Дипломная (вкр): Модернизация системы управления движением поездов

АДЦУ представляет оперативное диспетчерское управление перевозочным процессом на железнодорожном направлении или в узле с позиции предупредительного регулирования, централизации и концентрации диспетчерского управления перевозочным процессом на третьем уровне управления железнодорожным транспортом; механизации и автоматизации диспетчерского труда и процессов управления на базе вычислительной техники и современных технических средств. АДЦУ обеспечивает регулирование поездопотоков на больших полигонах, путем непрерывного автоматизированного контроля поездного положения, с выработкой рекомендаций для оперативно-диспетчерского аппарата по принятию управляющих решений направленных на улучшение использования показателей работы железных дорог и являются действенной мерой совершенствования системы оперативного управления перевозками и всей эксплуатационной деятельности железной дороги. АДЦУ позволяет сочетать централизованное управление системой - районом, участком с локальным управлением, объектами - станция, поезд. Такая структура позволяет обеспечить максимальную автономность линейных предприятий и возможность оптимального управления дорогой в целом, централизованное хранение и обработку информации. Одно из основных преимуществ АДЦУ - единое управление ранее разрозненными процессами работы локомотивов на удлиненных тяговых плечах из единого центра, что позволяет улучшить регулирование локомотивным парком и бригадами. За счет сокращения простоя вагонов по стыкам локомотивов на станциях и в депо повышается их среднесуточный пробег, что дает возможность высвободить вагоны и локомотивы для дополнительных перевозок. Концентрация управления обеспечит повышение дисциплины выполнения заданий по передачи поездов и регулировочных заданий по передаче порожних вагонов. Создание автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ) позволяет оптимизировать работу диспетчерского аппарата [14].

5.2 Анализ загрузки поездных диспетчеров

Загрузку диспетчеров, участвующих в оперативном управлении перевозочным процессом, можно рассматривать в двух аспектах: как информационную загрузку, связанную с приемом, переработкой и передачей сообщений; как затрату рабочего времени на выполнение тех или иных операций и функций управления перевозочным процессом.

Отношение затрачиваемого суммарного времени диспетчером на выполнение всех операций к продолжительности рабочей смены уровнем загрузки:

 (5.1)

где  - затраты времени диспетчера на выполнение одной технологической операции управления, мин.;

 - продолжительность рабочей смены, мин.

Загрузка диспетчера зависит от числа поездов, поступающих на обслуживаемый участок, длительности обслуживания каждого поезда в соответствии с принятой технологией работы участка и станций, поездной на участке и состояния технических средств. Распределение затрат времени на обслуживание информационных сообщений для характерных участков железных дорог дано в таблице 5.1.

Таблица 5.1 Распределение времени работы поездного диспетчера по видам информационной деятельности

Виды информационной деятельности диспетчера	Доля времени, затрачиваемая на каждый вид, %
Получение оперативной информации (ДНЦ слушает), выдача диспетчерских распоряжений и команд (ДНЦ говорит)	51,0…82,0
Переговоры ДНЦ с исполнителями, оформление графика движения	9,4…11,2
Сбор информации для планирования работы участка и принятия управляющего решения	0,6…8,4
Передача диспетчерских приказов	1,7…16,9
Непосредственное производственное взаимодействие с оперативными работниками и руководителями	1,7…40,0
Сбор информации в конфликтных ситуациях	0,3…24,8
Отвлечение от работы на темы, не относящиеся к работе, отдых	0,4…11,8

Доля времени, приходящаяся на выполнение той или иной операции, колеблется в зависимости от условий труда диспетчера, поездного положения на участке, времени непрерывного выполнения производственных функций. Анализ напряженности труда поездного диспетчера показал, что наиболее напряженной является операция сбора информации о конфликтных ситуациях. Эмоциональная напряженность в этом случае является наивысшей. Второй по напряженности является работа по непосредственному взаимодействию с оперативными работниками в присутствии руководителей [15].

5.3 Работа дежурного по отделению (ДНЦО) при организации АРМ

ДНЦО организует и координирует работу диспетчерского аппарата смены по выполнению суточного и сменного планов работы отделения дороги, подготавливает исходные данные для составления плана на следующую смену, а в ночное дежурство подготавливает проект плана дневной смене, что является основанием для корректировки суточного плана работы отделения.

Для своевременного включения в работу ДНЦО начинает знакомиться с положением на отделении и в узле примерно за час до начала дежурства. В этот период ДНЦО выясняет состояние с продвижением поездопотоков на каждом направлении, определяет наличие составов, локомотивов и бригад по каждому направлению по "ниткам" графика, наличие и содержание особых заданий руководства отделения и управления дороги.

За 30-35 мин до начала смены ДНЦО, заканчивающий дежурство, передает вступающему данные о поездах, подготавливаемых к отправлению основным узлом отделения на все направления по "ниткам" графика на 1-3 часа продолжительности новой смены. Эти данные включают: назначения поездов, время отправления, номера локомотивов, фамилии машинистов.

До начала дежурства ДНЦО записывает в специальный бланк данные о положении на основной станции узла: наличие вагонов на 5-00 (18-00) всего, в том числе рабочего парка, количество порожних вагонов по роду подвижного состава, количество груженых вагонов по назначению плана формирования. Эти данные необходимы для дальнейшего уточнения плана отправления поездов из узла.

За 15-20 мин до начала дежурства ДНЦО проводит совещание с диспетчерами своей смены. На этом совещании он объявляет диспетчерам общее положение на отделении и план отравления поездов из узла на каждое направление по ближайшим "ниткам" графика (на 2-3 часа предстоящей работы).

На совещании перед началом дежурства старший диспетчер отделения дороги дает задание смене по распределению порожних вагонов по роду подвижного состава на каждом участке, сообщает задание по обеспечению порожними вагонами станций погрузки своего отделения и по передаче их по стыковым станциям. Кроме того, старший диспетчер дает задание смене по передаче поездов и вагонов, погрузке, выгрузке, обороту вагона, по работе замкнутых кольцевых маршрутов ("вертушек"), а также особые указания.

В течение первого часа дежурства ДНЦО уточняет у ДСЦС сортировочной станции наличие составов для отправления по плану в первые 2-3 часа и дает уточненные указания локомотивному диспетчеру об обеспечении этих составов локомотивами и бригадами.

Кроме того, в течение первого часа дежурства ДНЦО обменивается информацией с соседними ДНЦО о передаваемых поездах по стыковым станциям, докладывает в распорядительный отдел службы движения - дорожному диспетчеру (ДГП) о положении на отделении и отправляемых поездах на все направления. В дальнейшем обмен данными с соседними ДНЦО, и доклад ДГП осуществляется через каждые 3-4 часа.

В процессе дежурства ДНЦО периодически контролирует ход работы и принимает меры по выполнению плана в случае отклонений.

Особенностью работы ДНЦО в ночную смену является корректировка суточного плана поездной работы, составленного старшим диспетчером к 16 часам предыдущих суток, и составление проекта плана дневной смене. Эта корректировка осуществляется в период с 0 до 4 часов с учетом результатов работы и уточненных данных о поступлении поездов на отделение. Откорректированный план оператор при ДНЦО передает на отделение.

В период с 3 до 6 часов ДНЦО выполняет расчет предполагаемого числа поездов и вагонов, передаваемых по стыковым станциям. В 6 часов проект плана передачи поездов и вагонов по стыкам ДНЦО докладывает ДГП.

Приведенное описание деятельности ДНЦО, сделанное на основе многочисленных наблюдений на ряде отделений, и анализ целей, стоящих перед отделением дороги и диспетчерской сменой, позволяет уточнить перечень задач, решаемых ДНЦО.

Как показывают наблюдения, среди всех задач, решаемых оперативными работниками, выделяется главная, решение которой обеспечивает выполнения цели функционирования руководимой системы, и вспомогательные, направленные на реализацию плана, разработанного при решении главной задачи.

