Несмотря на приведенные хорошие результаты; остается много проблем, которые надо решить во внешнеторговой политике. Например, по оценкам Счетной палаты (СП) в России финансирование экспорта уступает по эффективности и размаху финансированию в других странах - членах ВТО. Также Россия в настоящее время входит в топ-десять стран, которые подвергаются наибольшей дискриминации в сфере установки защитных мер в целях ограничения доступа экспортируемых ими товаров. И в 2012 году России только предстоит ратифицировать соглашения по ВТО, которые отменят ряд ограничительных мер в отношении российского экспорта.
Таким образом, главной целью на ближайшее и среднесрочное будущее является создание конкурентоспособной системы улучшения позиций российского экспорта и государственной поддержки бизнеса отечественных компаний на международном рынке. Эта система поможет государству повысить уровень экспорта, который за последние 10 лет сократился на 50% из-за малого количества новых экспортеров.
Для реализации этой цели внешнеторговой и экономической политики предлагаются разные методы. Эксперты Всемирного банка (ВБ) призывают власти РФ “сделать ставку не на прямое лоббирование интересов российского бизнеса, а на рыночные механизмы”; т.е. требуется уделять больше внимания развитию конкуренции на внутреннем рынке и переводу экономики на инновационный путь развития. С другой стороны, главный экономист ИК «Тройка Диалог» Евгений Гавриленков считает, что: «необходимо снизить инфляцию в РФ до 2%, что будет соответствовать показателям развитых стран. Это позволит сделать кредиты более доступными для бизнеса и поможет российским экспортерам конкурировать с западными”.[12]
В качестве других приоритеных задач можно выделить создание в стране комфортного бизнес-климата для привлечения авторитетных иностранных предпринимателей и разработку скоординированной системы действий региональных и федеральных органов власти по вопросам подготовки регионов к работе в условиях ВТО. Для создания благоприятного бизнес-климата надо снижать административные барьеры осуществления инвестиций в инфраструктуру, бороться с коррупцией, обеспечивать условия равной конкуренции для всех хозяйственных субъектов и т.д. Важность решения этих задач вполне ясна: только с выполнением всех этих условий экономика страны и ее регионов сможет слажено работать, эффективно развиваться и получать максимальную выгоду от вступления в ВТО.
Проанализировав внешнеторговую политику Российской Федерации за последние
годы в свете присоединения в ВТО, можно сделать вывод о том, что среднесрочные
и долгосрочные позитивные эффекты от вступления для России существенно
перевешивают те негативные моменты, которые можно считать умеренной ценой,
которую страна заплатит за свое будущее. Прогнозируя основные направления
внешнеторговой политики России после вступления в ВТО, можно говорить о
нацеленности на создание условий для снижения издержек и развитие
конкурентноспособных отечественных отраслей и предприятий на международном рынке,
сотрудничестве с Азиатско-Тихоокеанским регионом и заключении базового
соглашения с Европейским союзом.
2.2 Анализ методов внешнеторговой политики в современной России в
отношении автопрома с учетом особенностей отечественной отрасли
В развитии автомобильной промышленности России изначально существовало большое количество проблем, многие из которых сохранились по сей день, - как в сфере производства, технологий, качества продукции, так и в сфере реализации, ценовой политики, конкуренции. Эти проблемы касаются производства не только легковых автомобилей, производства грузовиков, автобусов, а также всего набора производств, связанного с выпуском запасных частей и комплектующих. Каждая из этих проблем или групп проблем имеет свою значимость и заслуживает отдельного рассмотрения. В то же время, ключевые проблемы и ограничения развития автомобильной промышленности связаны с качеством продукции и конкурентоспособностью автомобильной промышленности. Россия отстает от стран с развитой автомобильной промышленностью по уровню производительности труда, объему инвестиций и по структуре торгового оборота.
Основная же проблема российского автомобилестроения, которая во многом обуславливает все остальные, лежит в плоскости торговой политики и связана с отсутствием опыта производства в условиях международной конкуренции. Активизация деятельности иностранных производителей на российском рынке крайне негативно воздействует на отечественных производителей, которые до этого долго не сталкивались с конкуренцией. При этом политика протекционизма по-прежнему не дает[12] отрасли никаких конкурентных стимулов, что само по себе становится главной системной проблемой отечественного автомобилестроения.
Динамика пошлин и фактического уровня тарифной защиты на протяжении последних двух десятилетий с трудом поддаются анализу по причине их сильной дифференцированности, хаотической смены методов начисления, их характера и размера. Однако не вызывает сомнений, что установка барьеров на пути импорта не оправдала себя ни на одном из этапов, какие бы методы и ставки акцизов ни применялись правительством - как показывает статистика, объем производства отечественных моделей стабильно сокращался. [9]
Чтобы обобщить приведенную информацию о тарифных барьерах, установленных в стране в разное время, и оценить их динамику, произведены соответствующие расчеты. Рассчитанный средний уровень защиты представляет собой отношение средней суммы платежей при ввозе транспортных средств в страну к средней таможенной стоимости транспортного средства в долларах США. Имея данные о средней таможенной стоимости по годам, можно приблизительно установить уровень защиты. Так как большую часть времени в России применялись комбинированные тарифы, целесообразно рассчитать уровень защиты двумя способами: по адвалорной ставке, и по специфической, т. к. значения будут сильно различаться в зависимости от метода. В тех случаях, когда ставки дифференцированы по объему двигателя, для расчета применяется наиболее популярное значение объема двигателя 1800-2300 см3. Если же пошлина или акциз дифференцированы по возрасту ввозимого ТС, используется среднее арифметическое ставок по всем категориям. В тех случаях, когда применялись различные ставки для физических и юридических лиц, в расчете также используется среднее арифметическое. Особые ставки на ввоз ТС с дизельным двигателем, используемые с 2003 года, не принимаются во внимание, т.к. доля таких ТС на рынке незначительна. Такой метод, разумеется, не претендует на точность, но все же позволяет увидеть общую картину (Приложение 2). Применение комбинированных ставок подразумевает, что применяется тот метод, при котором сумма платежа будет наибольшей.
Таким образом, уровень защиты, рассчитанный по специфической ставке, можно считать минимальным, а по адвалорной - средним. Полученная в результате расчетов динамика уровня тарифной защиты отрасли позволяет в сравнении с динамикой выпуска отечественных автомобилей и импорта иностранных (Приложение 3) сделать выводы об эффективности применявшихся мер защиты. Анализ статистики производства дает понять, что объем производства автомобилей в стране продемонстрировал рост только в части сборки иномарок. Объем импорта также существенно не снизился, напротив, показывал стабильный рост, начиная с 1999 года и вплоть до кризиса 2008 года. Таким образом, можно заключить, что торгово-промышленная политика в отношении автопрома позволяла лишь сохранять определенные объемы производства и консервировала состояние отрасли, по мере того, как нарастало ее технологическое отставание от зарубежных конкурентов.
В результате постановления правительства №166 (О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки)[21] были привлечены производителей, которые работают только на российский рынок. Они не ставят задачи создавать здесь новую технику и развивать экспорт. На сегодняшний день российские власти уже оценили важность масштабов производства для глубокой локализации. Результатом стало в том числе и повышение требований к объему производства.
Отдельно рассмотрены проблемы, связанные с развитием и локализацией автокомпонентных производств. На данный момент в России производство автокомпонентов как самостоятельная отрасль не развито. Во многом в отрасли остается устаревшая система кооперации с автозаводами. Более половины автокомпонентов для заводов, выпускающих отечественные модели, производится на территории этих же заводов их дочерними компаниями. Помимо этого, большинство предприятий, производящих автокомпоненты, относятся к вертикально интегрированным российским автоконцернам, тогда как в международной практике сборочные производства чаще всего обособлены от производства компонентов.
При этом качество отечественной продукции в основном остается низким: в России показатель количества рекламаций в сотни раз больше, чем в Европе, при этом большинство притензий связано с качеством комплектующих. В свете этого под вопросом планы локализации ведущими транснациональными компаниями производства автокомпонентов в России [17] Представляется, что продолжение борьбы за возрождение российского автопрома как независимой национальной отрасли утрачивает идейный смысл. Почти нигде в современном мире автопроизводство не обходится без участия транснациональных компаний. Расчёт на модернизацию производства за счёт технологического партнерства с иностранными автопроизводителями оказался несостоятелен и довольно дорого обходится отечественному потребителю. С учетом этого переход отечественного автопрома под контроль зарубежных компаний представляется меньшим из зол. Те обязательства, которые взяли на себя международными автоконцерны в отношении постепенной локализации производства автокомпонентов, в целом всеми выдерживаются, иначе они потеряют таможенные льготы. При этом не исключено, что по окончании льготных периодов многие автопроизводители предпочтут не повышать долю локализации, а свернуть производства наиболее сложных и затратных моделей и продолжить работу в условиях таможенных пошлин. Результатом этого станет повышение цены автомобилей в России, а желаемые эффекты в большей степени не будут достигнуты.
В приложении 4 приведены основные методы государственного регулирования, применимые в российском автомобилестроении: тарифы, субсидии, требования локализации, скрытые нетарифные ограничения (технические и экологические нормы и др.), госзакупки. В таблице приведено обобщение возможности достижения предполагаемых целей государственного регулирования отрасли при помощи этих методов, а также возможности их применения в рамках ВТО. Как видно из таблицы, приведенные методы эффективны для достижения основных целей, за исключением технологического развития, которое в условиях ограничения конкуренции может остановиться. Внедрение современных технологий в отрасли можно предположить только в случае локализации иностранных производителей.[5]
В приложении 5 сравниваются различные побочные эффекты для отрасли и экономики страны в целом от использования этих методов.
Как видно, одним из наиболее удобных методов с точки зрения побочных эффектов являют госзакупки, но для такого массового продукта, как легковой автомобиль влияние на рынок заказа для государственных нужд будет не существенным.
