Материал: Лапчинский А.Н., 1939 - Воздушная армия

Действительно, наступательные действия авиации, каковы бы они ни были (наступательные с точки зрения чисто воздушной или с точки зрения общей), протекают быстро.

Допустим, что норма работы авиации в среднем будет 60 часов в месяц. Это значит, что в среднем ежедневно авиация из 24 часов суток будет находиться в воздухе лишь 2 часа, а остальные 22 часа будет сидеть на земле на своих аэродромах. Есть поговорка, что на войне войска больше ходят, чем дерутся. Про авиацию можно сказать, что она больше сидит, чем летает.

Как бы энергично ни вела авиация боевые действия, она вынуждена быть готовой одновременно к обороне себя на аэродромах и к обороне всей своей территории, так как воздушные силы противника не могут быть уничтожены в один налет и грозят расположению наших войск и нашей стране в любое время дня и ночи.

Истребительная авиация во время мировой войны обороняла свою страну и самолеты наблюдения над полем боя воздушными боями с поджиданием неприятельских самолетов в воздухе. После опытов Сади Лекуанта в Марокко, доказавших, что истребитель легко справляется с бомбардировочными задачами, роль истребителя можно значительно активизировать. Мы говорили выше, что в настоящее время вся авиация, в том числе и истребительная, является по существу авиацией бомбардировочной. Истребители, способные к бомбардированию, наилучшим образом могут разрешать двойную оборонительно-наступательную задачу, будучи способными и к воздушному бою и к бомбардированию авиационных и неавиационных объектов неприятельского тыла. Применение истребительных масс для бомбардирования аэродромов, возможно, даст больший результат, чем воздушные бои, хотя эти последние на данном этапе еще не отжили. Но необходимо иметь в виду, что современная скоростная и высотная система воздушных вооружений ведет, несомненно, к уменьшению роли истребителей как воздушных бойцов, ибо задача встречи со скоростными и высотными бомбардировщиками становится для них все более трудно разрешимой. Когда самолеты будут летать в стратосфере, глубокие тылы всех стран снова совершенно обнажатся, и роль истребителей и зенитной артиллерии сведется лишь к обороне на фронте, ибо для работы с войсками и для бомбардирования военных объектов фронта неприятельские самолеты должны будут снижаться на небольшие высоты. [72]

Полет на больших высотах с очень большой скоростью является сложной проблемой, имеющей дело не только с разрешением вопроса о создании нужных для этого самолетов, но и с разрешением вопроса о высотном полете человека. Проблема эта, несомненно, разрешима, и чем больше авиация будет приближаться к разрешению этой проблемы, тем более бомбардировочными должны делаться воздушные силы, тем большее значение в обороне страны и фронта в сравнении с действиями в воздухе будут иметь действия по аэродромам и по объектам авиационного тыла противника.

В настоящее время задача поражения воздушных сил на земле должна решаться с помощью бомбардирования объектов авиационного тыла противника на бреющем полете или с пикирования всей совокупностью авиации, не исключая и истребителей. Необходимость поражать объекты глубокого авиационного тыла обусловит требование большого радиуса действия для легких самолетов{10}. Как мы говорили неоднократно, сверхтяжелые бронированные самолеты будут также иметь отличный результат.

Разгром неприятельских объектов авиационного тыла является по существу оборонительной задачей, но, как мы говорили выше, эта задача выполняется в авиационном смысле наступательно, т. е. в расположении противника. Поэтому вопрос этот мы рассмотрим в главе о наступлении. [73]

Разве с этим можно спорить?

Дело, конечно, не в этом. Добиваться господства в воздухе совершенно необходимо. Вопрос в том, какое содержание мы вложим в это понятие.

С появлением вооруженной силы в воздушной стихии сразу же был поставлен и вопрос о завоевании в ней господства. Это господство в воздухе казалось возможным завоевать с помощью генерального воздушного сражения истребителей по образцу генерального морского сражения. Но аналогия с морем оказалась совершенно несостоятельной.