Главной задачей, решаемой ДНЦО, является прогнозирование использования "ниток" графика отправления поездов из узла в соответствии с суточным (сменным) планом. Правильное решение этой задачи обеспечивает достижение цели диспетчерской смены, а также выполнение плана перевозок отделением.

Другими задачами, решаемыми ДНЦО, являются: контроль исполнения запланированных "ниток" графика в основном узле отделения и в других пунктах зарождения поездопотоков, контроль и принятие мер к выполнению суточного (сменного) задания по передачи поездов и вагонов по стыковым станциям, контроль выполнения суточного (сменного) плана грузовой работы.

Кроме того, в ночное дежурство ДНЦО должен решать задачу по корректировке суточного плана и составлению проектов сменного плана поездной работы дневной смене, а также сменного и суточного планов передачи поездов и вагонов по стыкам.

Перечень решаемых ДНЦО задач, периодичность и заблаговременность их решения приведены в таблице 5.2.

Таблица 5.2 Перечень задач, решаемых ДНЦО

Наименование решаемых задач	Периодичность решения	Заблаговременность
Оценка и прогноз состояния управляемой системы	По мере возникновения затруднений	За время, необходимое для принятия регулировочных мер
Прогнозирование использования "ниток" графика отправления поездов из основного узла	По 3-4 часовым периодам	За 2-3 часа (время, необходимое для подготовки локомотивов и бригад)
Контроль использования запланированных "ниток" графика отправления поездов из основного узла	Каждые 30 мин
Определение мер по выполнению плана поездной работы в основном узле в случае возникновения возможного срыва	По мере возникновения затруднений в выполнении плана	За 30-60 мин (время, необходимое для подготовки поезда к отправлению)
Контроль использования "ниток" графика в других пунктах зарождения поездопотоков и определение мер по устранению затруднений	2-3 раза за смену	То же
Контроль выполнения суточного (сменного) задания по передаче поездов и вагонов по стыковым станциям	3-4 раза за смену	За время, необходимое для принятия регулировочных мер
Контроль выполнения суточного (сменного) плана грузовой работы	2-3 раза за смену	То же
Корректировка суточного плана и составление проектов сменного плана поездной работы, а также сменного и суточного планов передачи поездов и вагонов по стыкам	В ночное дежурство	До 6 часов

5.4 Автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения

На основе сообщений, поступающих со станций, об отправлении, проследовании и прибытии поездов в базе данных АСОУП содержится информация, на основе которой в существующих АРМ диспетчера ведется сокращенный график исполненного движения поездов (ГИД). Он является сокращенным потому, что информация о событиях с поездами поступает с небольшого числа выделенных станций. Эта информация в виде засечек наносится на график. Автоматизированное соединение засечек позволяет в АРМ диспетчера вести сокращенный ГИД.

Построение реального графика исполненного движения с информацией со всех станций участка и блок-участков на перегонах требует съема информации с устройств СЦБ. Такой ГИД может вестись авто-матизированно только на участках, оборудованных системами ДЦ и Д К.

Полностью автоматизировать процесс ведения и анализа ГИД стало возможным при создании АРМ диспетчера в диспетчерских центрах управления. Впервые такую автоматизированную систему ГИД "Урал-ВНИИЖТ" создало Научно-производственное объединение "ГИД-УРАЛ" Уральского отделения ВНИИЖТа.

Система ГИД включает подсистемы ГИД ДНЦ/ДСП, ГИД ЦД и ГИД ДГП, ГИД ДНЦ/ДСП позволяет автоматизировать часть рутинной работы ДНЦ и ДСП и обеспечивает следующие функции:

·        автоматизированное ведение графика исполненного движения;

·        быстрый доступ к информации о поездах, составах поездов и локомотивах;

·        выдачу поездного положения в графических и табличных формах;

·        отображение на экране ПЭВМ текущей ситуации на станциях и перегонах (табло диспетчерского контроля);

·        отображение информации от аппаратуры "ДИСК" на графике и табло диспетчерского контроля;

·                                   контроль дислокации и состояния локомотивов;

·        учет и анализ выполнения графика, участковой скорости, веса и длины грузовых поездов и их простоя на технических станциях;

·        автоматизированное ведение журнала диспетчерских распоряжений ДУ-58;

·        ведение книги выдачи предупреждений на поезда (ДУ-60);

·        архивацию графика, состояния устройств СЦБ и приказов ДНЦ;

·        формирование на рабочем месте ДСП сообщений для АСОУП об операциях с поездами;

·                                   Работа по запросу с системой АСОУП.

Для получения исходной информации и взаимодействия с другими системами ГИД ДНЦ/ДСП имеет следующие подсистемы:

·        получения информации с устройств СЦБ о занятии изолированных участков на станциях и перегонах, о показаниях входных и выходных светофоров, об установке маршрутов приема и отправления, о положении стрелок;

·        отображения в реальном времени на экранах ПЭВМ пользователей графика исполненного движения и табло диспетчерского контроля;

·        обмена информацией между ПЭВМ ДНЦ и ДСП;

·        формирования для АСОУП сообщений об операциях с поездами;

·        обмена информацией между ГИД и АСОУП.

ГИД ДГП автоматизирует получение информации о движении поездов на полигоне дороги и обеспечивает:

·        ведение сокращенного графика исполненного движения;

·        ведение поездного положения;

·        работу ДГП (по запросу) с системой АСОУП и (через нее) с АСУСС.

Получение исходной информации и взаимодействие с другими автоматизированными системами обеспечивают подсистемы:

·        получения информации о событиях с поездами из АСОУП;

·                                   отображения в реальном времени на экранах ПЭВМ пользователей сокращенного графика исполненного движения и поездного положения;

получения справок из АСОУП и (через нее) с АСУ СС.

Система ГИД создавалась для унификации информации о движении поездов на всей сети железных дорог и всех уровнях диспетчерского руководства - автоматизированных рабочих местах ДСП, ДНЦ, ДГП и ЦДГП. Системой ГИД могут также пользоваться руководители станций, отделений, дорог, АО НК "КТЖ" и работники различных служб.

Главной частью системы ГИД "Урал-ВНИИЖТ" является график исполненного движения, который на экране монитора имеет структуру общепринятого графика движения. Кроме непосредственно графика движения информацию представляют:

·        меню;

·        верхняя строка графика;

·        левое поле графика;

·        основная часть (фрагмент графика);

·                                   правое поле графика.

В систему ГИД диспетчер вводит информацию двумя способами: мультипликацией и выбором из списка. Мультипликация позволяет щелчком "мыши" на поле выбора автоматически получать нужную информацию. Выбор из списка предусматривает перевод засветки на нужную строку с помощью кнопки Enter и щелчком "мыши" получение информации.

Система ГИД при просмотре графика позволяет:

·        оперативное изменение конфигурации сетки графика в соответствии с необходимостью показа различных направлений, примыканий и раздельных пунктов;

·        отображение различным цветом и типом линий ниток поездов различных категорий;

·        изображение сбоев в движении, ниток поездов с работой на перегоне, в том числе с возвращением обратно;

·        оперативную отмену и восстановление изображения на графике различных его элементов (показ грузовых поездов, их номеров, времени прибытия и отправления и т. д.);

·        отображение занятия главных и приемо-отправочных путей раздельных пунктов, привязки времени прибытия поезда на станцию ко времени его отправления;

·        изображение графика с указанием на участках (с помощью ломаных линий) задержек и нагонов поездов относительно нормативного графика;

·                                   изменение масштабов изображения по времени и числу раздельных пунктов, одновременно вмещаемых на экране;

·        сдвиг графика на экране влево, вправо, вверх, вниз, страницами. _в начало и конец графика;

·        оперативное изменение на сетке графика относительных высот полос, изображающих на экране различные участки, обеспечивающие наиболее удобное изображение и восприятие графика;

·        выдачу на экран ПЭВМ справки о поезде с указанием номера и индекса поезда, его веса и условной длины, направления следования, вида, места и времени совершения операции с поездом;

· показать километровые отметки раздельных пунктов, время хода поездов и т. д.

В левой части графика дается различная информация, относящаяся к раздельным пунктам и перегонам: наименование раздельных пунктов, коды Единой сетевой разметки, нормативное и плановое время хода поездов, ограничения скорости движения, коды должностей, фамилии дежурных по станции, станционные примечания.

В программе ГИД принят авторский вариант цветового изображения "ниток" графика в зависимости от категории поездов. Но диспетчер имеет возможность по своему усмотрению менять "раскраску" "ниток" и фона графика в зависимости от категории поездов, условий пропуска, маршрута следования и т. д.

Линии раздельных пунктов на сетке графика могут превращаться в полосу, содержащую линии путей на этой станции и их использование.

Предусмотрен показ нормативного графика движения как совместно с исполненным графиком, так и отдельно.

В системе ГИД предусмотрена функция поиска: поездов, в том числе опаздывающих и "брошенных"; локомотивов; дефектов в расписании движения поездов. Поиск поезда ведется по его номеру или индексу, опаздывающих поездов - по указанным станциям, "брошенных" - по отделениям и дороге. Поиск локомотива ведется по его серии и номеру.

В базе расписаний система ГИД выявляет следующие дефекты:

·        отсутствие прибытия поезда на станцию, не являющуюся первой в расписании движения;

· отсутствие отправления поезда со станции, не являющейся последней в расписании движения;

·        прибытие поезда на станцию раньше отправления с предыдущей.

Дефекты расписаний могут особым (яркофиолетовым) цветом отображаться непосредственно на графике.

Содержатся списки всех станций, стыковых пунктов, перегонов, поездо-участков, диспетчерских кругов, маршруты следования между заданными станциями и со сменой номера поезда. Списки станций содержат информацию о технических характеристиках, продолжительности технических стоянок поездов в нормативном графике, признаки принадлежности к стыковым пунктам, отделению, дороге, диспетчерскому кругу.

В списке перегонов предоставляется информация о технических характеристиках: порядковый номер перегона; коды единой сетевой разметки станций, ограничивающих перегон; время хода по каждому направлению с учетом предупреждений, длина перегона; число главных путей; код диспетчерского круга; число поездо-участков, которые входят в перегон.

Маршруты между заданными станциями определяются по наименьшему времени хода грузового поезда.

Список станций маршрута содержит расстояния между соседними раздельными пунктами маршрута, суммарное расстояние и время хода с учетом установленных нормативов.

На ГИД в реальном времени показываются: занятие блок-участков перегонов, главных и приемо-отправочных путей станций, разрешающие показания входных и выходных светофоров.

Линией установленного (по усмотрению заказчика) цвета система ГИД наносит на график предупреждения. Для этого система ГИД ведет электронную книгу формы ДУ-60, в которую информацию о предупреждениях вносят с АРМ ДСП или АРМ ДНЦ. На перегоне наклон засечек, ограничивающих линию предупреждения, указывает направление движения, в котором оно действует. Линия предупреждения с помощью "мыши" дает все необходимые сведения о нем. Направив "мышь" на левую вертикальную линию сети графика и нажав курсор, можно получить список всех действующих на перегоне предупреждений. Аналогичная манипуляция с правой линией сетки графика предоставляет сведения об отмененных предупреждениях.

Информацию о поезде можно получить, направив "мышь" на "нитку" этого поезда на графике и нажав курсор один раз. Справка о поезде содержит: его номер с дополнительными признаками; время, путь и парк выполнения последней операции; время выполнения операции по нормативному графику; источники сообщений об операции; раздельный пункт направления следования; информация о вагонах состава; количество осей, нагрузку на ось; назначения местного груза; сведения о локомотиве и локомотивной бригаде.

В системе ГИД реализована печать выставленного на экран фрагмента графика на любые графические устройства, поддерживаемые операционной системой MS Windows.

Информацию об исполненном расписании движения поезда и автоматизированном ведении графика система ГИД получает:

из АСОУП (сообщения 1042,333);

устройств СЦБ;

ручным вводом ДНЦ или ДСП.

ДНЦ или ДСП могут: ввести в ГИД новую "нитку" поезда; откорректировав, существующую "нитку"; рассчитать плановую "нитку"; сменить номер поезда; "склеить" (соединить) две "нитки"; разорвать "нитку" на две (выделить часть "нитки" в отдельное расписание).

Нанесение новых пометок на график и редактирование старых производится при переходе в режим "пометки". Для этого в меню выбирается необходимый тип пометки.

Система ГИД обеспечивает автоматическую прокладку плановой "нитки" по всему маршруту следования по нормативам времени хода и технических стоянок. Поездной диспетчер может вручную откорректировать весь план пропуска поезда или отдельные операции. Тогда программа пересчитает план, начиная с этой операции.

Контроль за дислокацией локомотивов (КДЛ) реализуется на основе сообщений АСОУП 4110 (об изменении состояния локомотивов) и 1042 (сведения о локомотивах и бригадах). Выдается информация: о Дислокации и состоянии локомотивов, наличии "чужих" локомотивов на дороге, наличии своих локомотивов за пределами дороги. Меню настройки позволяет получать информацию о локомотивах по различим признакам.

Поездное положение дороги представляет собой поездную модель и предоставляет информацию о дислокации, составе поездов и работе с ними.

Система анализа в ГИД предназначена для решения двух основных задач:

·        учета выполнения количественных и качественных показателей эксплуатационной работы, составления отчетности;

·        контроля текущего состояния перевозочного процесса и принятия оперативных мер по его регулированию.

Анализ производится для диспетчерского участка, отделения, дороги, региона, а также любой произвольной зоны, границы которой определены пользователем. Анализируются вес и скорость поездов, выполнение графика движения, развоз местных вагонов, простой поездов на станциях.

База предупреждений системы ГИД "Урал-ВНИИЖТ" обеспечивает контроль за действующими предупреждениями, порядком их ввода, изменения и отмены, а также выдачу формы ДУ-61 на поезда [16].

6. Технико-экономическая эффективность внедрения АРМ ДНЦ

6.1 Производственный эффект

Основными источниками получаемого эффекта от внедрения АРМ ДНЦ являются: улучшение использования подвижного состава, оборудования и постоянных устройств, сокращение трудовых ресурсов.

Для заданного района управления выполняем расчет, используя следующие данные:

количество грузовых станций - 21;

количество внешних стыков - 3;

суточная погрузка (при этом 33 % сдвоенных операций) - 2233 вагонов;

количество поездов, сдаваемых по внешним стыковым пунктам -207;

участковая скорость - 58,6 км/ч;

статистическая нагрузка на вагон - 50 т;

время оборота вагона - 2,0 суток;

состав поезда, - 63 вагона;

количество десятичных знаков информации, передаваемой из УВК абонентом в сутки - 3,8 × 10;

локомотивный парк района - 25 локомотивов;

количество локомотивов, пересылаемых в ремонты на заводы и обратно - 4;

их среднесуточный пробег (S_пр) - 200 км/сут;

среднесуточный пробег эксплуатируемых локомотивов (S_пэ), - 400 км/сут;

количество участков работы локомотивных бригад- 9;

средняя протяженность участка работы - 200 км;

количество внеплановых ремонтов за год - 30;

средние размеры движения поездов по участкам района - 50 пар поездов в сутки.

