Материал: 4524

26

ты», указывает водителю на характер возможной опасности и убеждает его в обоснованности вводимого скоростного режима.

Необходимо помнить, что ограничение скорости должно вводиться ступенчато с интервалом не более 20 км/ч, а расстояние между знаками 3.24 должно быть не менее 100 м.

Результаты проведенных исследований обобщаются следующим образом. При выборе в качестве регламента на заданном участке УДС ограничения скоростного режима движения, максимально допустимая скорость может быть определена как условие минимизации функции скорости:

Содержание отчета.

1 Цель и задачи работы.

2 Результаты измерений и расчетов, отраженных в табл. 3.1 и 3.3, а также в текстовой части работы.

3 Порядок выполнения расчетов с обозначением формул и расшифровкой входящих в них величин.

4 Выводы и рекомендации о необходимости введения регламента ограничения скоростного режима движения транспорта на заданном участке УДС.

Контрольные вопросы.

Контрольные вопросы определяются преподавателем в рамках тематики выполненной практической работы:

-характеристики и виды скорости движения транспорта;

-мероприятия по снижению скоростного движения транспорта;

-мероприятия по повышению скоростного движения транспорта;

-регламентация рекомендуемой скорости движения транспорта;

-способы успокоения движения на различных участках дорог;

-координированное регулирование движения транспортных средств;

-применение автоматизированной системы управления организации

дорожного движения (АСУДД).

Выполненная практическая работа считается защищенной, если она оформлена в соответствии с указанными требованиями и получены убедительные ответы на контрольные вопросы по теме лабораторной работы.

27

Практическая работа № 4

ИЗУЧЕНИЕ ПРИНЦИПОВ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕКТОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ МАРШРУТНЫМ АВТОТРАНСПОРТОМ

Введение. Схема расположения остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта зависит от нескольких факторов: степени пешеходной доступности; уровня организации и безопасности движения; наличия мощных объектов притяжения населения; видов и количества пассажирского транспорта; наличия или отсутствия перекрестков, их типа; характеристик транспортного, пешеходного и пассажирского потоков. С учетом тех или иных основополагающих факторов инженерами по организации движения принимается решение о размещении остановочных пунктов. Данная лабораторная работа посвящена практическому изучению основ методики размещения остановочных пунктов маршрутного транспорта на исследуемом участке УДС.

Цель работы: изучить основы методики рационального размещения объектов обслуживания населения городским маршрутным автотранспортом.

Задачи работы:

1 Выполнить эскизное изображение исследуемого участка размещения остановочных пунктов и основных дорожных объектов.

2Изучить методику проведения лабораторных исследований.

3Собрать исходные данные о характеристиках транспортных и пассажирских потоков и геометрических характеристиках остановочных пунктов.

4Выполнить расчеты и обосновать целесообразность размещения рассматриваемого остановочного пункта.

Применяемое оборудование:

- рулетка или дальномер; - часы с секундомером.

Порядок проведения работы.

Следует отметить, что в связи с ограниченностью учебного времени, данная лабораторная работа не рассматривает особенности сетевого размещения остановочных пунктов. В основе работы лежит принцип рационального размещения одного из существующих остановочных пунктов, с учетом обеспечения качества организации и безопасности дорожного движения в зоне его действия.

28

Для проведения лабораторных исследований преподавателем определяется участок УДС, на котором размещены остановочные пункты маршрутного пассажирского транспорта. Работа выполняется на одном из предложенных остановочных пунктов.

Первоочередной задачей является эскизное изображение выбранного участка с указанием схемы организации движения. На схеме указывают: расположение остановочных пунктов, наличие в зоне их действия посадочных площадок, павильонов, заездных «карманов»; близлежащий перекресток (при наличии), с указанием степени его регулирования; наличие уличных или внеуличных пешеходных переходов; наличие вблизи остановки моста или железнодорожного переезда; направление движения транспортных потоков. В ходе дальнейшего выполнения работы на схеме указывают геометрические размеры размещения остановочных пунктов.

Группа студентов разбивается на 4 подгруппы, каждая из которых выполняет свою определенную часть исследования. В задачу подгрупп входят следующие обязанности:

-первая подгруппа занимается сбором данных о характеристиках движения пассажирского транспорта (табл. 4.1);

-вторая подгруппа выполняет исследования характеристик движения транспортных потоков (табл. 4.2, верхняя строка);

-третья подгруппа занимается исследованием характеристик пассажирских потоков (табл. 4.3);

-четвертая подгруппа изучает геометрические характеристики размещения остановочного пункта (табл. 4.4).

Исследования характеристик транспортных и пассажирских потоков проводят в течение 15-минутного периода. Результаты исследований должны быть обобщены и отражены в отчете.

Таблица 4.1 Характеристики движения маршрутного пассажирского транспорта

* Классификация: м – малый, с – средний, б – большой.

** При учете времени прибытия и отправления учитывается время на подтягивание пассажирского транспорта к остановочном пункту и отхода от него.

29

* Пояснения в скобках относятся к случаю расположения остановки вне зоны перекрестка.

Таблица 4.4 Геометрические характеристики размещения остановочного пункта

* Расстояние определяется от воображаемой линии, соединяющей внешние границы тротуаров или обочин до указателя остановочного пункта.

Обработка и анализ экспериментальных данных.

Безопасность остановочного пункта зависит от правильного размещения его относительно транспортного потока. Как правило, остановочные пункты располагают вблизи пересечений для обеспечения большей зоны тяготения к нему. Для нерельсового транспорта наиболее приемлемо расположение остановки за перекрестком и пешеходным переходом. Это обеспечивает безопасность движения пешеходов и исключает помехи для транспортного потока.

30

На основании исходных данных, указанных в табл. 4.1, необходимо определить среднечасовую интенсивность движения маршрутного пассажирского транспорта в натуральных единицах, используя формулу

где NtМПТ – количество автобусов, прошедших через остановочный пункт за период t, авт./мин; t – период проведения исследований, мин.

Критическую интенсивность транспортных средств можно определить по следующей зависимости:

где РП - общая пропускная способность магистрали в одном направлении, ед./ч; Р1 - пропускная способность первой полосы, ед./ч; KЗАН - коэффициент занятости остановочного пункта; 0,6 - критический коэффициент загрузки движением.

Пропускная способность магистрали и первой (правой) полосы движения приближенно определяется на основании табл. 4.5.

Коэффициент занятости остановочного пункта может быть определен как

m

NiМПТ ti 1 Po

K i 1 , (4.3)

– интенсивность движения маршрутного транспорта, ед./ч; ti – время простоя единицы подвижного состава маршрутного транспорта на остановке, с; Ро – вероятность того, что к остановочному пункту не подойдет ни одно транспортное средство (для ориентировочных расчетов можно принять Ро = 0,75).