Дипломная (вкр): Перспективы внедрения спутниковой GPS-навигации на горнодобывающем предприятии

Высокий уровень качества монтажа и наладки Системы достигается благодаря постоянному контролю выполнения этих работ. При этом сначала выполняется подготовка автосамосвала к выполнению работ (в т.ч. подготовка низковольтных цепей (24 В), проверка комплектности поставки всего необходимого. Проверяется качество монтажа антенного хозяйства, бортовой оснастки, осуществляется программирование радиостанций и обеспечение КСВ. Затем осуществляется запуск Системы и подключение мобильных объектов, что включает в себя: сдачу радиоцентра, проверку ретрансляторов, стабильности радиосвязи мобильных объектов с радиоцентром, контроль включения бортов (мобильных объектов) под радиоцентр. После этого все оформляется актом выполнения монтажных работ.

Прием в эксплуатацию Системы оформляется приказом/ распоряжением по предприятию. Создаются отдельные комиссии по приемке в эксплуатацию мобильных объектов, радиоцентра, ПО, назначаются ответственные лица по предоставлению и обновлению ЦПМ, закрепляются за каждым функциональным объектом администраторы Системы.

Следующий этап - организация эксплуатации Системы и технической поддержки предприятия - подразумевает обеспечение приема, замены и ремонта компонентов в гарантийный период, адаптацию ПО и отчетности в соответствии с потребностями Предприятия, формирование новых задач по развитию Системы, повышение ответственности заказчика за поддержание исправности компонентов автосамосвала, от которых зависит работа Системы, контроль за действиями водителей и реагирование на сообщения Системы или диспетчеров и т.д.

Ввод Системы в опытно-промышленную эксплуатацию предусматривает фиксацию даты ввода в эксплуатацию (начало технической поддержки), обеспечение круглосуточной эксплуатации в соответствии с Руководством, ежесменную обработку и анализ отчетности по работе Системы и т.п. Рекомендуется во время опытно-промышленной эксплуатации вести журнал замечаний и отказов, а также ежедневно проводить технические совещания в горнотранспортном цехе по анализу работы Системы.

Для обеспечения максимально эффективной работы с Системой специалистами "ВИСТ Групп" разработана четкая схема взаимодействия с персоналом предприятия на разных уровнях управленческой иерархии (рисунок 23).

Рисунок 23 Схема взаимодействия персонала предприятия с Системой

Одним из основных моментов при работе персонала предприятия с системой диспетчеризации является четкое распределение обязанностей между специалистами различного профиля. Основные обязанности для некоторых категорий специалистов горного предприятия выглядят следующим образом:

. Сменный мастер (начальник смены):

формирование нарядов для экскаваторов и автосамосвалов;

контроль выполнения работ.

. Диспетчер карьера / Горный диспетчер:

выдача сменных заданий экскаваторам;

распределение автосамосвалов по маршрутам;

выдача нарядов на ремонты;

слежение за работой комплекса;

формирование рапортов;

занесение информации о выдаче расходных и других материалов.

. Маркшейдер -геолог:

формирование, преобразование и обновление карты карьера;

ввод положения экскаваторов и процентного содержания компонентов по ним.

. Администратор:

администрирование базы данных (БД), специального ПО;

создание новых оконных форм и отчетов;

резервное копирование и восстановление;

взаимодействие со службой технической поддержки.

. Оператор систем верхнего уровня:

Подготовка и импорт данных в системы верхнего уровня.

Для повышения эффективности использования Системы компания-разработчик должна обучить персонал предприятия основным принципам грамотной ее эксплуатации. Только в этом случае возможно с помощью данного продукта добиться усовершенствования погрузочно-транспортного комплекса Предприятия и повышения эффективности его использования. Для решения этой задачи специалистами "ВИСТ Групп" разработана специальная программа обучения для каждой группы пользователей (см. перечисление выше).

Помимо того, что все пользователи должны знать основы работы с Системой и основные окна, каждая группа пользователей должна также обладать определенными навыками. Так, например, администратор должен знать логическую структуру Системы и принципы работы с программным обеспечением Oracle в рамках данной Системы. Он должен уметь создавать базы данных и формировать их структуру, устанавливать и настраивать специальное программное обеспечение, создавать оконные формы и отчеты. Горный диспетчер, работающий с Системой, должен знать основы ее эксплуатации, уметь назначать основные окна, работать с ними, выполнять операции, необходимые для нормального функционирования системы диспетчеризации. От маркшейдеров требуется знание принципов и рекомендаций по подготовке карты, умение выполнять ее преобразование и обновление.