Сокращение трудовых ресурсов достигается в первую очередь за счет сокращения аппарата отдела движения отделений дороги в связи с перераспределением функций управления между уровнями. Автоматизация оперативного контроля за дислокацией и продвижением поездов по диспетчерским участкам района управления, удлинение диспетчерских участков, автоматизация сбора и обработки информации и анализа графика исполненного движения позволяют при 4-сменной работе оперативного персонала сократить трудовые затраты за год:

 тыс.чел.-часов,

где  - число сокращаемых диспетчеров;

- число сокращаемых дежурных на станции.

Автоматизация оперативного планирования позволяет сократить одного Зам ДГ по оперативному планированию и на уровне отделений 2х Зам НОДН и 2х старших поездных диспетчеров:

 тыс.чел.-час.

Суммарное сокращение трудовых затрат при внедрении АРМ ДНЦ по району yпрaвления:

 тыс.чел.-час.

Сокращение численности контингента на район управления определяем по формуле:

, человек.

 человека.

Кроме этого имеем сокращение трудовых затрат локомотивных бригад за счет совершенствования контроля и организации их работы, но высвобождаемое время используется для более четкой организации их работы и улучшений условий труда. Поэтому реальной экономии их штата это не дает.

Внедрение автоматизированного сменно-суточного планирования достигается сокращением простоя поездов по неприему их внешними стыковыми пунктами и техническими, примерно 8 % от общего числа задержек - 25 тыс.поездо-ч.

 тыс.поездо-ч.

Своевременное и рациональное применение диспетчерских регулировок обеспечивает повышение участковой скорости на 0,4 км/ч, при достигнутой  км/ч. Экономия поездо-ч определяется из условия:

; (6.1)

где  - общий объем поездной работы,

 поездо-км,

 тыс.поездо-часов.

Повышение качества регулирования локомотивами и бригадами в условиях централизации управления позволяет сократить время простоя на технических станциях готовых к отправлению поездов на 10 %. При среднем  час и размерах движения по району 207 поездов.

 тыс.поездо-час.

Общая экономия поездо-часов составит:

 тыс.поездо-часов.

При среднем составе поезда  вагона

 тыс. вагоно-ч.

В условиях автоматизированного сменно-суточного планирования поездной работы достигается ускорение переработки транзитного вагонопотока на сортировочных и участковых станциях в среднем на 0,17 часа:

 тыс.вагоно-ч.

Внедрение централизованного руководства местной работы обеспечивает сокращение простоя местных вагонов на 1,5 %. В районе 21 грузовая станция со средним объемом по 100 вагонов на каждой (с учетом сдвоенных операций), время простоя  ч.

 тыс.вагоно-часов.

Рациональная передача и развод местного груза обеспечивает в среднем сокращение оборота местных вагонов q_м на 0,5 часов.

 тыс.вагоно-час.

Рациональное распределение порожних вагонов при средней подаче 692 вагона в сутки сокращает оборот вагона на 1,5 часа.

 тыс.вагоно-часов.

Оптимальное распределение, с учетом рода вагона и характера груза, вагонов под погрузку обеспечивает повышение статистической нагрузки в среднем на 1,2 %. При суточной погрузке 2233 вагона, экономия определяется по формуле:

 тыс.вагоно-час; (6.2)

 тыс.вагоно-час.

Суммарная экономия вагоно-часов:

тыс.вагоно-часов.

При введении единого диспетчерского руководства и закреплении за районом управления парка локомотивов уменьшается время простоя локомотивов в депо. Это позволяет сократить потребный парк локомотивов на 0,5 % от эксплуатируемого. Общее сокращение локомотиво-часов:

, (6.3)

где g - коэффициент использования локомотивов, g = 0,8.

тыс.лок.-час

В результате непрерывного контроля за дислокацией локомотивов, направляемых на заводы для ремонта и обратно, достигается увеличением их среднесуточного пробега (S_пр).

Сокращение локомотиво-ч рассматриваем по формуле:

; (6.4)

где М_п - число локомотивов, находящихся в процессе перемещения,

М_п = 4.

Т - годовой бюджет времени, ч.

тыс.лок.-час.

За счет контроля ДГТЦ за прохождением локомотивами ТО-2 и ТО-3 сокращается число внеплановых ремонтов на 10 %. Средняя продолжительность ремонта  суток(72 часа).

Годовая  составит;

 тыс.лок.-часа

Суммарное сокращение локомотиво-часов составит:

 тыс.локомотиво-часов

В результате непрерывного слежения за дислокацией локомотивов их резервный пробег сокращается на 3 % от общего.

Общая экономия определяется по формуле:

 (6.5)

Производим расчет

 тыс.лок-км

Связанное с этим уменьшение локомотиво-часов:

 тыс.лок.-часов.

6.2 Экономия эксплуатационных расходов

Экономия фонда заработной платы с учетом отчисления на социальное страхование составит:

тыс.тенге

где -численность контингента, подлежащего сокращению при внедрении АДЦУ: 1 зам.ДГ, 2 зам.НОДН, 2 старших поездных диспетчера, ДНЦ, 54 ДС, 4×54 ДСП;

120000,100000,80000,70000,65000 - месячный фонд заработной платы по категориям работников, тенге.

Экономия эксплуатационных расходов за счет поездо-ч образуется из экономии вагоно-ч и локомотиво-ч и определяется по формуле:

, (5.6)

где  - расходная ставка на 1 вагоно-ч в средних условиях, 2,58 тенге;

 - расходная ставка на 1 вагоно-ч при сокращении на технических станциях, 4,44 тенге;

 - расходная ставка на 1 локомотиво-ч грузового движения, 241,2 тенге

 тыс.тенге.

Экономия эксплуатационных расходов в результате оптимального распределения порожних вагонов под погрузку определяется из расчета:

% экономии - движенческая составляющая;

% - на станциях.

Распределение порожних вагонов:

% - движенческая;

% - на станциях:

тыс.тенге.

Экономия эксплуатационных расходов от сокращения локомотиво-ч и локомотиво-км:

, (6.7)

где е_лк - расходная ставка на 1 локомотиво-км в грузовом движении, тенге.

 тыс.тенге

Суммарная экономия годовых эксплуатационных расходов:

 тыс.тенге

6.3 Экономия капитальных вложений

Сокращение капитальных вложений в вагонный парк за счет сокращения вагоно-ч определяем раздельно для станционной и движенческой операций.

По станционным операциям экономия определяется по формуле:

, (6.8)

где  - удельные капитальные вложения на 1 вагоно-ч на технических станциях,  тенге;

По движенческой операции:

, (6.9)

где  - удельные капитальные вложения на 1 вагоно-ч в движении и на промежуточных станциях,  тенге;

 тыс.тенге.

 тыс.тенге.

Суммарная экономия:

 тыс.тенге

Экономия капитальных вложений за счет локомотиво-ч:

 (6.10)

где  - удельные капитальные вложения на 1 локомотиво-ч грузового движения,  тенге;

 тыс.тенге

Суммарная экономия капитальных вложений:

 тыс.тенге

6.4 Годовой прирост прибыли

Прибыль от дополнительных перевозок определяем по формуле:

, (6.11)

где  - прирост прибыли на 1 вагоно-ч,  тенге;

 тыс.тенге

6.5 Внетранспортный эффект

Экономический эффект, связанный с экономикой оборотных средств в результате ускорения продвижения грузов, определяем по формуле:

, (6.12)

где  - средняя цена 1 т груза,  тенге;

.6 Эксплуатационные расходы, связанные с обработкой информации на ЭВМ

Эксплуатационные затраты складываются из затрат на подготовку информации к передаче, передачу данных, обработку информации на ЭВМ и на прием информации абонентами.

Годовой объем работы по операции подготовки данных составляет 33 % от общего объема исходной информации. Норма выработки оператора 3000 знаков в час.

 тыс.чел.-часов.

Затраты труда по операциям приема и передачи данных составляет:

 тыс.чел.-часов.

