27 июня. Налет на ст. Тионвиль. Дальность 90 км. 11 бомбардировщиков встречают 12 истребителей. 1 англичанин сбит, 1 ранен.
5 июля. Налет на Кайзерслаутерн. Дальность 150 км. 11 бомбардировщиков встречают 8 истребителей. 1 англичанин сбит, 1 ранен.
6 июля. Налет на Мец. Дальность 60 км. 6 бомбардировщиков встречают 8 истребителей. 1 англичанин сбит.
8 июля. Налет 6 бомбардировщиков без встречи с противником на аэродром Бюль. Дальность 155 км.
16 июля. Налет 4 патрулей (12 сам.?) без встречи с противником на ст. Тионвиль. Дальность 90 км.
21 июля. Налет на ст. Оффенбург. Дальность 160 км. 10 бомбардировщиков встречают 20 истребителей. 1 англичанин сбит, 2 снижены и взяты в плен, 1 ранен.
22 июля. Налет на ст. Оффенбург. Дальность 160 км. 13 бомбардировщиков встречают 16 истребителей. 2 англичанина сбиты, 1 ранен.
30 июля. Налет на Штутгарт. Дальность 235 км. 8 бомбардировщиков перехвачены 20 истребителями. 2 англичанина сбиты, 1 убит, 1 ранен.
31 июля. Налет на Майнц. 9 бомбардировщиков перехвачены 40 истребителями. 7 английских самолетов сбито.
В эти последние дни июля эскадрилья совершенно дезорганизована вследствие понесенных потерь. На 15 дней прекращены всякие полеты. Генерал Тренчард ободряет наградами оставшихся в живых. На пополнение прибывают молодые неопытные экипажи, которым можно давать лишь ближние цели, по крайней мере в течение месяца, пока они не приобретут нужного опыта.
Уже в конце июня, хотя в это время они несли небольшие потери, англичане поняли, что необходимо обеспечивать бомбардировочные налеты. Большой угрозой для их налетов были аэродромы истребителей обороны территории Германии в Гагенау [85] и Бюль. На эти аэродромы и были направлены удары англичан 30 июня и 8 июля.
Во время мировой войны среди летчиков был чрезвычайно распространен предрассудок, сводящийся к значительной переоценке своих действий не только в воздушном бою, о чем мы говорили в труде «Воздушный бой», но и при оценке бомбардирования. «Бомбы сброшены, замечены хорошие попадания» — это типичная форма донесений бомбардировщиков времени мировой войны. Полученные «хорошие попадания» служили основой для суждения о хорошей эффективности бомбардирования. Но последнее было досаднейшим заблуждением. От «хороших попаданий» в станции железнодорожное движение не останавливалось (один раз только, когда на ст. Тионвиль был взорван поезд со снарядами, была остановка в движении, никак не отразившаяся на операциях), так же как от «хороших попаданий» в аэродромы Бюль и Гагенау деятельность немецких истребителей не замерла. После бомбардирований этих аэродромов 30 июня и 8 июля, как мы видели, как раз с 21 июля чрезвычайно усиливается сопротивление немецких истребителей, приводящее 99-ю эскадрилью к полной катастрофе.
Со времени налета на Майнц, так плачевно закончившегося для 99-й эскадрильи, вообще прекращаются напеты на германскую территорию, и «независимые силы» сосредоточивают свои усилия для действий против аэродромов немецкой истребительной авиации. С 15 августа по 4 сентября почти ежедневно выполняются налеты на ближние аэродромы у Булэ и Моранж и на дальние аэродромы у Бюль и Гагенау.
Из 550 т бомб, сброшенных «независимыми силами», 220 т было сброшено на аэродромы немецкой авиации. Но более или менее удачными были лишь налеты на ближайшие аэродромы у Булэ и Моранж, выполненные 2, 3 и 4 сентября. До аэродрома Булэ расстояние 40 км от аэродрома у Азело и 25 км от линии соприкосновения. В один день 2 сентября было совершено 2 налета: один 11 бомбардировщиками и другой 12 бомбардировщиками. Полеты были совершены без противодействия противника. 4 ангара было разрушено и уничтожен 1 самолет на летном поле аэродрома. В налете на аэродром у Моранж (расстояние 40 км), выполненном 12 самолетами на высоте 4 000 м, повидимому, разрушены 4 ангара и 2 самолета на летном поле аэродрома. [86]
В налете 4 сентября на аэродром у Моранж, выполненном 11 самолетами, повидимому, затронуты бомбами 1 или 2 ангара. Лишь в сентябре снова возобновляются налеты на территорию противника.
