Материал: Проектное управление в строительстве. Баркалов С.А., Бурков В.Н

вопрос-то чисто житейский: завод испытывает определенные трудности с выполнением плана. Обычная история, но вот какова реакция. Возникает вопрос: «А что у руководителя страны в столь напряженный момент, напомним, шел февраль месяц 1941 года, других, так сказать, по основной специальности, дел нет?». Что же это за кадры, которые не могут решить простейших организационных вопросов? Но так или иначе, совещание собрано.

И вот что на нем происходило со слов А.С. Яковлева: «…Последний (то есть Зальцман, прим. авторов), чтобы оправдаться в глазах Жданова, привез ему одну из синек серийных чертежей корпуса Ил-2, полученных с авиазавода… Когда Зальцман стал потрясать перед Сталиным якобы негодным чертежом, я сразу понял, в чем дело. (Вот нравы! Понял, но молчал. – прим. авторов) Чертеж действительно был рабочим цеховым документом – рваный, в масляных пятнах, а многочисленные технологические пометки можно было принять за исправление ошибок. Зальцман изобразил дело таким образом, будто бы все чертежи штурмовика находятся в таком состоянии. Сталин рассвирепел.

–Мне давно говорили, что Ильюшин неряха. Какой это чертеж? Безобразие. Я ему покажу…

…Он соединился по телефону с Ильюшиным и заявил дословно следующее:

–Вы неряха. Я привлеку вас к ответственности. Ильюшин что-то пытался объяснить по телефону, но Сталин не стал с ним разговаривать.

–Я занят, мне некогда. Передаю трубку Жданову, объясняйтесь с ним. И опять:

–Я привлеку вас к ответственности.

Втот же вечер расстроенный Сергей Владимирович поехал в Ленинград и утром, прямо с поезда, отправился на Кировский завод. Там с цеховыми работниками он детально во всем разобрался и о нечестном поступке Зальцмана доложил Жданову, от которого Зальцману крепко попало. Но Сергей Владимирович Ильюшин долго переживал несправедливый упрек Сталина в конструкторской неряшливости…».

Надо сказать, что не только выдуманные «грехи» прощала власть конструктору, являющемуся «собратом по классу». Бывали вещи, как уже говорилось выше, и по серьезнее, за которые действительно можно было реально пострадать. Стоит вспомнить только историю принятия на вооружение одноместного штурмовика Ил-2.

Сейчас уже документально установлено, что это по инициативе КБ был вынуждено выпущен самолет со столь низкими оборонительными возможностями, а не по требованию Сталина, как об этом говорил неоднократно сам Ильюшин. Так что в погоне за возможностью сохранения крупного серийного завода за своим КБ, именно Сергей Владимирович, используя свое влияние в отрасли, протолкнул свое изделие через государственные испытания, хотя в техническом задании было прописано четко: двухместный бронированный штурмовик. Так что и все страшные потери, понесенные советской штурмовой авиацией в первые годы войны, в какой-то степени, лежат и на нем.

Вповедении С.В. Ильюшина всегда чувствовалась какая-то двойственность, например, он категорически возражал против получения учёных степеней и званий своими подчинёнными. Хотя сам имел степень доктора технических наук и ученое звание академика, но это же ОН! А остальная МАССА ни-ни. Связано это было с его представлением о том, что если ты полноценно отдаешь себя работе, то на все остальное просто не должно оставаться времени. Здесь явно проступает полное пренебрежение интересами своих сотрудников. В советское время ученая степень, а тем более звание – это как запасной аэродром в жизни, всегда можно перейти работать в вуз. Жизнь-то ведь долгая

ичто в ней может случиться – неизвестно, а так хоть какая-то страховка. С другой стороны, степень – это добавка к зарплате, то же не помешает в нашей скудной жизни. Не понимать этого мог только очень, мягко выражаясь, своеобразный человек.

Сам являясь трижды Герой Социалистического Труда и кавалером шестнадцати орденов, он очень редко представлял своих подчиненных к государственным наградам, чем в корне отличался от другого главного конструктора, становление которого прошло за пределами советской эпохи, А.Н. Туполева.

55

В КБ Ильюшина действовало в ту пору очень неординарное новшество, когда все сотрудники уходят в отпуск одновременно летом и вместе возвращаются. Прообраз современных «корпоративов» так же был заведен в ильюшинском КБ. Раз в год, как правило, в летнее время, все сотрудники отправлялись на теплоходе по реке. В живописном месте делали «зеленую стоянку», где происходил пикник и спортивные развлечения.

