Материал: 1743

Дорожные и природно-климатические условия, в которых работает подвижной состав, оказывают значительное влияние на уровень себестоимости. При работе в плохих и сложных дорожных условиях эксплуатация автомобильного транспорта осложняется. Увеличивается расход топлива, смазочных и эксплуатационных материалов, повышается износ шин и автомобилей, а как следствие, возрастает расход запасных частей. Все это приводит к росту затрат на проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и повышению себестоимости перевозок.

Автомобильный транспорт является одним из основных потребителей топливно-энергетических ресурсов. Рост цен на топливо приводит к росту себестоимости за счет топливной составляющей в расходах предприятия.

Влияние на формирование себестоимости перевозок оказывают и региональные факторы: размер региональных налогов и платежей, выплачиваемых транспортными операторами; уровень цен на подвижной состав и потребляемые при выполнении транспортных услуг горючесмазочные материалы, запасные части, шины; уровень заработной платы работников АТП и др. В каждом регионе данные факторы имеют свое значение, поэтому их влияние на формирование себестоимости будет неодинаковым.

Учитывая сильную зависимость себестоимости транспортных услуг от региональных факторов, в каждом регионе следует больше внимания уделять регулированию этих факторов и создавать благоприятные условия для высокоэффективной работы городского общественного транспорта [7].

Большая роль в формировании благоприятных условий для развития общественного транспорта, а значит, и для снижения себестоимости перевозок в регионах принадлежит, в частности, исполнительной и законодательной власти регионов. В каждом регионе должны действовать региональные законы об автотранспортной деятельности, правила перевозок пассажиров и другие нормативные документы, регламентирующие деятельность не только перевозчиков, но и банков, страховых компаний, поставщиков нефтепродуктов и запасных частей, дорожных организаций – всех, от кого зависит формирование транспортных затрат. Реализация всех перечисленных обязательств уменьшает расходы на содержание автомобильного парка по всем статьям и обеспечивает значительное снижение себестоимости перевозок.

21

2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК НА ГОРОДСКОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1. Особенности формирования расходов на пассажирские перевозки

Мировой опыт управления городским пассажирским транспортом показывает, что при всех различиях существует одна общая специфика данной отрасли – ее убыточность, в связи с чем государство принимает на себя обязательство по финансированию городского общественного транспорта. Выручка от продажи билетов покрывает лишь часть расходов, связанных с выполнением пассажирских перевозок. Подавляющее большинство предприятий городского пассажирского транспорта (ГПТ) являются планово-убыточными в связи с тем, что доходы от пассажирских перевозок не покрывают расходов на их выполнение.

Данная специфика обуславливается социальной ролью городского пассажирского транспорта. Транспортная инфраструктура города в развитом государстве предполагает равную доступность для пассажиров всех социальных групп и возможность удовлетворения разнообразных транспортных потребностей. Разный уровень жизни населения приводит органы власти к необходимости ограничивать величину тарифов на проезд в общественном транспорте и возмещать из бюджета соответствующего уровня доли тарифа, некомпенсированного установленной платой за проезд. При утверждении тарифов на пассажирские перевозки городские органы власти главным образом руководствуются уровнем жизни и социальными интересами большей части населения региона, при этом не всегда учитываются результаты деятельности автотранспортных организаций и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по перевозкам пассажиров. Таким образом, администрации городов стали заложниками ситуации, выход из которой совсем не очевиден. С одной стороны, низкий уровень жизни населения приводит к необходимости ограничивать тарифы на проезд в общественном транспорте, а с другой стороны, ограниченные возможности региональных бюджетов не позволяют компенсировать в полном объеме убытки предприятий ГПТ.

Политика субсидирования распространяется не только на текущие, но и на единовременные затраты городских транспортных сис-

22

тем. За счет субсидий осуществляются капитальные вложения в полном объеме и дотация части эксплуатационной деятельности, не обеспечиваемой поступлениями за счет выручки на маршрутах. Основной метод финансирования обновления подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий в Российской Федерации – метод государственного финансирования преимущественно за счет средств региональных бюджетов в форме финансовой помощи, целевых программ и субсидирования процентной ставки по банковским кредитам или лизингу.

ВОмске в 2010 – 2013 годах расходы на транспорт составляли 3,0 – 4,5% всех расходов муниципального бюджета. В 2014 году доля финансирования ГПТ снизилась до 2,1 % и планируется, что в дальнейшем этот уровень сохранится (табл. П.1.1, П.1.2).

Всовременных условиях весьма проблематичным остаётся использование зарубежного опыта в области финансирования общественного транспорта. В России не существует такой связи между источником дохода и направлением использования этого дохода, которая имеется в Европе и США. Возникшая на основе экспертносырьевой ориентации российской экономики система формирования бюджетов предусматривает концентрацию большей части на федеральном уровне, подавляющая часть региональных и местных бюджетов являются дотационными, на муниципальном уровне формируется около 20 % доходов консолидированного бюджета. В развитых странах пирамида формирования доходов перевернута в обратном направлении. Ограниченные финансовая база и полномочия местных органов власти неизбежно порождают исключительно напряженное состояние их бюджетов и неблагоприятную ситуацию в сфере финансирования общественного транспорта [1].

При определении размера дотационных отчислений муниципальный орган управления городским пассажирским транспортом в нашей стране вынужден руководствоваться предоставляемой самими транспортными предприятиями информацией о величине понесенных ими убытков от пассажирских перевозок. Как следствие, возникают две проблемы:

1) пользуясь несовершенством существующей методики расчета объема перевозок льготных категорий пассажиров во многих муниципальных образованиях, предприятия теоретически могут обосновать любой размер понесенных убытков, связанных с транспортным обслуживанием городского населения;

23

2) администрации муниципальных образований, не имеющие возможности определить реальный размер понесенных предприятиями расходов и соответственно убытков в условиях общей несбалансированности муниципальных бюджетов, произвольно сокращают объем бюджетных дотаций [10].

Сложившийся в настоящее время механизм финансирования предполагает финансовую поддержку предприятий ГПТ из средств городского бюджета вне зависимости от качества оказываемых предприятием пассажирского транспорта услуг и эффективности управления предприятием. Вследствие этого транспортные операторы не заинтересованы в повышении реальной эффективности своей деятельности, равно как и в повышении качества оказываемых услуг по перевозке пассажиров.

На сегодняшний день предприятия городского пассажирского транспорта осуществляют свою деятельность в условиях дефицита денежных средств на оплату производственных ресурсов. Постоянный рост расходов при обслуживании транспортного процесса не способствует увеличению окупаемости муниципальных пассажирских перевозок. Доходы, полученные от оказания транспортных услуг, не обеспечивают полного возмещения эксплуатационных затрат пассажирским предприятиям (табл. П.1.3 – П.1.7) [22, 24, 28, 29]. Это можно объяснить недостаточной свободой муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий, ограниченностью дотирования финансовых средств, отсутствием самостоятельности в распределении ресурсов, невозможностью осуществления социальных и производственных программ, исходя из реальной потребности.

Предприятия городского пассажирского транспорта, лишенные экономической самостоятельности, не могут существенно влиять на решение задач по улучшению качества обслуживания пассажиров. Местные органы власти, хотя и заинтересованы в повышении качества работы городского транспорта, но не обладают экономическими рычагами воздействия на развитие транспортной системы. В связи с этим одной из наиболее сложных задач является поиск источников для возмещения затрат, которые позволят покрыть не только текущие эксплуатационные затраты, но и обеспечить единовременные вложения в основные средства производства.

Особенностью городского пассажирского транспорта является необходимость наличия единого инфраструктурного пространства, основанного на рациональном взаимодействии разных видов пасса-

24

жирских перевозок. Это предполагает гораздо более высокую потребность в организации систем диспетчерского управления. В связи с этим в структуре расходов можно выделить следующие группы затрат

[26]:

на административно-правовое регулирование функционирования предприятий системы городского пассажирского транспорта;

организацию движения автобусов городских маршрутов;

выполнение муниципального заказа в соответствии с требованиями качества и безопасности перевозок.

Элементы расходов по представленным группам затрат можно

классифицировать следующим образом:

затраты по организации и обеспечению надежности перевозочного процесса;

материальные затраты;

затраты на восстановление подвижного состава;

затраты на оплату труда водителей и кондукторов;

налоги.

Себестоимость пассажирских перевозок включает в себя:

-текущие расходы трудовых и материальных ресурсов;

-расходы по воспроизводству основных производственных фондов;

-расходы, связанные с необходимым кадровым и профессиональным обеспечением:

-прочие (включая расходы на управление, обеспечение сохранности имущества, оборудование остановочных пунктов, соблюдение необходимых требований по охране окружающей среды, выполнение обязательств перед государственными и внебюджетными фондами).

Расходы пассажирского предприятия группируются по видам выполняемых перевозок:

-городские;

-маршрутные такси;

-пригородные;

-заказные.

Экономическая оценка по видам перевозок на предприятии позволяет определить выгодность выполнения отдельных видов оказанных транспортных услуг.

Калькуляция себестоимости по статьям затрат может рассчитываться для пассажирских транспортных средств, осуществляющих го-

25