Но уже 26 сентября в, налете на ст. Тионвиль (расстояние 90 км) 7 бомбардировщиков встречены 30 истребителями. В происшедшем бою 6 бомбардировщиков из 7 сбито. Это уже полный разгром бомбардировочной группы.
В налете 3 ноября на аэродром у Бюль (расстояние 155 км) 11 бомбардировщиков встречены 20 истребителями.
Проблема проникания в страну противника попрежнему стоит остро.
Особо опытные экипажи начинают разрешать эту проблему в индивидуальных полетах или в мелких группах.
20 августа 1 самолет летит по компасу над Дилинген, выше облаков.
12 сентября 2 самолета с высоты 1 700 м выше облаков сбрасывают 2 бомбы на ст. Курсель.
12 сентября 2 самолета делают то же с высоты 1 000 т.
13 сентября 14 самолетов, рассеянные плохой погодой, бомбардируют различные объекты по своему усмотрению в районе Мец: 1 самолет с высоты 200 м бомбардирует вокзал в Арс; 1 самолет с высоты 200 м бомбардирует квартирное расположение войск; 6 самолетов с высоты 300 м бомбардируют обозы; 2 самолета с высоты 300 м сбрасывают бомбы в парки и т. д.
28 октября 1 самолет при низкой облачности попадает 2 бомбами в аэродром у Фрескати.
2 ноября 1 самолет с высоты 700 м сбрасывает 150 кг бомб на ст. Аврикур.
9 ноября 1 самолет с высоты 250 м сбрасывает бомбы на железнодорожные пути.
Бомбардирование, таким образом, превращается в полную бессмыслицу. Сбрасывание бомб становится самоцелью. О решении какой-либо оперативной задачи нет и помина, хотя летчики и накапливают материал для героического эпоса и для приключенческих рассказов в офицерском собрании.
Мы умышленно следовали историческим фактам, хотя и далеко не полным, но достаточно характеризующим положение дела. Борьба за превосходство в воздухе велась непрерывно во время мировой войны как с помощью воздушных боев, так и путем действий по базам. [87]
Действия против цеппелинов нельзя, конечно, назвать борьбой за превосходство в воздухе, так как, во-первых, дирижабли друг с другом никогда не сражались и, во-вторых, страны Антанты не обладали дирижаблями, которые можно было бы в какой-либо мере сравнивать с цеппелинами. В борьбе с цеппелинами отразилась лишь одна сторона вопроса: не дать летать противнику; но отсутствовал второй предлог борьбы за превосходство в воздухе: завоевать свободу полетов своим дирижаблям.
По своему смыслу действия против немецких дирижаблей были чисто оборонительными. Эти действия не могли уничтожить германских дирижаблей, но отодвинули пункты вылетов их в глубину неприятельского расположения, откуда дирижабли могли свободно вылетать для выполнения налетов на Англию, пользуясь своим большим радиусом действия. Более значительное препятствие дирижаблям ставила истребительная авиация в воздушных боях.
Дирижабль не был удачным средством войны сам по себе. Но авиация доказала, что она может с успехом бороться с дирижаблями как в воздухе, так и с воздуха.
Дирижабли по самому смыслу их конструкций и размеров отнюдь не были средством тактического порядка. С их помощью немцы надеялись оказывать воздействие на государственные тылы противника. Поэтому и борьба с ними велась и могла вестись только как независимая воздушная борьба, никак не связанная ни с тактической, ни с оперативной обстановкой на земле.
Наоборот, авиация времени мировой войны была ярким представителем тактического взаимодействия с сухопутными войсками и вырастала даже до взаимодействия оперативного. Но, как видим из приведенных фактов, борьба с авиацией велась в основном под углом зрения уничтожения ее вообще.
Действия по аэродромам равномерно распределялись во времени, не давая никаких сгустков, приуроченных к тем или иным операциям. Целый ряд чрезвычайно удачных бомбардирований аэродромов доказывает с очевидностью, что средства мировой войны вполне соответствовали этой задаче поражения аэродромов. Однако, растянутые во времени и разбросанные в пространстве в независимых от земных операций действиях, эти бомбардирования были немощны и не могли уничтожить воздушные силы противника, так же как нельзя [88] было уничтожить их в воздушных боях, ибо в воздушных, силах верфь сильнее снаряда.