Эксплуатационные расходы по операции подготовки данных:

 тыс.тенге

 тыс.тенге

 тыс.тенге

 тыс.тенге

Общие эксплуатационные расходы составят:

, (6.13)

где  - эксплуатационные расходы по операциям ручной подготовки данных, тыс.тенге;  - эксплуатационные расходы на прием информации, тыс.тенге;  - эксплуатационные расходы по передаче информации, тыс.тенге.  - эксплуатационные расходы на обработку информации на ЭВМ, тыс.тенге.

 тыс.тенге.

6.7 Капитальные вложения

Капитальные затраты складываются из двух частей: затрат на разработку и внедрение () и капитальные вложения ():

, (6.14)

Величина  складывается из затрат на проектирование - 500 тыс. тенге, внедрение и отладку оборудования - 1500 тыс.тенге

 тыс.тенге.

Величина  складываются из затрат на приобретение ЭВМ ЕС-1045 - 25000 тыс.тенге, приобретение комплексов КТС - 5000 тыс.тенге, переоборудование существующих зданий - 1500 тыс. тенге, монтаж оборудования - 1500 тыс.тенге, приобретение видеотерминалов - 4000 тыс.тенге.

 тыс.тенге

 тыс.тенге.

6.8 Натуральные показатели

Высвобождение вагонного парка, вагонов:

 (6.15)

Дополнительные погрузочные ресурсы, тыс.вагонов:

 (6.16)

Увеличение суточных размеров передачи вагонов по отправкам:

 (6.17)

где  - коэффициент, устанавливающий соотношение передачи вагонов по сети к суточной погрузке, .

 ваг.

 тыс.ваг.

 лок-вов.

 вагонов.

7. Охрана труда

.1 Санитарно гигиенические требования к организации рабочего места ДНЦ

Охрана труда - система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда. Научно-технический прогресс внес серьезные изменения в условия производственной деятельности работников умственного труда. Их труд стал более интенсивным, напряженным, требующим значительных затрат умственной, эмоциональной и физической энергии. Это потребовало комплексного решения проблем эргономики, гигиены и организации труда, регламентации режимов труда и отдыха.

Задача улучшения условий труда и обеспечения его безопасности вызывает необходимость использования достижений многих, изучающих различные стороны трудовой деятельности человека, к которым относятся:

· социально-правовые и экономические науки - трудовое право, социология, научная организация труда, экономика, организация и планирование производства и другие;

·        медицинские науки - гигиена труда, производственная санитария, промышленная токсикология, физиология труда, психология труда и другие;

·        технические науки - общие инженерные и специальные профилирующие дисциплины, техника безопасности, эргономика, техническая эстетика, противопожарная техника и другие.

Все они изучают какую-либо из частей большой комплексной охраны труда, из их сведений путем логического синтеза (а не механического соединения) можно подготовить инженерное решение при разработке технологических процессов, конструировании оборудования, проектирования предприятий.

В данном разделе дипломного проекта будет спроектировано оптимальное рабочее место с точки зрения эргономики и произведен расчет освещения рабочего места диспетчера [17].

7.2 Эргономические основы организации рабочих мест, оснащенных персональными компьютерами

В настоящее время компьютеризация широко распространяется в те подразделения железной дороги, где ещё недавно машины не использовались. В результате возникла совершенно новая ситуация в условиях работы.

За традиционным конторским столом служащий занимается разнообразными делами и имеет достаточное пространство для различных поз движений. Существенно иначе выглядит ситуация для человека, работающего за компьютером длительное время. Движения его ограничены, внимание постоянно сконцентрировано, взгляд направлен на экран, руки фиксированы на клавиатуре. Люди, работающее за персональной ЭВМ, подвергаются воздействию эргономических недостатков оборудования и плохих условий освещения. Они более чувствительны к зрительному и физическому напряжениям, причём, согласно последним исследованиям, особое значение имеет неудачный выбор уровня стола, вызывающий скованность позы оператора.

Усилия, связанные с поддержанием необходимой позы работником, эксплуатирующим ЭВМ не только снижают качество и продуктивность деятельности, но и при большой длительности существенно влияют на самочувствие и здоровье. Доказано, если такого рода усилия подолгу повторяются ежедневно, то в соответствующих частях тела возникают более или менее постоянные боли, которые могут затрагивать не только мышцы, но и прочие ткани, а также могут возникать повреждения суставов, связок и сухожилий.

Кроме того, работники подвергаются воздействию следующих вредных и опасных факторов производственной среды:

1) электромагнитных полей;

2) излучению, сопровождающему работу монитора;

3) постоянного шума принтера и вентилятора системы охлаждения компьютера;

4) концентрации пыли возле монитора;

5)  контраста изображений объектов на экране монитора;

6)  психоэмоционального напряжения.

Перечисленные выше факторы приводят к негативному изменению функционального состояния центральной нервной системы, нервно- мышечного аппарата рук, повреждению дисков позвоночника, болезненному отвердению мышц, напряжению зрительного аппарата.

Эти обстоятельства взывают к эргономике, которая призвана существенно уменьшить влияние отрицательных факторов на человека, работающего за персональной ЭВМ [18].

При грамотной организации рабочего места, адекватном освещении, правильной вентиляции и увлажнении помещения, в котором расположены компьютеры, воздействие негативных процессов значительно ослабевает, а влияния некоторых из них можно избежать вообще.

Чтобы уменьшить скованность позы и физический дискомфорт, оборудование рабочего места должно быть по возможности гибким. Соответствующие параметры рабочего места должны регулироваться. Предпочтительные параметры рабочих мест сведены в таблицу 7.1.

Таблица 7.1 Предпочтительные параметры регулируемых рабочих мест

Параметры рабочего места	Оптимальные значения	Диапазоны разменов
Высота сидения, см	50	48
Регулируемый наклон спинки стула,	112	104-120
Высота клавиатуры над полом, см	75	70-80
Центр монитора над полом, см	102	90-150
Расстояние от глаз до монитора, см	68	60-75
Наклон экрана назад по отношению к горизонтальной плоскости, град	96	90-105

При выборе рабочей позы рекомендуется придерживаться следующих правил:

1) спина в области нижних углов лопаток должна иметь опору;

2)      предплечья должны опираться на поверхность стола;

)        глубина пространства для ног от края стола должна составлять не менее 60 см на уровне коленей и 80 см на уровне ступней;

)        уровень глаз должен приходиться на центр монитора или немного выше его.

Оптимальную рабочую позу должен обеспечивать стул. Исследования выявили, что люди, работающие за персональными ЭВМ сидят примерно также, как и водители, и устанавливают спинку под углом 90- 120 градусов. Из этих наблюдений можно сделать вывод, что стул для автоматизированного рабочего места должен иметь спинку высотой примерно 50 см над уровнем сиденья и с наклоном, регулируемым от 90 до 120'. Должна быть возможность фиксации наклона в любом желаемом положении. Стул для рабочего места должен удовлетворять следующим требованиям:

1)  иметь регулируемую высоту;

2)      у стула должен быть закруглённый передний край поверхности сидения;

)        должны быть колесики;

)        у стула должно быть пятилапчатое основание;

)        стул должен вращаться;

6)      должен быть регулируемый наклон с фиксатором.

На рисунке 7.1 представлен чертёж описанного стула.

Рисунок 7.1Стул для автоматизированного рабочего места с высокой спинкой и регулируемым наклоном

Серьезной проблемой при организации рабочего места является свойство экрана монитора отражать окружающий свет.