Истребитель времени мировой войны, представляя собой средство обороны, был безвреден для земных объектов. Появление истребителей в расположении противника отнюдь не обязывало неприятельских истребителей подниматься в воздух. При появлении французских истребителей немцы отсиживались на земле и поднимались в воздух лишь тогда, когда у французов горючее было на исходе, чтобы осуществить преследование возвращавшихся в свое расположение французов. Так как истребитель для контратаки должен поворачивать лбом на противника, французские истребители, преследуемые немцами, должны были для боя поворачивать на 180°, т. е. снова итти в расположение противника, имея горючее на исходе. Это обусловливало в лучшем случае невозвращение на свой аэродром и вынужденную посадку в своем расположении на неподготовленной площадке или, в худшем случае, вынужденную посадку в расположении противника и плен.

Такие независимые полеты истребителей в расположение противника с гордым вызовом его истребителей на бой сами французы назвали «ударом шпаги в воздух». Самая возможность генерального сражения в воздухе не существовала. На этих путях господство в воздухе было недостижимым, и понятие абсолютного господства было оставлено. Стороны стали стремиться не к абсолютному господству в воздухе, а к превосходству временному и местному, причем время и место определялись интересами сухопутных войск, нуждавшихся для [76] получения перевеса над противником в обеспечении своей системы наблюдения над полем боя и в расстройстве системы наблюдения противника.

Для обеспечения своей системы наблюдения истребители должны были вести бои с истребителями противника, а для расстройства системы наблюдения противника они должны были вести бои с его самолетами наблюдения. И те и другие бои велись теперь уже не в независимых полетах, а в полетах над полем боя сухопутных войск.

Объектом борьбы в воздухе сделалась, главным образом, система воздушного наблюдения. Истребители расстались с произволом действий в воздушном пространстве, в котором они не могли найти объекта борьбы, и должны были начать интересоваться земными делами. Их победа в воздухе связывалась с победой на земле в едином воздушно-земном сражении. Борьба в воздухе перестала быть независимой, она сделалась обусловленной земными делами, и истребители подчинились закону сосредоточения сил на главных направлениях действий сухопутных войск и стали пользоваться, хотя и относительными для них, оперативными паузами.

Система наблюдения за полем боя в интересах командования, пехоты и артиллерии не требовала большого количества авиации, но так как работа этой системы была чрезвычайно существенна, борьба за нее требовала большого числа истребителей. В связи с тем, что в воздушном бою преимущество имеет находящийся выше, истребители стали этажироваться и проделали своеобразный «бег в небеса», подобный «бегу к морю» земных войск после сражения на р. Марна. Пределом этого «бега в небеса» истребителей был их маневренный потолок. Этажирование до потолка требовало крупных сил истребителей в борьбе за систему наблюдения в интересах сухопутных войск, что приводило к целым воздушным сражениям над полем боя сухопутных войск. Но и в этих воздушных сражениях не обреталось и не могло быть обретено абсолютное господство в воздухе.

Мне уже приходилось не раз касаться этого вопроса. Аналогия с морскими силами не имела никаких оснований, ибо в морских силах снаряд сильнее верфи, которая не успевает восстановить линейные корабли, потопленные противником, тогда как убыли в воздушных боях легко покрывается производством. [77] В воздушных силах верфь сильнее снаряда. Чтобы отдать себе ясный отчет в этом, достаточно привести следующие цифры.

Французы считают, что их истребители за время войны сбили 2 683 неприятельских самолета. Есть данные, что англичане сбили 1629 самолетов, итальянцы — 193, американцы — 121, бельгийцы — 77 и русские — 28, всего странами Антанты было сбито таким образом 4 731 самолетов, тогда как одна Германия построила за время войны 48 535 самолетов. Немцы считают, что их истребители за время войны сбили в воздушных боях 4935 самолетов противника, тогда как Франция, Англия, Италия и США построили за это время 131 000 самолетов. Это значит, что страны Антанты уничтожили в воздушных боях лишь 10% авиационного производства Германии, а Германия лишь 4% авиационного производства Антанты.

Отсюда ясно, насколько смехотворной является мысль об уничтожении воздушных сил в воздушных боях и о завоевании таким образом абсолютного господства в воздухе. Речь могла итти лишь о временном и местном превосходстве совершенно так же, как для сухопутных войск не могло быть речи об уничтожении армии противника. Война в воздухе, как и война на земле, протекала длительно, и конечный успех мог быть достигнут лишь после целого ряда частных побед.