Абсолютное господство в воздухе на этих путях достигнуто быть не могло, и такая непрерывная и независимая воздушная война была не только не целесообразна, но определенно вредна, ибо истребители обеих сторон господствовали у своих «берегов», как это имело место и в морском флоте.
Оценивая действия мировой войны по аэродромам, проф. Ортлиб говорит:
«Производя, безусловно, моральное впечатление, они все же не могли продолжаться в силу потерь и утомления, связанного с такими полетами».
Действительно, если мы обратимся не к декларациям, а к фактам, то на примере 99-й английской эскадрильи мы видим следующее. Она совершила наступательных полетов 951 и сбросила 62 т бомб. Имея в числе летного состава 43 офицера и унтер-офицера, она за 6 месяцев обновила этот состав 3 раза, так как потеряла выбывшими из строя 106 человек, из которых 29 убитыми, 18 ранеными, 24 сниженными в расположении противника и 35 больными, сделавшимися неспособными к полетам. Итого в воздушных боях эскадрилья потеряла за 6 месяцев 71 воздушного бойца, т. е. почти 156% своего состава.
Тот же проф. Ортлиб по поводу потерь, причиненных немцами французам, говорит:
«В 1917 г. бомбардирование становится опасным для наших аэродромов, слишком сконцентрированных. Мы несем большие потери, но только в материальной части и без влияния на ход операций».
Итак, действия по аэродромам могли причинить убыль противнику только в материальной части, а не в людях и, в частности, не в летном составе. Это понятно, так как нужны несложные устройства, например, хотя бы только вырытые щели, чтобы личный состав не пострадал от бомбардирования аэродрома. Материальная часть легко восстанавливалась благодаря налаженному производству, о мощи которого мы говорили выше.
Таким образом, наступление в воздухе было связано с потерей самолетов и летного состава, тогда как действиями по аэродромам противнику причинялся лишь урон в материальной [89] части. Насколько потери в летном составе были тяжелы, можно видеть из приведенного выше примера 99-й эскадрильи: потеряв своих летчиков, она после 31 июля получила молодое пополнение, неопытность которого послужила причиной прекращения дальних полетов на целый месяц. При развитом производстве значение человека по сравнению с значением машины неизмеримо возрастает.
Действия по аэродромам сопровождаются также порчей летных полей, что в связи с потерями в материальной части обусловливает лишь временную невозможность вылетов. Отсюда следует, что эти действия могут иметь большое значение не тогда, когда они будут независимыми, а тогда, когда они будут приурочены к времени и месту земных операций и таким образом будут содействовать продвижению земного фронта вперед.
Объекты глубокого авиационного тыла не были целями для поражения с воздуха. Но вопрос о поражении их в настоящее время поставлен. Так как в опыте войны бомбардирований авиационных центров мы не наблюдаем, соображения по этому вопросу могут быть лишь умозрительного порядка.
Авиационные и моторные заводы, так же как и центры обучения, несомненно, являются целями, чрезвычайно заманчивыми, так как лишить противника возможности строить самолеты целесообразно. Вместе с тем их не нужно разыскивать в небе, как самолеты для воздушного боя, и их не нужно разыскивать на земле, как аэродромы в поле. Они стоят на заранее известном месте, стоят длительно, и встреча «снаряда» с самой «верфью» противника может быть обеспечена.
Для того чтобы отдать себе отчет в эффективности поражения авиационных производственных центров, нужно рассмотреть, повидимому, три вопроса, и в зависимости от ответа на эти вопросы мы получим точку зрения на возможность в то или иное время добиться господства в воздухе.
Вопросы эти следующие:
1. Значение дальности бомбардирования.
2. Значение ремонтных органов.
3. Значение внегосударственного тыла противника.
Совершенно ясно, что чем больше удалены объекты бомбардирования, тем оно опаснее, так как противник будет располагать большим временем, чтобы при помощи своей системы наблюдения привести в действие истребителей оборону. Из приведенных примеров видно, что во время мировой войны [90] цели, удаленные на 40—45 км от своего аэродрома и на 25 км от линии соприкосновения сухопутных войск, обычно не сопровождались встречами с истребителями противника, тогда как атаки аэродромов обороны в Гагенау и Бюль и попытки бомбардировать, например, Штутгарт, как и вообще далекие цели, сопровождались грозными встречами с истребителями.
Мы говорили выше о том, что уже в 1918 г. возникла проблема проникновения в страну противника. Эта проблема стоит в настоящее время перед воздушными флотами крупных держав. Интересные соображения по этому поводу мы находим, например, у известного французского летчика Этьена. Есть различные воззрения та решение этой проблемы, — говорит он. — Первое воззрение гласит, что бомбардировщики должны быть многоместными, мощно вооруженными самолетами. Они обладают меньшей скоростью и меньшей маневренностью, чем истребители. Но сводимые в группы, они отражают противника огнем. Они подходят к цели, решая двойную задачу: бомбардирования и уничтожения неприятельских истребителей.
Нетрудно видеть, что это воззрение исходит от упоминавшегося выше итальянского генерала Дуэ.
Но, — говорит Этьен, — на это возражают, что в действительности концентрация огня воздушных кораблей, — будет ли она осуществляться с огневых точек отдельного самолета или с кораблей всей эскадры, — невозможна вследствие конструкции самолетов или вследствие трудности воздушной стрельбы. Нельзя упускать из виду, что стрелок, целящийся в движущуюся цель, сам находится в движении и должен в течение одной секунды взять поправку очень значительную и трудно определяемую, несмотря на все автоматические прицелы, как находящиеся на вооружении, так и проходящие испытания. До сих пор единственным способом, дававшим некоторую действительность стрельбы, был способ стрельбы в положении, когда поправка была равна почти нулю: стрельба по оси стреляющего самолета сзади цели в ее курсе. Кроме того, стрельба с борта затрудняется потоком воздуха.
Другое воззрение — воззрение мировой войны, которому остаются верными в. Англии и Италии. Согласно этому воззрению, для проникновения в страну противника нужно применять самолеты легкие, двухместные, скоростные и маневренные, сгруппированные в патрули по 7—10 самолетов. Таким образом, выигрыш в скорости позволяет надеяться уменьшить [91] возможность перехвата противником. Огневые средства меньше, чем у тяжелых самолетов, но управляемость таких групп дает маневренность, существенную в воздушном бою. Третье воззрение принадлежит самому Этьену. Это воззрение, — говорит автор, — идет дальше этих двух воззрений. Так как вести бой в расположении противника невыгодно, нужно, — говорит он далее, — избежать ошибки, в которую впал генерал Дуэ, связывающий задачи бомбардирования с задачами воздушного боя. Нужно сначала бить истребительную авиацию противника не в ее расположении, но на фронте сухопутных войск, куда она обязана прилететь, чтобы защищать свои войска и свои самолеты наблюдения, и где она теряет все преимущества боя над своей территорией; только сковав таким образом истребительную авиацию противника, можно, употребляя французское выражение, «маневрировать ее» бомбардировщиками, старающимися избежать боя увеличением скорости самолетов. Этьен предусматривает самолеты для бомбардирования только одноместные и двухместные с самым необходимым вооружением для стрельбы назад без тяжелой и неповоротливой турели. Группы должны быть легкие — три, два и даже один самолет. Они идут в расположение противника различными маршрутами на различных высотах, чтобы рассредоточить его оборону. В числе преимуществ этого способа Этьен считает также меньшую уязвимость от огня ПВО и возможность для одного крупного налета использовать разнородные самолеты.
Это последнее соображение мы считаем очень существенным. О нем мы уже упоминали. Концепция воздушной войны эскадрами на манер морской войны, — говорит в заключение Этьен, — столь заманчивая для воображения, кажется нам совершенно неприемлемой в операциях глубокого проникания. Он приводит следующие основания:
— с технической точки зрения: незначительная дальность огня применяемого оружия ставит препятствие всякой концентрации огня;
— с тактической точки зрения: невозможность практически осуществлять управление в воздухе препятствует маневру внутри эскадры;
— с стратегической точки зрения: так как распределение не может быть скрыто, успешность операции зависит исключительно от быстроты выполнения и многочисленности [92] направлений атак, чему препятствуют действия в составе эскадры.
Мы видим, что проблема проникновения в глубокий тыл противника достаточно серьезна и не может быть разрешена путем деклараций о непреоборимости наступательных действий в стиле Дуэ. Это не значит, конечно, что проблема эта не разрешима, да значит, что относиться к ней нужно вдумчиво и не думать, что разрушение глубоко расположенных авиационных центров решается «в два счета». Для разрушения их потребуется длительная и упорная борьба. В оценку обстановки, во всяком случае, должна войти данная о размерах стран своей и противника и соответственно о глубине расположения авиационных центров, о чем мы уже говорили. Наша страна, занимающая 1/6 часть мира, обладает громадными запасами пространства и с этой точки зрения находится в лучшем положении, чем другие крупные страны.