Существует два типа отражений от экрана: зеркальное отражение, диффузное отражение. Вследствие зеркального отражения на экране появляются изображения самого оператора, а также светильников и других объектов в помещении. Диффузное отражение падающего на экран света вызвано слоем люминофора, имеющего шероховатую поверхность, сходную с поверхностью бумаги. Шероховатая поверхность отражает свет во всех направлениях, помещений Диффузное отражение, увеличивая в равной степени яркость знаков и фона, уменьшает тем самым контраст изображения. Отражения от экрана уменьшают четкость знаков и часто вызывают дискомфорт у работающих. Отражения могут быть уменьшены с помощью мер, применяемых как к внешним источникам света, так и к расположению рабочего места и экрана дисплея, а также к его отражающим свойствам. К таким мерам можно отнести:

1)Загораживание окон

Глухое закрытие окон приводит к отрицательным эстетическим и психологическим воздействиям и последствиям, поэтому должно применяться только как крайнее средство. Загораживать окна можно темной пленкой, жалюзи или мини-шторами, а также занавесами.

Темная пленка на окнах уменьшает общий уровень освещенности в помещении. Вертикальные жалюзи, загораживающие прямой солнечный свет, позволяют, в отличие от горизонтальных жалюзи, смотреть наружу. Кроме того, вечером, когда становится темно и на окнах появляются блики от внутренних светильников, жалюзи блокируют отражение от окон.

Белые занавеси обладают высокой отражающей способностью и образуют в помещении яркую поверхность. Поэтому более предпочтительны темные и цветные занавеси.

2)Организация искусственного освещения помещений

Светильники следует размещать так, чтобы уменьшить блики на экранах видеодисплеев. Существуют три способа улучшения освещения: надлежащий выбор размещения светильников и направления падающего светя, непрямое освещение и местное освещение.

К освещению помещения, в котором установлены видеотерминалы, предъявляются несколько иные требования, чем к освещению обычного рабочего помещения. В таком помещении не следует применять подвешенные к потолку светильники ненаправленного действия. Лучше брать светильники, которые дают направленный вниз свет, образующий ограниченную освещенную зону.

В приложении изображено рабочее место оператора, работающего за компьютером и расположение светильников. Предпочтительно размещение светового источника параллельное оси оператор - экран и по любую сторону от этой оси.

Некоторые специалисты по светотехнике предлагают непрямое освещение помещений, оборудованных компьютерами. Непрямое освещение создаётся относительно низко расположенными светильниками, часть света которых направлена вверх. Такие системы проецируют не менее 90% света на потолок и стены, которые в свою очередь, отражают его в помещение. Однако непрямое освещение не желательно из-за ярких отражений окружающих объектов на экране.

Местное освещение может применяться для усиления освещенности рабочих документов до необходимого уровня (около 500-600 лк) без нарушения нормальной освещенности экрана (около 200 лк). Существует несколько вариантов организации местного освещения. Это может быть установленный на потолке или стене узконаправленный светильник или настольная лампа.

) Наклоняемый экран

Наклонение экрана позволяет минимизировать отражение окружающего света. Основная часть корпуса видеодисплея шарнирно соединяется с его основанием, позволяя установить удобный наклон экрана.

) Светофильтры и покрытия экрана

Основное назначение светофильтров - увеличение контраста знаков по отношению к фону. Прежде чем достичь поверхности экрана, свет от внешних источников проходит через светофильтр. Отразившись от экрана, свет вторично проходит через светофильтр на пути к оператору. Поскольку свет, излучаемый люминофором экрана, проходит через светофильтр только один раз, яркость знаков уменьшается в меньшей мере, чем яркость отраженного света, в результате чего контраст изображения возрастает. К сожалению, в связи с уменьшением яркости знаков уменьшается и их видимость. Поэтому светофильтры не следует применять на видеодисплеях с низкой яркостью знаков.

Отражение света от передней поверхности светофильтров устраняют с помощью специальной обработки. Эта обработка может состоять в нанесении на поверхность особой пленки, уменьшающей все типы отражений или в матировании поверхности, что частично устраняет зеркальные блики.

В последнее время распространение получили мониторы с антибликовым покрытием.

В помещениях, оснащенных компьютерами, окна играют такую же роль, что и светильники или лампы: окно перед оператором мешает ему из-за прямого блеска, окно позади - создаёт отражённый блеск. Следовательно, чтобы, свести к минимуму блики от окон, поверхности экранов располагают перпендикулярно окнам (т. е. окно должно находиться сбоку от оператора). Если это невозможно, то применяют затемнение окон.

Иногда бывает трудно разместить источники света так, чтобы не было бликов на экране монитора. В этом случае можно применить перегородки, которые создают среду помещения, похожую на среду освещения небольшого помещения.

Кроме того, помещения, оборудованные персональными ЭВМ должны удовлетворять следующим требованиям.

7.3 Режим труда и отдыха

С целью снижения и устранения нервно-психического зрительного и мышечного напряжения, предупреждения переутомления, необходимо выполнять комплекс упражнений психофизиологической разгрузки и снятия усталости во время регламентированных перерывов и после окончания рабочей смены.

.4 Профилактические мероприятия

Упражнения, направленные на снижение зрительного напряжения и восстановления работоспособности. Упражнения для глаз:

1) закрыть глаза на несколько секунд, сильно напрягая глазные мышцы, затем раскрыть их, расслабив мышцы глаз. Дыхание ритмичное. Повторить 4-5 раз.

2)      посмотреть на переносицу и задержать взор в течение 3-х полных ритмичных дыханий. До усталости глаза доводить нельзя. Затем посмотреть вдаль. Повторить 4-5 раз.

)        не поворачивая головы, посмотреть направо и зафиксировать взгляд на несколько секунд, затем посмотреть вдоль прямо. Аналогичным образом проводится упражнение с фиксацией взгляда влево, вверх и вниз. Повторить 4-5 раз.

)        часто закрывать и открывать глаза (моргать), в течение 20-30 секунд.

Упражнения для глаз можно осуществлять как в период выполнения отдельных упражнений физкультурных пауз, так и находясь за рабочим столом.

Упражнения для профилактики позотонического утомления: Цикл позотонических упражнений состоит в энергичном сокращении и напряжении попеременно мышц - сгибателей с одновременным сильным растяжением мышц - антагонизмов. Выполнение этого комплекса может осуществляться на рабочем месте в течение короткого времени.

.5 Требования к оборудованию и периферийным устройствам автоматизированного рабочего места

Компьютеры и периферийные устройства располагаются в помещении таким образом, чтобы они не подвергались воздействию вибрации, прямого солнечного света, пыли. При этом должны обеспечиваться достаточная циркуляция воздуха для принудительного и естественного охлаждения, а также свободный доступ к компьютеру для отключения и подключения устройств. Пример организации автоматизированного рабочего места с использованием корпусной мебели показан в приложении....

Новый эргономический подход нигде не нашёл такого яркого применения, как в конструкциях устройств ввода данных. Необходимость по-новому взглянуть на эти устройства, вызвана не только стремлением повысить производительность труда. Широкое применение компьютеров привело в США к резкому скачку заболеваемости кистей рук. Лёгкое неудобство (скажем, приходиться изгибать кисти рук, чтобы поставить пальцы на клавиши) кажется, нестрашны, однако при многократном повторении может вызвать заболевания суставов, сухожилий и мышц.

Сегодня мы становимся свидетелями рождения нового поколения устройств ввода данных. После многолетних исследований на рынке начали появляться эргономичные приборы с регулируемым расположением клавиш и специальной формой корпуса для разной постановки рук.

Особенно ярко эргономический подход выражается в конструкциях клавиатур. В одних клавиатурах поле клавиш разделено на две половины, в других используется многосекционная структура с множеством регулировок. Так или иначе, привычный для нас облик клавиатуры, который отвечает стандарту, установленному ещё корпорацией IВМ, трансформируется. При всём своём разнообразии большинство конструктивных инноваций преследуют две основные цели - уменьшить диапазон перемещения пальцев и снять напряжение кистей рук.