Но это не значит, что невозможность завоевать абсолютное господство в воздухе воздушными боями свидетельствовала о бессилии истребительной авиации. Она играла большую и положительную роль в обороне своей страны, совершенно так же, как и сухопутная армия, не уничтожившая армию противника, и как морской флот, не потопивший флот противника.

Вот что по этому поводу пишет французский лейтенант Баржо:

«Следует отметить, насколько затруднено было проникновение дневной бомбардировочной авиации в воздушных пространствах, охраняемых авиацией противника. В конце 1916 г. дневное бомбардирование кончило свое существование. Оно возрождается только в конце 1917 г. с поступлением на вооружение скоростных бомбардировщиков, чтобы снова пасть в 1918 г. вследствие недостаточной скорости. Нашим Бреге-14 нехватало скорости, так же как первым британским Де-Хевлендам-9, снабженным слишком слабыми моторами, необходимы [78] были более мощные моторы. История дневного бомбардирования — это история превосходства в горизонтальной скорости{11}, которое дается более сильным мотором. Только благодаря своим моторам Рольс-Ройс «Орел» англичане смогли применять в 1918 г. свои «независимые» воздушные силы.

В этой погоне за усовершенствованием материальная часть быстро устаревает. При устаревшей материальной части дневной авиации остается выход: прибегнуть к ночной авиации. Таким образом, оправдывается с практической точки зрения разделение на дневное и ночное бомбардирование».

Во время мировой войны как на земле и на море, так и в воздухе оборона была сильнее наступления. Авиация, как и сухопутные войска, все-таки искала путей наступления. Если нельзя было уничтожить воздушного противника в воздушных боях, быть может, его можно было уничтожить на аэродромах и в базах.

Этот способ борьбы с авиацией противника, несомненно, чрезвычайно целесообразен. Мы уже говорили выше, что большую часть времени самолеты проводят на земле, а не в воздухе. Отсюда следует, что «задачу встречи» значительно легче осуществить в атаках аэродромов, чем в воздушных боях. Кроме того, вероятность попадания из пулемета в неподвижную цель, которую представляет собой самолет, сидящий на земле, больше, чем вероятность попадания в цель, быстро движущуюся и маневрирующую в воздухе. Кроме того, применение осколочных бомб, зона поражения которых гораздо больше зоны поражения пулеметного огня, дает отличный результат для вывода самолетов из строя. Действия по базам начались с самого начала мировой войны. Данные об этих налетах мы берем из работы упомянутого выше лейтенанта Баржо{12}.

В начале мировой войны самолеты не могли угрожать бомбардированием глубоких тылов, и потому действия по базам были направлены против дирижаблей. Первые удары были организованы французами. Попытка разрушить эллинги Фрескати около Меца, предпринятая лейтенантом Гарэ (Garaix), не увенчалась успехом: он был сбит германской артиллерией. [79]

14 августа лейтенант Сезари и капрал Прюдоммо повторили эту попытку, но не дали попаданий.

Но 18 августа лейтенант Фэнк (Finck) имел успех: один цеппелин и три самолета Таубе были уничтожены.

В свою очередь и британское адмиралтейство организовало систематические налеты на эллинги цеппелинов.

В августе 1914 г. на бельгийское побережье был высажен сводный воздушно-земной отряд полковника Сэмсона с задачей разрушения эллингов цеппелинов. Наиболее успешный налет был выполнен 8 октября 1914 г. из Аквера на эллинг у Дюссельдорфа, причем лейтенанту Мэрикс удалось взорвать цеппелин «Z-9».

21 ноября того же 1914 г. три самолета под командой командира эскадрильи Бригга разрушили строящийся цеппелин и водородный завод. Бригга был сбит пулеметным огнем с земли.

7 июня 1915 г. был уничтожен (дирижабль «LZ-38» в своем эллинге в Эвер, и с этого времени немцы отказались от использования Бельгии для рейдов против Англии.

С декабря 1914 г. начались систематические действия по эллингам дирижаблей самолетами с морских судов. Были совершены налеты:

24 декабря 1914 г. на Кукстафен;

в начале 1915 г. ряд неудачных налетов на Норден;

25 марта 1916 г. на Шлезвиг;

3 мая 1916 г. на Тондерн;

19 июля 7 самолетами Сопвич-«Кэмл» с авианосца «Фюриус» в Тондерн были взорваны эллинги с дирижаблями «L-54» и «L-60».

Действия по аэродромам авиации начались лишь с 1916 г., во время сражения на Сомме.

Осенью 1915 г. с немецкой стороны появились истребители Фоккер с синхронизированными пулеметами, что давало им преимущество в воздушном бою против французов и англичан.

Необходимо отметить как интересный момент во взглядах на способ борьбы за превосходство в воздухе, что за неимением аналогичного оружия с английской стороны генерал Тренчард, а с французской стороны полковник Дю-Пети дали указание авиации бороться с противником, поражая его аэродромы.

Начиная с июля 1916 г., был атакован ряд аэродромов группами по 20—30 самолетов. Это были дневные налеты самых [80] скоростных самолетов того времени — Сопвич, способных уходить от истребителей Фоккер. Немцы должны были искать новые места для аэродромов.

Но этот наметившийся успех к концу 1916 г. уже дальше не развивался. Германская истребительная авиация начала оказывать такое противодействие в своем расположении, что, как мы говорили выше, дневные бомбардировочные действия начали отмирать. Налеты на аэродромы не были прекращены, но они в 1917 г. выполнялись лишь ночью.

В 1917 г. первая французская бомбардировочная группа атакой немецких аэродромов прерывает ночные полеты немцев в Шампани.

Ночные действия развивались, главным образом, во Фландрии. Английские самолеты Хендлей-Пэдж и германские Гота засыпали бомбами аэродромы своего противника во Фландрии и базы гидросамолетов франко-бельгийского побережья.

Некоторые из этих действий сопровождались хорошим успехом, но успех этот был двухсторонним.

2 сентября 1917 г.{13} немцами были нанесены повреждения французской базе гидросамолетов в Дюнкерке. Вслед за этим ночью с 1 на 2 октября 1917 г. эта же участь постигла английскую гидробазу: были разрушены ангары, служившие мастерскими, и более 140 моторов.

29 октября снова французская база гидросамолетов была выведена из строя, причем все аппараты были выведены из строя на 8 дней. 18 декабря база опять выведена из строя, и до конца года нельзя было располагать ни одним самолетом.

В это же время английские тяжелые самолеты Хендлей-Пэдж, стоявшие на базе Кудекерк, спасались от немецких бомб, улетая каждый вечер на пляж Мало-ле-Бэн и возвращаясь к Кудекерк на рассвете.

В 1917 г. немцы с появившимся во Фландрии и у Вердена самолетом Гота, поднимающим 600 кг бомб, осуществляют ряд ночных налетов на французские аэродромы. Особо удачными были налеты на аэродромы у Сенар, у Лем, у Ош. Сенар был совершенно разрушен, все самолеты одного отряда погибли в один вечер; в Лем и Ош в одну ночь было потеряно 60 самолетов.

Относительно крупный успех немцами был достигнут 17 июня 1918 г., когда в ночном налете ими было осуществлено [81] бомбардирование французских аэродромов в Веррин и Рарэ: 7 отрядов самолетов, из которых 4 в Рарэ, были совершенно уничтожены вместе с 6 ангарами.

В 1918 же году немцы с успехом атакуют аэродромы Крамай, Матуг, Ле-Плесси, Бельвиль, Бар-ле-Дюк, Соммесу. В Трекон (в районе Авиз-Вертю) одному немецкому самолету с помощью зажигательной бомбы удалось уничтожить ангар со всем его содержимым.

Французы не остаются в долгу. Их 8-й бомбардировочной группе удается «изгнать назначенные для налетов на Париж немецкие самолеты Гота из Клермон-ле-Ферм и 2-й бомбардировочной группе — (привести в негодность аэродром Марс-ля-Тур»{14}.

В 1918 г. возрождаются дневные действия. Эти действия выполняются теперь истребителями. Атаки ведутся волнами быстрых налетов одноместных самолетов с помощью пулеметов и легких бомб. Наиболее характерной из таких атак была атака германского аэродрома у Варнэр во Фландрии. Впереди шли 50 английских и американских истребителей Сопвич-«Кэмл», за ними следовали двухместные Де-Хевленд-9, близкие по скорости к истребителям. Мы видим, что аэродромы привлекают к себе крупные группы.