Обязательными условиями сертификации специалистов-пользователей Системы являются успешная сдача тестирования и наличие у претендентов необходимых навыков работы с Системой.

5. Экономическая часть

.1 Эффективность автоматизированных систем управления промышленным транспортом

Возрастание объемов и сложности промышленного и транспортного производства характеризуется повышением интенсивности и сложности технологических процессов, что приводит к увеличению числа вариантов возможных управленческих решений, а также к сокращению допустимого времени для производства необходимых планово-экономических расчетов и выработки команд. Возрастает поток информации, повышается трудоемкость ее обработки и подготовки данных управленческому аппарату.

Дальнейшее повышение эффективности и качества работы промышленного транспорта возможно на основе применения автоматизированных систем управления (АСУ). Как и всякая автоматизированная система управления производством, АСУ промышленным транспортом предназначена в основном для решения двух групп задач: улучшения управления всей производственно-экономической деятельностью конкретного коллектива; совершенствования оперативного управления отдельными технологическими процессами или видами работы [19].

К задачам первой группы относится прежде всего годовое (текущее) и технико-экономическое планирование, бухгалтерский и статический учет, материально-техническое снабжение, управление кадрами, комплексный анализ результатов производственно-хозяйственной деятельности конкретного коллектива и др. Решение некоторых из них имеет свою специфику на промышленном транспорте, требует собственного программного и информационного обеспечения, другие решаются с помощью известных (стандартных) программ.

Задачи второй группы связаны с оперативным (непрерывным) управлением транспортными и погрузочно-разгрузочными процессами. Их решение полностью определяется особенностями технологии работы промышленного транспорта, спецификой работы отдельных его видов и отраслей промышленности, где этот транспорт применяется.

Решение второй группы задач сразу же дает ощутимый экономический эффект, так как позволяет ликвидировать или существенно уменьшить срывы и задержки в обслуживании перевозками основного производства на предприятиях, уменьшить межоперационные простои транспортных средств, включая транспорт общего пользования, улучшить в целом использование материально-технических, трудовых и топливно-энергетических ресурсов хозяйств промышленного транспорта. При этом достаточно надежда информация, малочислен круг факторов, которые необходимо использовать, что позволяет создать достаточно надежные системы оперативно-производственного планирования и регулирования.

Это зачастую приводит к тому, что руководители и организаторы на промышленном транспорте в первую очередь решают в АСУ текущее задачи. Однако исключение ошибок годовом и технико-экономическом планировании по своему содержанию имеет нередко большее значение, чем в оперативном. Например, правильный расчет и обеспечение среднегодовой потребности в подвижном составе по его видам, типам и сериям на базе моделирования промышленно-транспортного производства на конкретном предприятии позволяет получить годовой экономический эффект в несколько раз больший, чем улучшение оперативного регулирования перевозочного процесса по всем участкам работы, но при допущенных при прогнозировании и годовом планировании серьезных недостатках в наличном количестве и структуре подвижного состава. Таким образом, важным является решение в АСУ задач как первой, так и второй группы.

Основным направлением улучшения организации и управления на базе АСУ всей производственно-экономической деятельности коллектива конкретного хозяйства промышленного транспорта (первая группа задач) следует рассматривать не применение сложившихся традиционных методик решения планово-экономических и других задач на ЭВМ, а разработку и внедрение новых с использованием современных оптимизирующих экономико-математических моделей.

Совершенствование оперативного управления отдельными технологическими процессами или видами работ на промышленном транспорте (решение второй группы задач) может осуществляться как на базе традиционных методов, так и с использованием оптимизационных моделей. При этом основным является правильный выбор критерия оптимальности, своевременное получение и обработка достоверной информации.

АСУ промышленным транспортом является, как правило, составной частью, функциональной подсистемой АСУ предприятием или объединением АСУП (О). Целью внедрения АСУП (О) является увеличение выпуска промышленной продукции, повышение ее качества и снижение издержек производства. В этой связи очень важен глубокий предварительный анализ, в результате которого оцениваются экономические потери из-за недостатков в управлении, определяются их основные причины. Например, на открытых горных разработках любая несогласованность в работе экскаваторных комплексов и транспорта приводит к снижению производительности карьеров нередко на 10 - 20 %. На машиностроительных заводах рабочие основных производственных цехов простаивают 8 - 12 % времени в ожидании подвоза заготовок на обработку или готовых деталей к сборочным линиям. Ведомственный вагонный парк нередко простаивает в ожидании работы 60-70, а локомотивный 25-40% суточного бюджета времени. Использование автомобилей по времени на предприятиях также не превышает 50-60%, в то время как производственные агрегаты простаивают в ожидании транспортного обслуживания. В металлургическом производстве неритмичность подвоза сырья и связанная с этим его перешихтовка приводят к сокращению выплавки чугуна до 20 тыс.т в год на одном предприятии и значительному перерасходу кокса.

Все потери, особенно в промышленности, связанные с недостатками транспортного обслуживания, можно разделить на зависящие от объемов и от качества работы магистрального и промышленного транспорта. Те и другие обусловлены, во-первых, несовершенством экономических, организационно-распорядительных и социально-психологических методов управления, во-вторых, недостаточной информированностью оперативно-производственного персонала (отсутствие или запаздывание сведений о подходе груженых или порожних транспортных средств, месте их нахождения, ситуации на складах, фактическом ритме работы производственных агрегатов, результатах работы за предыдущий период и др.) и, в-третьих, невозможностью в короткий период времени выбрать оптимальное решение по управлению транспортом. Внедрение АСУ ликвидирует два последних недостатка. При этом наибольшие результаты достигаются при одновременном совершенствовании методов и структур управления.

Создание АСУ промышленным транспортом требует единовременных затрат (на разработку проекта, приобретение необходимого комплекса технических средств, проведение строительно-монтажных работ и последующих эксплуатационных расходов (на заработную плату, электроэнергию, содержание и амортизацию оборудования и др.)). Основным показателем экономической целесообразности создания и внедрения АСУ конкретным хозяйством промышленного транспорта является срок окупаемости единовременных затрат. Величина годового экономического эффекта от создания АСУ промышленным транспортом определяется: увеличением выпуска и повышением качества конечной промышленной продукции за счет более рационального транспортного обслуживания действующих производственных мощностей; ускорением отправки готовой продукции потребителям, более полным выполнением договорных обязательств по поставкам, повышением сохранности грузов; улучшением взаимодействия промышленного транспорта с различными видами транспорта общего пользования; улучшением эксплуатационной работы непосредственно на промышленном транспорте.

Создание АСУ промышленным транспортом, как правило, целесообразно в случаях: внедрения АСУ всем промышленным производством; если на предприятии имеются сложные внутренние технологические перевозки с применением различных видов транспорта, типов и серий подвижного состава; когда экономически рационально выбран необходимый комплект технических средств АСУ, особенно мощность и класс ЭВМ, грамотно применяются современные методы оптимизации производственных процессов, достаточно надежно информационное обеспечение.

.2 Методические подходы к оценке эффективности инвестиций в транспорт

Категории "эффективность" и "эффект" постоянно используются в экономической литературе и являются самыми распространенными обозначениями характеристики тех или иных процессов. Под эффектом понимается результат чего-либо, а эффективность чаще всего рассматривается как соотношение затрат и результатов.

Данные категории также используются для характеристики и оценки инвестиционных решений.

Эффект от инвестиций в транспортную отрасль является многоаспектным. Составляющими комплексного эффекта являются экономический, социальный, экологический, технологический, технический и другие. Все эти виды эффекта разнокачественны, но взаимосвязаны между собой, во многих случаях могут быть приведены к стоимостному виду, что упрощает общую оценку проекта. Результат от инвестиций в отрасль может быть охарактеризован по всем или по отдельным видам эффекта. Инвестиционные решения в области развития транспортной системы России оцениваются как с точки зрения экономической эффективности, так и с точки зрения безопасности и экологичности, причем все указанные приоритеты являются равнозначными.

Оценка эффективности инвестиций в транспортную отрасль проводится по разным показателям в зависимости от вида субъектов, на которые могут отразиться инвестиционные проекты [20,21]. В зависимости от вида субъекта, для которого инвестиционные проекты транспортной отрасли имеют значение, различают следующие виды эффективности инвестиций:

народнохозяйственная экономическая эффективность отражает эффективность проекта с точки зрения интересов экономики страны, отдельных отраслей, регионов. При определении эффективности используют представленные в стоимостном выражении конечные производственные и прямые финансовые результаты предприятий разных отраслей, социальные и экологические результаты, косвенные финансовые результаты (изменение доходов населения и рыночной стоимости земельных участков; потери имущества от возможных аварий и т.п.);

бюджетная эффективность отражает влияние результатов инвестиционного проекта на доходы и расходы соответствующего (федерального, регионального или местного) бюджета. Основной показатель бюджетной эффективности - это бюджетный эффект, определяемый как превышение доходов соответствующего бюджета под расходами в связи с осуществлением данного проекта;

коммерческая эффективность, определяющая соотношение финансовых затрат и результатов для каждого участника проекта.