Материал: 4524
11
После описания рассчитывается плотность улично-дорожной сети и
полосная плотность n , по формулам:
|
|
m |
|
|
|
|
|
|
li |
|
|
|
|
|
i |
|
|
|
|
|
Sr , |
|
|
(1.5) |
|||
|
|
|
|
|||
|
m |
|
|
|
|
|
|
li nn 2 |
|
||||
|
i |
|
|
|
|
|
|
Sr |
, |
(1.6) |
|||
|
|
|||||
где m – количество участков УДС; |
n п |
– количество полос в одном на- |
||||
правлении на i-м участке.
Расчет показателей транспортной сети города делится на:
Линейную плотность транспортной сети города которая рассчитывается
по формуле:
|
|
|
L L |
|
/ F L |
|
2 |
|
|
|
|
|
/ F км/км ; |
(1.7) |
|||
|
л |
|
г |
р |
|
м |
|
|
где (Lг) и (Lр) - соответственно длина магистральных улиц городского и |
||||||||
районного значений км, |
F - площадь города км2 |
|
||||||
Средние число полос движения магистралей в одном направлении (го-
родские магистрали nг = 3 полосы, районные np = 2 полосы):
nср (Lг nг Lр nр ) / F
Полосная плотность транспортной сети:
δп= Lм nср /F = δл nср;
Шаг магистралей определяется по следующей формуле:
(1.8)
(1.9)
lМ ni / nср |
(1.10) |
Средний коэффициент непрямолинейности определим следующим выра- |
|
жением: |
|
КН li / lh |
(1.11) |
12
где li - длина магистральной сети по масштабной транспортной схеме км, lb - длина воздушных прямых по масштабной транспортной схеме км.
Результаты расчетов необходимо отразить в табл. 1.4.
Таблица 1.4
Длина воздушных прямых: |
Длина по масштабной тр. схеме: |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
На основании проведенных расчетов следует сделать выводы о плотности, непрямолинейности и протяженности улично-дорожной сети города.
Содержание отчета.
1 Цель и задачи работы.
2 Карта городского округа город Воронеж.
3 Результаты измерений и расчетов, отраженные в табл. 1.1, 1.2 и 1.4 .
4 Порядок выполнения расчетов, с обозначением формул и расшифровкой входящих в них величин.
5 Выводы. Контрольные вопросы.
Контрольные вопросы определяются преподавателем в рамках тематики выполненной практической работы:
-по какому показателю устанавливают крупность города;
-какие функциональные зоны выделяют на территории современных городов, что является границами этих зон;
-какие существуют схемы связи города с внешними дорогами;
-как отражается схема улично-дорожной сети города на загрузке и пропускной способности улиц;
-по какому принципу составлена современная классификация уличнодорожной сети города;
-в определении каких параметров улицы используется расчетная ско-
рость движения.
Выполненная практическая работа считается защищенной, если она оформлена в соответствии с указанными требованиями и получены убедительные ответы на контрольные вопросы по теме практической работы.
13
Практическая работа № 2
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ
Введение. На пересечениях, расположенных в одном уровне, схема организации движения транспорта должна разрабатываться совместно с организацией движения пешеходов. При этом коррективы, вносимые в организацию движения, в целях обеспечения интересов пешеходов, оказывают значительное влияние на пропускную способность перекрестка для средств транспорта.
Цель работы: ознакомиться с методикой определения пропускной способности нерегулируемых перекрестков, с учетом разделения во времени транспортных и пешеходных потоков.
Задачи работы:
1 Ознакомиться с методикой проведения исследований по определению пропускной способности нерегулируемого перекрестка для организации на нем пешеходного перехода.
2 Произвести обследование интенсивности движения транспорта и пешеходов на перекрестке, исследовать характеристики проезжей части.
3 Освоить методику расчета пропускной способности нерегулируемого перекрестка и принципы организации движения на пересечении с учетом организации и безопасности движения пешеходов.
Применяемое оборудование:
-часы с секундомером;
-рулетка или дальномер;
-измеритель скорости (радар).
Порядок проведения работы.
Практическая работа выполняется на одном из перекрестков города, оп-
ределяемом преподавателем. Работа начинается с выполнения на месте эскиза схемы перекрестка с указанием технических средств организации движения в зоне перекрестка, расположения пешеходных переходов и их основных геометрических характеристик.