Но германские истребители становятся чрезвычайно опасными. Это требует особого внимания к ним. В мае 1918 г. 1-я и 12-я эскадры французской воздушной дивизии почти ежедневно совершают налеты на аэродром группы Рихтгофена в Каппи. Эти налеты выполнялись днем и сопровождались большими потерями.

В 1918 г. англичане вернулись к своей мысли о воздушной войне, относящейся к 1916 г. В феврале 1916 г. у британского адмиралтейства возникла мысль ударить по жизненным центрам германской территории (указания Уинстона Чернили, бывшего первым лордом адмиралтейства, и рапорт контрадмирала Вогам-Ли).

Наряду с действиями против авиационных баз возникают действия против германской территории вообще, действия, независимые от воздушно-земной борьбы.

В мае 1916 г. капитан Эльдер с 20 самолетами Сопвич и 15 самолетами Шорт-бомбер расположился на аэродроме Люксей около Нанси. Эти силы должны были увеличиться до [82] 100 самолетов. Это был первый зародыш независимой воздушной армии.

Но тогда создание этой воздушной армии не удалюсь. Первое воздушно-земное сражение на Сомме потребовало сосредоточения всех сил, и, не успев сформироваться, эта группа как независимая армия была ликвидирована.

В 1918 г. мысль о воздушной армии была осуществлена в виде «независимых воздушных сил». Эти силы под начальством генерала Тренчард разместились на аэродромах у Азело около Нанси и летом 1918 г. тачали свои действия против индустриальных центров долины Рейна. На вооружении этих независимых воздушных сил состояли самые скоростные в то время дневные бомбардировочные самолеты DH-4 (Де-Хевленд с мотором Рольс-Ройс «Орел») и DH-9, одноместные истребители Сопвич-«Кэмл» и тяжелые ночные бомбардировщики двухмоторные Хендлей-Пэдж.

Эти силы начали летать днем.

Их задачей было бомбардирование станций и индустриальных центров в Лотарингии и Сааре: Мец, Тионвиль, Дилинген, Оффенбург, Карлсруэ, Конц и Кайзерслаутерн. К сожалению, у нас нет полных данных об этой работе «независимых воздушных сил», но характер их можно уяснить по данным Патиссона{15}, приведенным в «Revue de l'Armée de l'Air № 64. Они касаются работы 99-й эскадрильи, входившей в состав «независимых воздушных сил». (См. рис. 15 — Схема района действий эскадрильи.)

В эскадрилье 21 самолет, из которых 12—15 можно было располагать на каждый вылет.

В мае и июне 1918 т. объектами нападения являются исключительно железные дороги. В июле противодействие немецких истребителей становится опять настолько серьезным, что приходится задуматься над вопросом обеспечения дневных полетов. Атаки переносятся на аэродромы. В августе бомбардируются почти только одни аэродромы.

Из 80 налетов, выполненных 99-й эскадрильей, 44 было совершено на станции и железнодорожные пути, 21 на аэродромы, 13 на заводы и города, 2 на обозы, парки и войсковые части.

До конца июля 1918 г. налеты производились более или менее безболезненно, но как только англичане начали летать [83] на территорию Германии (Дилинген, Карлсруэ и т. д.), немцы организуют оборону, и бомбардировщики наталкиваются на группы истребителей. «Каждый глубокий налет навлекал на бомбардировщиков от 15 до 30 истребителей и превращался в настоящее бедствие». Главнейшие налеты 1918 г. были следующие:

21 мая. Налет 6 бомбардировщиков без встречи с противником на треугольник ж. д. Мец. Дальность 60 км.

24 мая. Налет на Гагонданж. Дальность 80 км. 6 бомбардировщиков встречают 8 истребителей. 1 бомбардировщик сбит, 2 англичанина ранены.

27 мая. Налет 10 бомбардировщиков без встречи с противником на Бенсдорф. Дальность 50 км. [84]

1 июня. Налет на Мец. Дальность 60 км. 6 бомбардировщиков встречают 5 истребителей. 1 англичанин ранен.

24 июня. Налет на ст. Оффенбург. Дальность 160 км. 9 бомбардировщиков встречают 7 истребителей. 1 англичанин сбит и 1 ранен.

25 июня. Налет 10 бомбардировщиков без встречи с противником на ст. Оффенбург. Дальность 140 км.