Материал: Действия машиниста(новое)

как с +10 провода, так и с провода +Б7(Б2) (Рис.23).

Когда на реле подают (+) и справа и слева, то реле не включается. (Рис.25а)

После отключения А1, реле РРП отключается и его размыкающая блокировка

размыкается и отсоединяет (+) с КШ1 и замыкает замыкающую блокировку РРП соединяя реле КШ1 с ,,землёй’’, что вызывает включение КШ1. (Рис.25б)

Поэтому, в нашем случае необходимо отключить на части вагонов А14 и катушки

реле РРП1 и РРП2 отключаются, тем самым замыкающие блокировки РРП1 и РРП2

отключаются, отсоединяя (+) с ЛК1-5 и КШ1-2, а размыкающие блокировки РРП1 и

РРП2 замыкаются соединяя ЛК1-5 и КШ1-2 с ,, землёй’’. (Рис.26)

Действия машиниста:

I. Поезд на станции.

а) Открывает двери, высаживает пассажиров,

б) Докладывает ДЦХ о характере неисправности и своих дальнейших

действиях,

в) Приводит кабину в нерабочее положение и берёт головной вагон

на стояночный тормоз,

г) Отключает, начиная с головной кабины, А-14 не менее чем на 4-х

вагонах, (Рис.26)

д) По возвращению в головную кабину, снимает головной вагон со

стояночного тормоза, приводит кабину в рабочее положение и по сигналу

дежурной по станции закрывает двери в поезде, докладывает ДЦХ,

е) При разрешающем показании выходного светофора следует в депо.

II. Поезд на перегоне

— после остановки перед красным светофором и при включении ТД,

— при повторном подключении ТД для преодоления подъёма согласно

режима,

Поезд не идёт, горит красная лампа РП и после перевода ручки КВ в ,,0’’

на пульте горит ЛВД.

а) Затормаживает поезд пневматическим тормозом,

б) Докладывает ДЦХ о характере неисправности и своих действиях,

в) Установленным порядком переходит на КРУ, и после отпуска пневматических

тормозов, поезд сомопроизвольно пойдёт, т.к. самоход от КРУ.(Рис.27)

После перехода на КРУ:

а) Замыкается КЭ 1-го и 20-го проводов и в схеме управления одновременно

включаются КШ1-2 и ЛК2. (синий провод)

КШ2 замыкает свои блокировки в цепи ПМ и ЛК1, ЛК3, ЛК5,

ЛК2 замыкает свою блокировку в цепи ЛК1, ЛК3,ЛК5.

б) ПМ включается (сиреневый провод) и замыкает свои блокировки:

— ПМУ-2 в цепи ЛК1 и ЛК5,

— ПМУ-1 в цепи 1-го провода,

в) После отпуска пневматических тормозов, в каждом вагоне в цепи 1-го

провода замыкаются контакты АВТ,

г) Что приводит к включению ЛК1, ЛК3, ЛК5.( красный провод),

д) ЛК3 включается и замыкает свою блокировку в цепи ЛК4 (берюзовый пр.)

После включения ЛК4 поезд самопроизвольно пойдёт.

Данный самоход от КРУ на вагонах серии 81-717, 81-714 можно использовать

только один раз, т.к. КРУ работает только на ,, ХОД-2’’, а это 31 позиция РК,

на 32-ой позиции (она же 5-я позиция) РК останавливается.

Для ликвидации самохода от КРУ необходимо произвести пневматическое

торможение и при давлении в ТЦ более 1,9-2,1 контакты АВТ в цепи 1-го

провода разомкнутся, а ЛК1, ЛК3, ЛК5, ЛК4 отключатся и силовая схема

разбирается, а ЛВД гаснет из-за потери питания от 1-го провода.

ЛК3 и ЛК4 отключившись замыкают свои блокировки в цепи ,,возврата’’ РК.

Амперметр в кабине показывает ,, 0’’. После этого машинист отпускает

пневматические тормоза и поезд будет следовать на выбеге.

После отпуска пневматических тормозов контакты АВТ вновь замкнутся в цепи

1-го провода, но самохода от КРУ больше не будет, т.к. РК не вернётся на 1-ю

позицию по цепи ,,возврат’’.

СР1 и РВ1 не включатся из-за подачи +Б слева (сиреневый провод) и +Б по проводу +Б7(+Б2) справа от АКБ (синий провод).(Рис.28)

Блокировка СР1 в цепи обмотки якоря и блокировка РВ1 в цепи обмотки возбуж-

дения не включатся, т. е. РК не вернётся

с 32-й поз. на 1-ю поз., следовательно

блокировки РК1 в цепи 1-го провода и в цепи КШ1-2 будут разомкнуты.

Поэтому, после отпуска пневматических тормозов и замыкания контакта

АВТ в цепи 1-го провода, не вызовет сбора схемы управления, т.е. ЛК1-5 и

КШ1-2 не включатся.

Таким образом, самоход от КРУ можно использовать только один раз.

После прибытия поезда на станцию, машинист должен отключить А14 на части

вагонов или на всём поезде. Управлять поездом от основного контроллера.

Лампа ЛВД в ,,0’’ положении КВ — не горит.

5. Проверяет величину давления в тм.

Давление в ТМ падает, т.е. утечка из ТМ.(Рис.29)

Действия машиниста:

Действуем согласно п.

6. При давлении в тм 5 атм. Проверяем по манометру

величину давление в ТЦ.

При включённой системе АРС – РПБ включена по цепи: 10 пр.,А48,

провод 7Д, КЭ реверсора, провод 7Г, А79, включённый тумблер АРС,

катушка РПБ, ,,земля’’.

Замыкающая блокировка РПБ в цепи 39-го провода разомкнута, поэтому

катушка ВЗ №2 обесточена, следовательно давление в ТЦ ,,0’’.

1. В ТЦ давление ВЗ №2 (Рис.30).

Возможные причины:

а) Обрывв цепи катушкиРПБ(реле педали безопасности),

б) ВыбитА79, из-заК.З.в катушкеРПБ.

По этим причинам РПБ теряет питание, а её блокировка замыкается в цепи

39 провода, что приводит к включению ВЗ №2 в каждом вагоне.(Рис.32,33)

Действия машиниста:

1. ПерекрытьЭПК,

2. ОтключитьтумблерАРС,

3.Перевести реверсивныйвал КВ в ,,0’’.

После перевода реверсивноговала в ,,0’’ –разомкнулисьКЭпроводов:

ДА и 7Г—7Д,что привело котключениюсистемыАРС-Д, а следовательно

к обесточиваниюВЗ №2на всех вагонах призамкнутойразмыкающейся

блокировки РПБв39-м поездном проводе.(Рис.34,35)

а)ВЗ №2— отпустил. (Рис.34,35)

1. Проверить положение А79 (Рис.35)

А79выбит–восстановитьего,

а) невыбивает (Рис.31)— продолжает работу на линии,

б) вновь выбивает (Рис.35)или онне выбит (Рис.34).

2. Перейти на ДАУ АРСилиАРС-Р, т.е. на резервный комплектАРС

хвостовой кабины. (Рис.36)

ВЗ №2несработал(Рис.36) – с пассажирами следует в депоприписки.

При работе на линии с РАС-Двхвостовойкабине должен бытьпостоянно

включёнтумблерАЛС.

б)ВЗ №2 – не отпустил. (Рис.37)

Причина: 1) остался замкнут КЭ 8-го провода,

2) постороннее питание на 8-м поездном проводе,

3) постороннее питание на 39-м поездном проводе.