Дипломная (вкр): Модернизация системы управления движением поездов

Наличную пропускную способность определяю по формуле:

, пар поездов (4.7)

где  - продолжительность технологического "окна", мин;

- коэффициент надёжности работы технических устройств;

 - число поездов или пар поездов в периоде графика;

 - период графика.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона е-ж на однопутном участке N-C:

.        Оба поезда пропускаются на перегон без остановки (1-схема);

 мин

2.      Оба поезда пропускаются с перегона без остановки (2-схема);

 мин

3.      Нечетные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (3-схема);

мин

.        Четные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (4-схема);

мин

Рисунок 4.6 Схемы пропуска поездов через станции ограничивающие перегон

При четырёх схемах пропуска поездов минимальный период имеет 2-схема. Это означает, что желательно по ограничивающему перегону поезда пропускать по 2-схеме, но это не каждый раз удается.

В каждом случае пропуск поездов через станции ограничивающего перегона, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.

В общем случае пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит:

 (4.8)

где  - время хода нечётного и чётного поездов по перегону, мин;

- станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;

- добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба поезда, мин;

Обозначив сумму станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление через , определяю величину периода графика:

, мин (4.9)

мин

Тогда для ограничивающего перегона е-ж участка N-С и ограничивающего перегона а-б участка А-N наличная пропускная способность равна:

пар поездов

пары поездов

Потребная пропускная способность определяю для расчётных размеров движения и сопоставляю с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов. Потребную пропускную способность участка, исходя из заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок без учёта резерва, определяю по формуле:

, пар поездов (4.10)

где  - соответственно, количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

- коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими и сборными.

При этом значение  определяю по формуле:

 (4.11)

где ,- соответственно, коэффициент основного и дополнительного съёма:

Величину коэффициента дополнительного съёма  можно принять в пределах 0,3-0,4. При =0,4

Коэффициент съёма сборных поездов на однопутном участке составляет = 1,3-1,5. Тогда

 пара поездов

4.5 Составление графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует большая подготовительная работа. В целях достижения высоких маршрутных скоростей графики составляют сквозными на направлении в пределах участка обращения локомотивов.

График строится на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, получасовые деления указаны штриховой линией; горизонтальными линиями обозначены оси раздельных пунктов. Нечётные поезда проложены сверху вниз, а - чётные снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) стоят цифры, показывающие число минут сверх целого десятка, соответствующие моменту прибытия, отправления или проследования поезда [10].

Поезда на графике прокладываю последовательно по их категориям. Вначале прокладываю пассажирские поезда в соответствии с предварительно выбранной схемой их обращения на направлении, затем ускоренные грузовые, сборные и остальные грузовые поезда. Местные грузовые поезда прокладываю на графике в соответствии с предварительно выбранными схемами их обращения и системой обслуживания местной работы участков. При этом должна обеспечиваться ритмичность грузовой работы на участке и согласованность технологических процессов работы станции и подъездных путей.

При составлении графика были соблюдены все его расчётные элементы и требования безопасности движения поездов.

График движения поездов составлен на участках отделения на типовой сетке бланка.

Длину перегонов принимаю в масштабе 4 мм = 10 мин и 1 мм = 1 км согласно задания.

Прокладку грузовых поездов начинаю с участковой станции со средним интервалом, равным:

 (4.12)

где  - условное число "ниток" грузовых поездов;

 - технологическое "окно".

В дневное время суток в графике предусматриваю технологические "окна": по 60 минут на участках.

мин

При построении графика между соседними "нитками" фактический интервал может быть от  до .

Все поезда прокладываются и на перегоне соседнего отделения. Время хода поездов по этому перегону принимаю 20 мин. При организации скрещения и обгона поездов на станциях участка учитываю их путевое развитие. Номера чётных и нечётных поездов проставляю соответственно на крайних и вторых перегонах участка от участковой и сортировочной станции.

Поезда различных категорий нумеруются:

Пассажирские

Скорые (дальние и местные) - 130

Пассажирские (дальние)1 - 300

Пассажирские (местные)1 - 699

Пригородные01 -6999

Грузовые

Сквозные01 -2998

Участковые01 - 3398

Сборные01-3498

Вывозные01 -3598

Локомотивы

Диспетчерские01 - 3898

Резервные01 -4398

.6 Расчет показателей графика движения поездов

После составления графика движения определяю его качественные показатели по грузовому движению:

1.   техническая, участковая и коэффициент участковой скорости;

2.   эксплуатационный оборот и парк локомотивов;

3.   среднесуточный пробег локомотивов;

4.   средний простой локомотивов в пунктах оборота;

5.   производительность локомотивов.