При работе со стандартной клавиатурой пользователю приходится во время набора текста держать руки горизонтально ладонями вниз. Чтобы уменьшить возникающее при этом напряжение, клавиатуру делят на две части и выворачивают их наружу; тогда руки принимают более естественное положение, не вызывающее нагрузки на местные мышцы и сухожилия.

Конструкция мыши, как и клавиатуры, за последние годы претерпела существенные изменения. Её корпус приобрёл округлые очертания, а сравнительно недавно появились устройства специальной формы. Многие из этих устройств имеют модификации разных размеров, и даже отдельные версии для правой и левой рук. Цель же всех усовершенствований одна - обеспечить удобства в работе.

Фирмы Microsoft и Logitech - ведущие производители манипуляторов типа "мышь" - используют разные подходы для достижения этой цели. Мышь Microsoft Mouse 2.0 отличается удлинённой суживающееся формой с фигурным бортиком для опоры кисти и запястья, а устройство Mouse Man фирмы Logitech предлагается в вариантах для правой и левой рук.

Исходя из выше изложенного и основываясь на медицинских исследованиях, социологических опросах и современных эргономических разработках можно утверждать, что возможна такая организация автоматизированного рабочего места, при которой минимизируются негативные, вредные и опасные факторы производственной среды, понизится утомляемость и заболеваемость работников, повысится уровень производительности труда и общая культура производства.

Эргономика объективно анализирует сложившуюся ситуацию и предлагает рекомендации для правильной разработки как индивидуальных рабочих мест, так и для больших помещений, оснащенных персональными компьютерами [19].

.6 Требования к освещению рабочего места грузового диспетчера

Освещение должно быть смешанным. Система общего освещения должна выполняться в соответствии с требованиями СниП-479 "Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования с изменениями с СниП П-4-79 от 04.12.85г. №205".

При выполнении работы категории высокой зрительной точности коэффициент естественного освещения должен быть не ниже 1,5%, при зрительной работе средней точности - не ниже 1,0 %. Установка настольных светильников не допускается.

Величина горизонтальной освещенности на рабочем месте оператора должна составлять не менее 300 Лк, вертикальная освещенность на экранах дисплеев - не менее 200 Лк. Коэффициент пульсации освещенности должен быть не более 10%.

Правильная планировка, размещение и освещение рабочих мест диспетчеров должны обеспечить повышение эффективности труда, снижение напряжения и утомляемости работников [20].

8. Экология

8.1 Экологическая безопасность

Окружающая среда - это область распространения жизни на земле, включающая в себя верхнюю часть земной коры, воды рек, озер, водохранилищ, морей и океанов, и нижнюю часть атмосферы. Окружающая среда представляет собой равновесную систему, в которой процессы обмена веществ и энергии происходят главным образом за счет жизнедеятельности организмов. Однако поступающие в окружающую среду загрязнения естественных источников (вулканы, лесные пожары и др.) и загрязнения от промышленных объектов, автотранспортных средств и т.п., нарушают равновесие протекающих процессов. Окружающая среда под действием загрязнений постепенно разрушается, - отравляются воздух и водоемы, уничтожается флора и фауна. Проблема осложняется ростом народонаселения планеты и его концентрацией в городах.

Самыми распространенными вредными веществами, загрязняющими атмосферу, являются: окись углерода СО, двуокись серы , окислы азота , углеводороды  и пыль. В выбросах авто предприятий, кроме того, содержатся окислы металлов, пары ртути, аммиак и др.

В сточные воды сбрасываются механические примеси, нефтепродукты, эмульсии, фенолы и другие вещества. Сточные воды цехов загрязнены глиной, песком, частицами стержневой смеси, содержат металлическую и абразивную пыль, эмульсии, масла, химические вещества (кислоты, щелочи), также сточные воды содержат механические примеси, маслопродукты, кислоты и т.п. Кроме того, в состав сточных вод предприятий входят бытовые сточные воды (от раковин, душевых, санитарных узлов и т.п.) и атмосферные сточные воды, образующиеся в результате смывания дождевыми, снеговыми и поливочными водами загрязнений, имеющихся на территории предприятий, крышах и т.п.

Воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду сопровождается потреблением огромного количества природных ресурсов, а также загрязнением окружающей среды. С экологических позиций загрязнение природной среды обитания представляет комплекс помех в экологических системах. Если уровень помех представляет возможность организма к адаптации, то это приводит к его гибели или угнетению. Возникновение помех в экологических системах может быть связано с внесением различных отходов (ингредиентное загрязнение), непроизвольными потерями энергии (параметрическое загрязнение), необратимыми изменениями естественных экологических систем (экологическое загрязнение).

В сложную экологическую обстановку Республики Казахстан и стран СНГ "вклад" транспорта весьма велик.

В целом влияние транспорта на окружающую среду обусловлено следующими факторами:

1.      Большое количество природных ресурсов, потребляемых при производстве транспортных средств, которое обусловлено не только объемом выпуска, но и их высокой производственной и эксплуатационной металлоемкостью. Сокращение расхода невозобновляемых природных ресурсов может быть обеспечено, за счет повышения коэффициента их использования при изготовлении транспортных средств, который в настоящее время колеблется от 10% до 20%, то есть более 80% добываемого сырья уходит в отходы;

.        Большой расход невозобновляемых природных ресурсов на эксплуатацию транспортных средств (топлива, масла, воды, воздуха);

.        Низкая топливная экономичность и большой объем потребления топливно-энергетических ресурсов. Удельный расход топлива на номинальном режиме тепловозными дизелями колеблется в пределах 204-245 г/(кВт*ч);

.        Загрязнение природной среды шумом, тепловыми, вибрационными излучениями, которые оказывают влияние на здоровье людей;

.        Происходит интенсивное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почвы выбросами окиси углерода, окислов азота, сернистого ангидрида, сажи и другие;

.        Загрязнение окружающей среды обусловлено распыливанием перевозимых грузов;

.        Транспорт потребляет воду и загрязняет водные бассейны.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоемов.

Железнодорожный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, более экологичен за счет меньшего количества выбросов в атмосферу на единицу проделанной работы, кроме того, дизельный двигатель более экологичен по сравнению с карбюраторным.

Тем не менее ежегодно на тягу поездов и прочие производственные нужды на железнодорожном транспорте расходуется около 10 млрд. кВт*ч электроэнергии и более 33 млн.тонн условного топлива. Сжигание топлива осуществляется подвижным составом и стационарными тепловыми установками. При этом основную статью расхода составляют затраты на тягу поездов.

Основным источником загрязнения атмосферы являются дизели тепловозов. В их отработавших газах содержатся окиси углерода до 10%, оксидов азота до 0,3%, несгоревших углеводородов до 3%, а также сажа, сернистый ангидрид, акролеин, формальдегид.

8.2 Характеристика загрязнений окружающей среды

Территории железнодорожных станций, а также территории предприятий, расположенных вблизи станций и обслуживаемых ими, являются источником специфических вредностей, отрицательно воздействующих на природную среду.

К вредностям можно отнести:

1. производственный шум;

2. загрязнение воздушной среды газами, дымом, пылью, копотью и другими вредными аэрозолями;

3. загрязнение ливневых стоков нефтепродуктами, пылью, электролитами, органическими веществами и другими примесями, представляющими серьёзную опасность для естественных водоёмов и почв.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, загрязнение почвы и водоемов, внешние шумы железнодорожных объектов.

Важнейшим мероприятиями по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служит механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива - газообразными и т.д. Решению проблемы снижения загрязнения атмосферного воздуха способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары и газы - механические пылеуловители типа "Циклон", гидроциклы, орошаемые сктгберы, различные пылеотделители, матерчатые и электрические фильтры.