К наиболее несимпатичным чертам Сергея Владимировича следует отнести отсутствие гражданской смелости. По воспоминаниям С.М. Егера (1914 – 1987 гг.)46 (см. рис. 17), С. В. Ильюшин не любил А. Н. Туполева, не любил ведущих конструкторов, начальников бригад конструкторского отдела. В принципе дело житейское: ну не любишь и не любишь, твое, как говорится, дело… Но вот отношение к своему близкому сотруднику после его ареста. Жена Егера, Александра Степановна, стоя в очереди на свидание с мужем в тюрьму, неожиданно увидела проходившего мимо Ильюшина, который был на их с Сергеем Михайловичем свадьбе и хорошо ее знал. Она бросилась к нему. Но «советский вельможа» сделал вид, что не узнал ее и равнодушно прошел мимо, на всякий случай ускорив шаг… Трудно симпатизировать этому поступку… Но и трудно это осуждать, так как время было действительно страшное, вынуждающее людей даже отказываться от своих близких: родителей или детей.

Рис. 18. С.М. Егер – «правая рука» А.Н. Туполева

Опять же характерный пример из жизни С.М. Егера, характеризующий нравы того, мягко скажем, непростого времени. После ареста Сергея Михайловича, его жену уволили с работы, лишили прописки и выселили на улицу. Так ее с ребенком не приняла даже родная! мать.

Или достаточно вспомнить биографию выдающегося советского военачальника Маршала Советского Союза А.М. Василевского, вынужденного отказаться от собственного отца-священника.

Можно много еще приводить примеров, но следует отметить, что качество, называемое «гражданской смелостью» встречается в людях гораздо реже чем «военная смелость». В истории можно найти этому большое количество подтверждений. Взять хотя бы тех же декабристов: князь С.П. Трубецкой (1790 – 1860 гг.)47, полковник гвардии,

46Егер Сергей Михайлович – советский учёный и авиаконструктор. Доктор технических наук, профессор, членкорреспондент АН СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат двух Сталинских, Государственной и Ленинской премий. С 1933 г. работает с С.В. Ильюшиным начальником бригады общих видов, являясь его ближайшим помощником. После ареста работал в туполевской «шараге», а после освобождения и до самой смерти А.Н. Туполева – с ним. Затем на преподавательской работе в МАИ.

47Трубецкой Сергей Петрович, князь – участник Отечественной войны 1812 года, полковник гвардии, несостоявшийся «диктатор» декабристов. Автор воспоминаний. Участвовал в сражениях при Бородине, Малоярославце, Люцене, Бауцене, Кульме. В сражении под Лейпцигом ранен в ногу. Во время войн с Наполеоном обратил на себя внимание своей храбростью; награждён орденом Св. Анны 3-й степени, орденом Св. Владимира 4-й степени с бантом, иностранными орденами. Участник Северного тайного общества. Избранный «диктатором», в день восстания не явился на Сенатскую площадь.

56

участник многих сражений, был ранен, но во время восстания просто не пришел к месту событий…

Тем более можно только восхищаться человеческими качествами таких людей, как Маршал Советского Союза К.К. Рокоссовский (1896 – 1968 гг.)48, имевший свое мнение, которое не изменил даже под напором сталинской настойчивости…

С.В. Ильюшин был очень непростым человеком и, к сожалению, нельзя сказать, что из недр его КБ вышла целая плеяда талантливых конструкторов авиационной техники. В этом он тоже сильно отличается от Туполева, воспитавшего большую плеяду гениальных конструкторов будущего. Но ильюшинские самолёты все-таки завоевали всемирную славу и признание.

Из огромного, более 36 тысяч, произведенных во время войны Ил-2 сохранилось только несколько экземпляров в виде памятников, но имеется и два восстановленных, летающих экземпляра: один был продан в США в частную коллекцию, а второй был реставрирован в Новосибирске и демонстрируется в рамках мероприятий, посвященных авиационной тематики.

Попытки провести восстановление еще одного Ил-2 в Самаре к 70-ю Победы натолкнулись на полное отсутствие поддержки у потенциальных спонсоров – крупного бизнеса и местных властей. Одним этим можно подвести итог под вопросом сохранения исторического наследия и бережного отношения к собственной истории.

Другой привязанностью Сталина в авиационной сфере был молодой конструктор Александр Сергеевич Яковлев. Несмотря на непролетарское происхождение (отец служил в транспортном отделе нефтяной фирмы «Товарищество братьев Нобель»), вождь воспринимал его, как олицетворение новой формации советских инженеров, никак не связанных с дореволюционным прошлым. Очень часто Яковлева называют «референтом» Сталина по вопросам авиационного строительства. Но это все-таки не так, потому что Александр Сергеевич официально не являлся сотрудником аппарата Сталина или Центрального Комитета партии. Он занимал вполне официальные должности в правительственных структурах: был главным конструктором небольшого конструкторского бюро, первоначальная численность которого была целых девять человек, а в последствии, с 1940 года, заместителем наркома (министра) авиационной промышленности СССР, оставаясь по-прежнему главным конструктором.