Обратимся ко второму вопросу — к вопросу о значении ремонтных органов во время войны. Значение ремонтных органов, конечно, тесно связано с длительностью войны. Чем длительнее война, тем больше будет возможности базироваться на ремонт.
Страны, обладающие крупным авиационным производством, не имели случая столкнуться остро с вопросом ремонта самолетов во время войны, и потому на этом вопросе они не останавливали особого внимания.
Не так обстояло дело в нашей гражданской войне. Мы получили от старой армии лишь сотни три-четыре самолетов, так как царская Россия не обладала сколько-нибудь развитым авиационным производством. Во время гражданской войны рассчитывать на авиационное производство нам не приходилось, и вопрос о ремонте самолетов встал для нас очень остро. Гражданская война была проделана авиацией на ремонте, а не на производстве, причем в Краоном воздушном флоте поддерживалось в среднем постоянное число около 300 машин в действующих частях.
Этот показательный пример базирования на ремонт свидетельствует о том, что война в воздухе не прекратится тотчас, даже если производственные предприятия государственного тыла будут разрушены. Силы, которые нужны для полного разгрома авиационной промышленности, должны быть очень велики, они ослабят соответственно земной фронт борьбы, тогда как силы противника, находящегося на фронте и базирующегося [93] на ремонт, соответственно увеличат мощь фронта. А так как мы признаем, что мощь современной авиации чрезвычайно велика, всегда встанет вопрос об эффективности разрушений, произведенных в авиационной промышленности, по сравнению с эффективностью победы на земле. Этого вопроса мы уже касались применительно к вопросу о поражении объектов государственного тыла противника во второй части моего труда «Бомбардировочная авиация».
Так же обстоит дело и с значением внегосударственного тыла. Современная война не мыслится как изолированное столкновение двух комбатантов. Необходимо считаться с столкновением коалиций, причем возможно участие в боевых действиях и стран, непосредственно не соприкасающихся своими земными границами. Так же возможен и случай, когда базой авиации будет служить внегосударственный тыл одной из стран. Например, во время мировой войны турки сражались с англичанами в Палестине, причем примененная там турками авиация была германской и получала снабжение по Багдадской железной дороге из Германии. В таком случае для того, чтобы завоевать превосходство в воздухе в Палестине, англичанам нужно было бы разгромить авиационную промышленность Германии и обеспечить снабжение своей авиации через море. Можно представить себе менее сложный пример с непосредственным соседом, базирующимся на внегосударственный тыл. Дальность полетов тогда будет увеличена на удаление объектов этого внегосударственного тыла, цели значительно умножатся, а вместе с этим увеличится и время, на которое воздушные силы должны будут покинуть земной фронт борьбы и поставить, таким образом, его в тяжелое положение.
Можно, конечно, отмахнуться от разрешения этого тяжелого вопроса, как это делает Дуэ, объявить сухопутные и морские силы второстепенными элементами вооруженной силы страны и обречь их на оборону, но вряд ли будет целесообразным следовать теории Дуэ и дуэтистов, стремящихся всеми силами сыграть роль на вершок больше той, которая предоставлена им природой, и старающихся ошельмовать сухопутные войска по той причине, что пехота путает расчеты в их воздушной концепции.
Для достижения господства в воздухе, т. е. для того чтобы завоевать совершенную свободу полетов в неприятельской стране, недостаточно в отдельности ни воздушных боев, ни [94] разрушения аэродромов, ни разрушения производственных авиационных центров.
Такое господство в воздухе можно было бы завоевать, только применив все три вида поражения противника, т. е. уничтожив самолеты противника в воздушных боях на фронте, разгромив его полевые аэродромы и тыловые базы, уничтожив его центры обучения и производства. Можно ли этого достигнуть? Теоретически все возможно. Практически же мы упираемся в нужные для этого средства. Во всяком случае, необходимо признать, что время такой воздушной войны длительно, что такая война двухсторонняя и что нецелесообразно обрекать сухопутные войска на оборону на все то длительное время, в течение которого будет вестись воздушная война.