В целом можно сделать вывод о том, что протекционистские меры, применяемые в отношении российского автопрома, неэффективны и снижают общественное благосостояние. Поддержка изолирует отечественную отрасль от конкуренции извне и снижает стимулы работать лучше. У защищенных производителей отсутствуют стимулы для снижения издержек, улучшения качества, внедрения инноваций. Так, поддержка АвтоВАЗа в течение последних двадцати лет не привела к какому-либо улучшению потребительских свойств отечественных автомобилей. Тем не менее, она дала возможность АвтоВАЗу просуществовать долгие годы в прежнем виде. С экономической точки зрения поддержка АвтоВАЗа и отечественного автопрома в целом представляет собой налог на остальные отрасли экономики, так как средства, выделяемые на поддержку автопрома, могли пойти на стимулирование совокупного потребительского спроса в экономике или на развитие инфраструктуры. Работники, занятые в этой отрасли, могли бы перейти в более эффективные сектора экономики. [14]
Таким образом, те отрасли, которым поддержка не оказывается, испытывают
негативный эффект от поддержки автопрома. Торговые барьеры могут сильно
препятствовать развитию экономии от масштаба, рационализации отрасли,
динамичной конкуренции и росту. Значительны и потери для покупателей: импортные
пошлины приводят к тому, что в стране все автомобили, независимо от
происхождения и качества, стоят дороже, чем в отсутствие пошлин. Кроме того,
прямая помощь безработным намного эффективнее непрямой (т. е. сохранения занятости
посредством поддержки предприятий, их менеджмента и собственников).
Переход экономики России на рыночные отношения предполагает глубокие и масштабные преобразования в различных сферах. Одной из важных сфер, которые радикально реформируются, является внешняя торговля.
Цели государственного регулирования внешней торговли определяются общей экономической ситуацией в стране, остротой существующих социально-экономических проблем. В этой связи внешнеторговая политика может быть нацелена на рост доходов государственного бюджета, содействие структурной перестройки промышленности, защиту отдельных отраслей от импортной конкуренции.
Методы внешнеторговой политики России учитывают международную практику и особенности социально-экономической ситуации внутри страны.
Законе о таможенном тарифе установлен порядок определения таможенной стоимости товаров, импортируемых в Россию. Существует 5 методов определения таможенной стоимости импортируемого товара:
) оценка по цене сделки с ввозимыми товарами (основной метод);
) по цене сделки с идентичными товарами;
) по цене сделки с однородными товарами;
) на основе вычитания стоимости (на основе цены единицы товара, продаваемого в России);
) на основе сложения стоимости (оценка расходов российского экспортера товара того же вида)
Кроме тарифных методов, Россия применяет квотирование и лицензионный
порядок экспорта и импорта определенных товаров. Нетарифные методы
распространяются на все страны
Список используемой литературы
1.Федеральный закон от 8 декабря 2003 года № 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» (в редакции от 11.07.2011 № 200-ФЗ)
. ФЗ от 8 декабря 2003 г. № 165-ФЗ «О специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мерах при импорте товаров» (в редакции от 11.07.2011);
3. ФЗ от 10 декабря 2003 г. № 173-ФЗ «О валютном регулировании и валютном контроле» (в редакции от 18.07.2011);
. ФЗ от 4 мая 2011 г. № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности»
. Белозерова С.В., Плотникова С.А. Таможенная политика в свете вступления РФ в ВТО. // Сборник научных трудов СевКавГТУ «Экономика». 2011.
. Косоуров В.С. Анализ и оценка мер, направленных на повышение эффективности системы регулирования внешнеторговой деятельности в условиях присоединения России к ВТО, // Доклад Счетной палаты. 2008. Стр. 84 -160
. Информационный бюллетень №3, Россия на пути в ВТО. М.: Бюро информационной поддержке по вступлению России в ВТО. 2009.
. Ковалев П.А. Протекционизм с точки зрения теории международной торговли // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2011. - №3 (69). - 0,5 п.л.
. Ковалев П.А., Медведь А.А. Требования локализации производства как способ привлечения ПИИ в российское автомобилестроение // Экономика и управление. - 2012. - №5 (79).- 0,5 п.л., в т.ч. автора 0,25 п.л.
. Ковалев П.А. Государственная политика как определяющий фактор торговли // Современные аспекты экономики. - 2010. - № 7 (155) - 0,5 п.л.
. Ковалев П.А. Общие причины международной торговли // Современные аспекты экономики. - 2010. - № 10 (158). - 0,5 п.л.
. Ковалев П.А. Мотивы протекционизма // Современные аспекты экономики - 2010. - № 12 (160) - 0,5 п.л.
. Ковалев П.А. Вопросы этики защиты национального производителя // Материалы международный конференции «Деловая этика и национальные модели поведения» Санкт-Петербург 15 июня 2011 г. - СПб; Изд-во СПбГУЭФ. - 0,5 п.л.
. Ковалев П.А. Возможности оптимизации внешнеторговой политики России в отношении автомобилестроения в условиях присоединения к ВТО // Устойчивое развитие: вопросы экономики, права, экологии, социологии, образования, управления проектами: Сборник научных статей по итогам Всероссийской научно-практической конференции, 24-25 января 2013 года, г. Санкт-Петербург. - СПб.: Изд-во «КультИнформПресс», 2013. - 0,5 п.л.