Скорости движения поездов определяю делением поездо-километров на соответствующие поездо-часы. При расчёте технической скорости учитываю поездо-часы без времени стоянок на промежуточных станциях, но с учётом потери времени на разгоны и замедления, а при расчёте участковой скорости -общие поездо-часы в пути следования.

Среднее значение участковой и технической скоростей можно определить по методу [12] по следующим формулам:

, км/ч (4.13)

, км/ч (4.14)

где , - сумма часов и минут прибытия и отправления поездов по графику. Для поездов, отправляющихся до 24 ч и прибывших на следующую техническую станцию после 0 ч, необходимо к сумме часов прибытия прибавить число 24, умноженную на число таких поездов;

 - сумма времени хода поезда по всем перегонам участка в обоих направлениях,  мин,  мин;

 - время на разгон и замедление, мин;

 - число остановок всех поездов на участке по графику;- количество грузовых поездов на данном направлении.

Для расчёта значения скорости движения грузовых поездов на участках, составляю ведомости для нечётного и чётного направлений (таблица 4.1, 4.2 и 4.3) [13].

Таблица 4.1Ведомость нахождения поездов на участке

Таблица 4.2 Ведомость нахождения поездов на участке

Таблица 4.3 Ведомость нахождения поездов на участке

Для графика движения поездов составленного на листе 5 графической части и приведенного в табл. 4.1, 4.2 и 4.3, величины  и  составляют:

Техническая скорость с учетом сборных поездов

 км/ч

км/ч

км/ч

Участковая скорость сборных поездов

км/ч

км/ч

км/ч

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов (рис. 4.13) на участках их обращения в пределах отделения определяю по формуле:

 (4.15)

где - длина участка обращения локомотивов; - участковая скорость;  - время нахождения локомотива в пунктах оборота; - время нахождения локомотива на станционных путях основного Депо и смены бригад.

 ч

 ч

Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов определяю по формуле:

 (4.16)

;

.

Эксплуатируемый парк локомотивов определяю по формуле:

 (4.17)

где  - размеры движения грузовых поездов на участках А-N и N-С (в случае непарности графика берется большее значение размеров движения по направлениям).

 лок-сут.

Пробег поездов по участкам составляет:

 поездо-км.

Пробег локомотивов по участкам составляет:

 , где (4.18)

где - вспомогательный (резервный) пробег, равный 117 лок-км;

 лок-км.

Работа локомотивного парка:

 ткм бр.

Производительность локомотива, ткм/лок-сут:

 ткм/лок-сут.

Cреднесуточный пробег, км/сут:

 км/сут.

5. Автоматизация функций диспетчерского персонала (АРМ ДНЦ) и автоматизированного система ведения графика исполненного движения

5.1 Система диспетчерского руководства

Существующая в нашей республике четырехуровневая диспетчерская система оперативного управления перевозочным процессом сложилась еще в тридцатые годы прошлого века и не обеспечивает единого руководства продвижением грузопотоков от пунктов массового зарождения до пунктов погашения, продвижение вагонопотоков между основными станциями переработки и использованием локомотивов и бригад в пределах полигона и удлиненных участков обращения локомотивов.

Совершенствование управления перевозочным процессом на основе достижений научно-технического прогресса является одним из важнейших направлений интенсификации производства, ликвидации потерь в использовании технических средств, снижения эксплуатационных расходов. В целях реализации решений по коренному изменению всей системы оперативного управления перевозочным процессом, на базе широкого применения современных технических средств сбора и обработки информации.

Развитие отрасли в последние годы поставило ряд сложных задач научно-практического характера. Многие из них возникли впервые, и научный подход к их решению еще не найден.

Вместе с тем по опыту стран, добившихся высокого уровня развития экономики, известно, что на первом месте стоит задача экономии труда, повышения его производительности за счет техники и энерговооруженности, интенсивного использования техники.

Для этого требуется осуществить поэтапный переход на централизованную систему управления перевозочным процессом на основе создания автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ).