Рис.10

12. Какие существуют типы зданий депо

По конфигурации зданий локомотивные депо бывают прямоугольные и веерные.

Прямоугольные депо строятся со сквозными и тупиковыми путями.

По взаимному расположению ремонтных канав и цехов депо бывают:

Павильонные здания депо имеют наименьшую строительную стоимость. Они применены для всех типов локомотивов и МВПС.

Недостатки зданий депо ступенчатого типа:

- большие тепло потери;

- относительна высокая стоимость.

Прямоугольное депо с прямоугольными путями

- дешевле в транспортировке;

- лучше сохраняется тепло;

В настоящее время локомотивные депо сооружаются по типовым проектам с унификацией основных зданий.

13. Ознакомление с организацией ремонта автосцепки СА 3 электровоза 3ЭС 5К

Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой.

Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке.

Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части.

Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом.

Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800 - 850°C с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°C для предотвращения образования термических трещин.

Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы.

Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду.

Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой. Разрешается при всех видах ремонта вагонов:

- заваривать вертикальные трещины сверху и снизу в углах зева, если они не выходят за положение верхнего или нижнего зуба;

- заваривать трещины в углах окон для замка и замкодержателя, если после разделки трещины в верхней части не выходят на горизонтальную поверхность головы и за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а в нижней части имеют длину не более 20 мм;

- вырубать трещины глубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным переходом на поверхность без заварки. Трещины перемычки глубиной не более 8 мм можно заваривать при условии, что после их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм;

- заваривать трещину перемычки между отверстиями для направляющего зуба и сигнального отростка замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку корпуса;

- заваривать трещину хвостовика автосцепки. Общая длина ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора до передней кромки отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов;

- наплавлять изношенные поверхности 6 контура зацепления так чтобы сварочные швы не доходили до мест закруглений ближе 15 мм.

Переход от отремонтированной наплавкой ударной поверхности стенок зева к неизношенной должен быть плавным, по длине не менее 15 мм. Твердость наплавленного металла ударно-тяговых поверхностей должна быть не менее 250 НВ для грузовых вагонов и не менее 450 НВ для пассажирских и рефрижераторных. Для обеспечения необходимой твердости наплавку следует выполнять электродами ОЗН-400, порошковой проволокой ПП-ТН 350, ПП-ТН 500 или пластичными электродами с использованием легирующих присадок.

Разрешается при всех видах ремонта:

- наплавлять поверхности корпуса, соприкасающиеся при работе с центрирующей болочкой, тяговым хомутом, ударной розеткой и клином тягового хомута при износе более 3 мм, но не более 8 мм;

- наплавлять изношенную полочку предохранителя и шип для замкодержателя или приваривать новые в случае их излома;

- наплавлять оба изношенных отверстия для валика подъемника;

- наплавлять места опоры стенки замкодержателя на корпус, нижней перемычки в окне для замка и задней наклонной части дна карманов;

- наплавлять изношенный торец хвостовика, если его длина менее 645 мм для автосцепки СА-3 и менее 654 мм для автосцепки СА-3М;

- наплавлять изношенную перемычку хвостовика, если ее толщина в средней части не менее 40мм - для СА-3М.

Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки до температуры 250 - 300°C, что улучшает качество наплавленного металла и снижает термические напряжения.

Ограничители вертикальных перемещений вагонов не должны иметь изгибов и износов более 5 мм. Автосцепки вагонов для перевозки опасных грузов оборудованы как нижними, так и верхним ограничителями.

В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается:

У замка наплавка изношенной поверхности замыкающей части, овального отверстия при износе не более 8 мм, направляющего зуба, поверхности радиальной опоры, шипа для предохранителя. В случае излома шипа или сигнального отростка допускается их приварка. Твердость направленного металла замыкающей части замка должна быть не менее 250 НВ, а для пассажирских и рефрижераторных вагонов - не менее 400 - 450 НВ. Замыкающие части замков рекомендуется упрочнять контактно -дуговой сваркой, что значительно повышает их износостойкость. Упрочнение замка происходит в результате воздействия электрической дуги и переноса на замыкающую часть материала электрода, в качестве которого используют роликовые подшипники из стали ШХ-15СГ;

У замкодержателя заваривать не более одной трещины; наплавлять изношенные поверхности противовеса, отверстия, лапы, расцепного угла; править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820 - 900°C;

В предохранителе замка наплавлять износы верхнего плеча и отверстия под шип замка, править изгибы плеч в нагретом состоянии;

В подъемнике замка наплавлять изношенные поверхности широкого пальца, узкого пальца, квадратного отверстия;

У валика подъемника наплавлять изношенные поверхности квадрата, цилиндрические поверхности и стенки паза болта.

Обработка наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки.

Правку погнутых деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов.

После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасовочные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.

Заключение

В результате прохождения преддипломной практики я изучил такие вопросы, как:

1. С какой целью рассчитывается фронт ремонта локомотивов.

2. Метод ремонта локомотивов в ремонтном депо.

3. Как рассчитывается штат локомотивных бригад.

4. Какие данные учитываются при разработке графика технологического процесса ремонта узла (детали).

5. Когда отдаётся предпочтение сетевому, а когда линейному графику.

6. Порядок разработки годового плана-графика планово-предупредительного ремонта тягового подвижного состава.

7. Порядок ведения технических паспортов локомотивов.

8. Порядок учёта работы подвижного состава.

9. Какие объекты располагаются на тяговой территории депо.

10. Какие параметры необходимо знать для расчета длинны стойлового участка.

11. Какие существуют способы обслуживания поездов локомотивами.

12. Какие существуют типы зданий депо.

13. Ознакомился с организацией ремонта автосцепки СА 3 электровоза 3ЭС 5К.

Что в дальнейшем мне поможет в написании дипломного проекта.

Используемая литература

1. Кузьмич В.Д. Локомотивы. Общий курс. М.: ФГОУ "УМЦ", 2011

2. Попов Ю.В. Конструкция электроподвижного состава: уч.п. - М.:УМЦ ЖДТ, 2012.

3. Быстрицкий Х.Я. "Устройство и работа электровоза переменного тока". - М.: Транспорт, 2010, 142 с.

4. Дубровский З.М. "Электровоз: управление и обслуживание". - М.: Транспорт, 2011. 204 с.

5. Левицкий А.А., Сибаров Ю.Г. "Охрана труда в локомотивном хозяйстве". - М.: Транспорт, 2010. 134 с.

6. Сидоров Н.И. "Как устроен и работает электровоз?". - М.: Транспорт, 2010. 159 с.

7. Филиппов Н.М., Уздин М.М. "Железные дороги: общий курс". - М.: Транспорт, 2010. 185 с.

8. Электровоз 3ЭС 5К. Руководство по эксплуатации. -- М.: Транспорт, 2006.

9. Находкин В.М., Яковлев Д.В. Ремонт электроподвижного состава. -- М.: Транспорт, 1989г.

10. Сидоров Н.И., Сидоров Н.Н. Как устроен и работает электровоз., 5-е издание.-- М.: Транспорт, 1988 г.