Для выполнения данной практической работы достаточно провести исследования в зоне одного из пешеходных переходов, обладающего наибольшим пешеходным потоком и относящегося к заданному перекрестку.
14
Основными характеристиками пешеходных переходов, определяемыми в процессе выполнения работы при помощи рулетки или дальномера являются:
-протяженность пешеходного перехода В (ширина проезжей части), м;
-количество рядов пешеходов n, м;
-дистанция между рядами пешеходов dпеш, м.
Скорость движения одиночного легкового автомобиля, пересекающего пешеходный переход по рассматриваемой траектории в условиях отсутствия пешеходов, V0 определяется экспериментально при помощи радара. Средний временной интервал в транспортном потоке tТР, определяют при помощи секундомера.
Для выполнения лабораторных исследований группа студентов разделяется на бригады количество которых составляет:
-3 бригады – в случае проведения исследований на улице с односторонним движением транспорта;
-4 бригады – в случае проведения исследований на улице с двухсторонним движением транспорта.
Первая бригада выполняет исследования характеристик пешеходного перехода и заполняет табл. 2.1 (исходные данные). Вторая бригада выполняет исследования интенсивности движения пешеходов в зоне пешеходного перехода, результаты которых сводят в табл. 2.2. Третья и четвертая бригады исследуют интенсивность движения транспорта по типам, а результаты отражают в табл. 2.2. После проведения исследований данные обобщаются.
Таблица 2.1
Характеристики пешеходного перехода
|
|
Исходные данные |
|
Результаты расчетов |
|||||
№ |
Протяжен- |
Количество |
Дистан- |
Скорость |
Интервал |
Интервал |
Выполнение |
Тип ПП |
|
|
рядов |
|
* |
в потоке |
движения |
условия |
|
||
ПП* ность ПП |
пешеходов |
ция |
одного ТС , |
транспорта |
пешеходов |
(регулир., |
|||
tTP tпеш |
|||||||||
|
В, м |
n |
dпеш, м |
VO, км/ч |
tТР |
tпеш, с |
нерегулир.) |
||
|
|
|
|
|
|
||||
* ПП – пешеходный переход; ТС – транспортное средство.
Интенсивность транспортных и пешеходных потоков в зоне перехода в «пиковый» период определяется визуальным методом. Период проведения наблюдений – 15 минут. Полученные данные заносят в табл. 2.2.
15
Таблица 2.2 Ведомость интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков
Наименование пункта: _______________________________________________
Время измерений с __ - __ по __ - __
|
Интенсивность движения |
|
Тип транспортного средства |
по направлениям, авт./мин |
|
|
прямое направление |
обратное направление |
Легковые автомобили |
|
|
Грузовые автомобили до 10 т |
|
|
|
|
|
Грузовые автомобили более 10 т |
|
|
|
|
|
Автопоезда |
|
|
|
|
|
Автобусы |
|
|
Троллейбусы |
|
|
Трамваи |
|
|
Пешеходы |
|
|
Обработка и анализ экспериментальных данных.
Применение нерегулируемых пешеходных переходов считается оправданным, если соотношение транспортных и пешеходных потоков удовлетворяет следующему неравенству
|
|
tTP |
|
tпеш , |
|
|
(2.1) |
||
где |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
tпеш |
|
В d |
пеш |
n 1 |
tЗП |
(с), |
(2.2) |
||
|
|
|
|
||||||
Vпеш |
|||||||||
|
|
|
|
|
|||||
где tТР – временной интервал в транспортном потоке, с; tпеш – временной интервал, достаточный для перехода проезжей части группой пешеходов, с; В – протяженность пешеходного перехода (приравнивается к ширине проезжей части), м; Vпеш – скорость движения пешехода, м/с; tЗП – время реакции и задержки первого ряда пешеходов после включения разрешающего сигнала, с; dпеш – дистанция между рядами пешеходов, м; n – количество рядов пешеходов.
Скорость движения пешехода можно принять равной Vпеш 1,3 км/ч; среднее значение времени реакции и задержки первого ряда пешеходов, после включения разрешающего сигнала tЗП 2 с.
На основании вышеприведенных выражений производится расчет для всех пересечений пешеходных и транспортных потоков в зоне перекрестка. Результаты расчетов заносят в табл. 2.1 (последние три колонки).