Обезвреживание сточных вод - важнейшая санитарно- техническая проблема, от решения которой зависит безопасное водоиспользование населения и развитие живого мира рек, озер, водохранилищ. В зависимости от степени и качества загрязнений применяют различные способы очистки сточных вод. Так комплекс очистных сооружений станции включает в себя канализационную насосную станцию, приемный колодец, нефтеловушку , нефтесборник, регулирующую емкость, флотатор, иловые площадки.

Санитарная охрана почвы охватывает балластную призму железнодорожного полотна, территорию станций, промышленных объектов и железнодорожных поселков. Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами. Опасность вредного того или иного химического вещества определяются не только степенью его токсичности, но и устойчивостью к разрушению в окружающей среде.

Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары (емкостей, мешков, барабанов и др.). В случае аварийного разлива и рассеивание опасных химических грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации и дегазации. Эффективность этих мероприятий зависит от полноты выявления всех видов разлитого или рассыпного груз.

На железной дороге и различных предприятиях, связанных с железной дорогой, огромное внимание уделяется охране труда и промсанитарии.

Приступать к ремонтным работам разрешается только после ограждения места работы и очистки его от посторонних предметов.

В тёмное время суток, во время метели, тумана, когда видимость менее 800м, монтёры пути, работающие под руководством бригадира, должны располагаться на фронте работ протяжением не более 50м.

На горочном и сортировочном путях, путях подгорочных парков работы выполняются только на закрытом пути или во время перерыва в маневровой работе и роспуске вагонов. Монтёры пути, работающие на путях подгорочного парка должны следить за объявлениями по громкоговогящей связи и заблаговременно, до начала маневровых работ, отойти в безопасную зону.

Производственные базы бесперебойно обеспечиваются электроэнергией. Она оснащается различными видами связи. Для обеспечения питьевой водой, водой для технических нужд и пожаротушения на базах устраивается водопроводная сеть. От всех зданий, оборудованных санитарными приборами, котельной и обмывочной площадки гаража проведена канализационная сеть. Сточные воды подвергаются технической очистке.

Кроме того, как правило, вода, полученная в результате очистки, используется повторно. По всей территории базы на водопроводной линии устанавливаются пожарные гидранты на расстоянии 120м друг от друга и противопожарные резервуары с водой. По обе стороны от железнодорожного пути создаются лесозащитные полосы. Они способствуют снегозадержанию.

Источником загрязнения атмосферы, в первую очередь, являются многие производственные объекты. К таким относятся локомотивное и вагонное депо, щебёночные заводы, шпалопропиточные базы. Атмосферный воздух загрязняется вредными веществами, различными смесями газов.

Важнейшим является улучшить охрану окружающей среды от вредных загрязнений, завершить выполнение охранных мероприятий по охране водных бассейнов, сохранении природных систем.

Железная дорога также оказывает всестороннее влияние на окружающую среду.

В процессе эксплуатации железной дороги необходимо учитывать многие требования охраны окружающей среды. Важнейшие из этих требований: защита почвенно-растительного покрова; сохранение лесных ресурсов, богатства недр; охрана воздушного бассейна, водных ресурсов, животного мира; борьба с шумом; сохранение эстетических качеств ландшафта.

При проектировании железной дороги необходимо учитывать многие требования охраны окружающей среды. Важнейшие из этих требований: сокращение занимаемых для нужд строительства земель, защита почвенно-растительного покрова, сохранение местных ресурсов, богатства недр, охрана воздушного бассейна, водного ресурса, животного мира; борьба с шумом, сохранение эстетических качеств ландшафта.

Площадь полосы отвода должна использоваться рационально. Вырубка леса, помимо общего ущерба, наносимого природной среде, приводит к значительному экономическому ущербу, так как происходит потеря урожая ягод, грибов, орехов. С насиженных мест уходит промысловая дичь.

Значительное загрязнение окружающей среды вызывают предприятия железнодорожного транспорта. На территории шпалопропиточных заводов воздух загрязнён парами нафталина и антроцена. Значительно загрязняется атмосфера при изготовлении щебня. На объектах локомотивного и вагонного хозяйств пыль содержит свинец и марганец.

Для снижения шума во время движения поездов укладывается бесстыковой путь с применением резиновых подрельсовых прокладок и демпфирующих элементов в подвижном составе, устранением выбоин и волнообразного износа рельсов.

При проектировании и строительстве железнодорожных линий должны разрабатываться и осуществляться мероприятия, обеспечивающие сохранение путей миграции животных. Для этого, при необходимости, устраиваются дополнительные искусственные сооружения, позволяющие беспрепятственно проходить животным по территории их обитания.

Заключение

По результатам данной работы можно сказать следующее. Построение реального графика исполненного движения с информацией со всех станций участка и блок-участков на перегонах требует съема информации с устройств СЦБ. Такой ГИД может вестись авто-матизированно только на участках, оборудованных системами ДЦ и ДК.

·        снижение стыковых потерь;

·        сокращение простоев транспорта, а также оборудования поставщиков и потребителей;

·        минимизацию затрат на перевозки;

·        оптимальное согласование ритмов работ поставщиков, потребителей и транспорта.

В связи с этим в настоящее время мы существенно пересмотрели подходы к информатизации. Было выстроено дерево целей отрасли. В программе информатизации определены глобальные цели и на их основе конкретизированы среднесрочные задачи, в число которых вошли и рост эффективности работы железнодорожного транспорта, и повышение безопасности движения, и создание единого информационного пространства как основы эффективного управления отраслью. Среднесрочные цели определяют направления работ на несколько лет.

Предложения, сделанные в данной работе, в настоящее время внедряется полностью автоматизированное ведение графика исполненного движения и приложения к нему. Поэтому прежде чем рассматривать автоматизацию получения информации диспетчером, надо определить его основные функции: организация движения поездов в соответствии с планом формирования, обеспечение безопасности движения поездов, местная и грузовая работа. Особенно это актуально в сфере информатизации в современном мире.

Список литературы

1.   Биленко Г.М., Бородин А.Ф., Епрынцева Н.А., Хомов А.В. Информационные технологии на транспорте. Учебное пособие. Москва, 2006.

2.      В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина, Г.М. Грошева. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах. Учебник для вузов. Москва, 2006.

3.   Железнодорожный транспорт. Д.В. Шалягин. 8'06

4.      Железнодорожный транспорт. Д.В. Шалягин. 9'06

.        В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина, Г.М. Грошева. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах. Учебник для вузов. Москва, 2006.

.        Биленко Г.М., Бородин А.Ф., Епрынцева Н.А., Хомов А.В. Информационные технологии на транспорте. Москва, 2006.

7.   Бекжанов З.С. Разработка плана формирования поездов. Методические указания. Алматы, 2000.

.     Каретников А.Д., Воробьёв Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 2006.

9.      Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М.: Транспорт, 2004.

10.    Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 2003.

11.    Каретников А.Д., Воробьёв Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 2003.

12.    Баранов А.М., Козлов В.Е., Фельдан Э.Ю. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ВНИИЖТа, вып. 280. М.: Транспорт, 2007.

13.    Кулманов К.А. Определение скоростных показателей графика движения поездов. Методическое пособие. Т., 2008.

14.    Кирилов А. Г. Диспетчерское руководство на ж/д транспорте. Справочник. Москва, 2005.

.        Железнодорожное дело. Н. И. Ивашевич. 7'05

.        В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина, Г.М. Грошева. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах. Учебник для вузов. Москва, 2006.

.        Черникова Л.П.Охрана труда и здоровья с основами санитарии и гигиены. Омега-Л, 2005.

.        Раздорожный А. Охрана труда и производственная безопасноть: Учебное пособие. Экзамен, 2007.

.        Межотраслевые правила по охране труда при эксплуатации электроустановок. Сибирское университетское издательство. 2009.

.        Корнийчук Г. Охрана труда на транспорте. М.: Омега-Л, 2008.