.
- средний ремонт СР
,
где - норма пробега локомотива между СР.
- текущий ремонт ТР-3
,
где - норма пробега локомотива между ТР-3.
- текущий ремонт ТР-2
,
где - норма пробега локомотива между ТР-2.
- текущий ремонт ТР-1
,
где - норма пробега локомотива между ТР-1.
Расчетные данные округляем в большую сторону.
2. Метод ремонта локомотивов в ремонтном депо
Организационные формы ТО и ТР должны обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов и простоях их в ремонтном обслуживании.
Применяют два основных метода выполнения ТО и ТР: индивидуальный и агрегатный и две основных формы организации ремонтных работ - стационарную и поточную.
Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты.
При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные мастерские работают не непосредственно на конкретный локомотив, а на пополнение технологического запаса, т. е. на кладовую.
Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупно агрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележки в сборе, дизель-генераторная установка, силовые трансформаторы электровозов переменного тока, компрессоры и т. п.
Непременным условием применения агрегатного или крупно агрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей локомотивов. В локомотивных депо крупно агрегатный метод применяется при ТР-3 и ТР-2. Агрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта, исключает непредвиденные задержки, вызываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечивает выпуск локомотивов точно по графику.
При стационарной форме организации ремонтных работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ и обслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих.
Поточной называют такую форму организации ТО и ТР, при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, равные по суммарной трудоемкости части и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживает специализированная группа рабочих или часть комплексной бригады. Локомотив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места (поста) на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.
Условиями применения поточной формы ремонта являются:
- достаточная программа однотипных ремонтов;
- сравнительно небольшие отклонения объемов и трудоемкости ремонтов;
- возможность расчленения объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу постов поточной линии.
Основные достоинства поточной формы работ:
- поток дисциплинирует производство, сокращаются непроизводительные потери рабочего времени и простой локомотивов в ремонте;
- распределение ремонтных работ по отдельным специализированным постам со строго определенным объемом работ обеспечивает возможность высокого насыщения их специализированным технологическим оборудованием, механизацию трудоемких процессов и четкую организацию рабочих мест в соответствии с требованиями научной организации труда (НОТ), благодаря всему этому резко повышается производительность труда;
- закрепление за постами групп ремонтных рабочих дает возможность обеспечить четкое разделение труда между рабочими разных специальностей, освободить высококвалифицированных рабочих от выполнения вспомогательных работ;
- поток обеспечивает удобство технического руководства и кон-> троля качества работ на всех постах, что способствует высокому качеству ремонта;
- снижается себестоимость ремонтных работ по сравнению с другими формами ремонта;
- лучше используются производственные площади.
Главное условие экономичности поточной формы организации-ремонта- однотипность и постоянный объем ремонтных работ на локомотивах, в противном случае такт поточной линии приходится рассчитывать с большим запасом (резервом), что снижает ее экономическую эффективность. Поточная форма организации ТО и ТР сочетается с агрегатным методом работ.
В практике электровозных и тепловозных депо применяют разные формы и методы ТО и ТР. Для ТО-2 и ТО-3 можно рекомендовать поточную форму в сочетании с индивидуальных методом-ремонтных работ. Для этих видов обслуживания поточная линия 1 должна состоять из трех позиций: на первой позиции производятся уборочно-моечные работы, на второй - осмотр, ревизия, регулировка, на третьей - контроль, заправка смазочными материалами.
Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар (ТО-4). Для выполнения ТР-3 при достаточной программе ремонтов (не менее 150 тепловозов или электровозов в год) следует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой программе --стационарную. Во всех случаях обязательно применение агрегатного и крупно агрегатного методов.
Проведенный ВНИИЖТом анализ ремонтных баз сети для выполнения ТО-3 показал, что только 50% из них можно приспособить к проведению ТО-3 поточным методом. Остальные имеют ремонтные секции либо тупикового типа, либо по своим габаритам не позволяют разместить поточную линию. Для депо подобного типа следует применять иную форму организации поточного производства, при которой перемещается не локомотив, а рабочие в строго регламентированном ритме.
Формирование ремонтного цикла.
Для высокой эффективности планово-предупредительной системы необходимо правильное формирование ремонтного цикла. Основой для формирование ремонтного цикла являются статические данные о неисправности и отказах П.С.
Определяют базовые - наиболее ответственные детали, узлы и агрегаты от состояния которых зависит безопасность движения.
Отдельные базовые детали, узлы и агрегаты группируют по наработкам на отказ, трудоемкости восстановления и ремонта. Это дает возможность сформировать оптимально ремонтный цикл (чередование ремонтов).
На рис. 1 представлена схема формирования ремонтного цикла (Т. Р.-1, Т. Р.-2, Т. Р.-3).
где tK, tX, tZ - наработки на отказ групп элементов К, Х, Z с разными наработками на отказ,
1, 2, 3 - кривые уменьшения надежности групп элементов,
Рнач, Рдоп, --уровни надежности.
В процессе эксплуатации снижается надежность группы элементов "2" (кривая 1) до Рдоп, после чего надежность этих элементов восстановительного ремонта Т. Р.-1.
Далее надежность ограничивается кривой надежности группы элементов "Х" и снова "К". Производится ремонт Т. Р.-1.
Так продолжается пока надежность второй группы элементов "Х" не упадет до уровня Рдоп. Теперь для восстановления элементов группы "К" и "Х" требуется выполнение ремонта Т. Р.-2.
Далее надежность локомотива определяется кривой снижения группы элементов "Z". И при снижении надежности до Рдоп производится ремонт Т.Р.-3, на которой будут восстанавливать элементы всех трех групп (K, X, Z).
Месячная ремонтная программа определяется делением годовой на 12.
После расчета годовой ремонтной программы определяют число ремонтных канав, и количество оборудования, на основании данных о среднесетевых простоях в ремонтах.
3. Как рассчитывается штат локомотивных бригад
Постоянный штат локомотивных бригад состоит из явочного и списочного.
Явочный штат состоит из бригад, занятых на работе с поездами, на маневрах, с локомотивами на станциях и территории депо (в процессе приема-сдачи, технического обслуживания) и находящихся на отдыхе после работы.