И здесь следует сказать об одной особенности Сталина: он стремился постоянно пополнять свои знания. Естественно в обычном понимании процесс самообразования ему был не очень-то доступен в связи с его непомерной занятостью, поэтому он использовал прием, который был скрыт от большинства непосвященных. По крайней мере на заключительном этапе войны, перед обсуждением проблем конкретного оперативного направления или фронта, Сталин накануне такого обсуждения вызывал рядового работника Генерального штаба, отвечающего за это направление, так называемого «направленца», и несколько часов работал с ним по интересующей его проблеме. К моменту обсуждения с командующими, он уже владел полной картиной сложившейся ситуации и возможными планами предстоящих действий. К сожалению, нам сейчас неизвестны имена этих негласных консультантов вождя, но эти безымянные подполковники и полковники смогли придать

48 Рокоссовский Константин Константинович – выдающийся советский полководец, Маршал Советского Союза, дважды Герой Советского Союза, кавалер ордена Победы. Был репрессирован, но перед войной реабилитирован. При подготовке операции «Багратион» в 1944 г. Рокоссовский предложил план, предполагающий нанесение двух главных ударов одновременно силами его фронта. Во время обсуждения этого плана со Сталиным и Жуковым оба возражали, считая, что это нецелесообразно. Сталин дважды! предложил Рокоссовскому выйти в другую комнату и хорошенько подумать. А подумать было, о чем: Рокоссовский уже чувствовал в своей жизни холод расстрельных подвалов. Неужели опять? Но ответ не изменился. И только после этого план командующего фронтом К.К. Рокоссовского был утвержден со словами: «Настойчивость командующего доказывает, что организация наступления тщательно продумана…». Примерно после этого случая И.В. Сталин стал называть К. К. Рокоссовского по имени-отчеству, такого обращения удостаивался лишь маршал Б. М. Шапошников.

57

мыслям вождя конструктивное направление по решению стоящих задач, а не на поиск виновных и «врагов народа». То есть необходимо было «перезагрузить» руководителя государства с вопроса: «Кто виноват?», на вопрос: «Что делать?». Оба вопроса исконно русские, но насколько разные они предполагают действия... Такой подход, помимо позитивных моментов имел и огромный минус: руководитель государства становился заложником личного мнения одного конкретного специалиста. Хорошо если взгляд на обсуждаемую проблему у такого консультанта адекватен ситуации, а если нет? Но в какой-то степени эта система давала хоть какую-то возможность формировать обратную связь от объекта управления к субъекту.

Вот, видимо, таким негласным консультантом по вопросам авиации и являлся А.С. Яковлев. И в этом случае как раз и произошла трансформация личного взгляда Яковлева на развитие авиации в правительственную политику по этому вопросу. Особенно это ярко проявляется в вопросах, связанных с оценкой деятельности советской авиации ходе гражданской войны в Испании (июль 1936 – апрель 1939). Мы специально указали точные даты до месяца, для того чтобы определить, где же была заложена неверная информация.

В данном случае одна история с несостоявшимся шедевром ББ-22 (выше мы об этом писали более подробно – прим. авторов) чего стоит: иному это вполне могло стоить головы, без всякой аллегории. Но это было не единственным «косяком», ставшего к 1940 году еще и заместителем наркома по новой технике, молодого конструктора. Очевидно, он автоматически перенес свой истребительный интерес на всю отрасль, считая, что основа авиации – это истребители. И все его усилия, как одного из руководителей отрасли, были направлены на организацию именно производства истребителей, причем исключительно своей конструкции. Это явно являлось следствием полного непонимания природы современного общевойскового боя, когда главное, что требуется от воздушных сил – доставка бомбового груза в нужное место и прицельное, именно прицельное, бомбометание. Советская авиационная промышленность за годы войны произвела 96 520 самолётов всех типов, из них: 50 687 истребителей, 33 930 штурмовиков, 11 903 бомбардировщиков, а также 11 918 самолётов По-2. Легко подсчитать, что истребители в этом балансе составляют 52,5%. И это на фоне того, что всю войну в войсках катастрофически не хватало именно фронтовых бомбардировщиков.

Все-таки лавры конструктора бомбардировщиков, видимо не давали покоя А.С. Яковлеву, потому что в напряженный 1942 год его КБ взялось за разработку ночного ближнего бомбардировщика, получившего обозначение Як-6. Предполагалось строить его в двух модификациях: бомбардировщика и транспортного самолета.

Самолет получился симпатичный и по отзыву самого главного конструктора, простой, как «фанерный ящик». Но, по традиции не все то золото что блестит, так случилось и с этим «фанерным ящиком»: довольно быстро выяснилось, что Як-6 не соответствует заявленным характеристикам. Как оказалось, управлять самолётом мог лётчик с квалификацией не ниже средней, а при полной загрузке изменения центровки делали самолет почти неуправляемым, почему и поднять его в воздух мог только очень опытный летчик. Достаточно вспомнить, что произошло в аналогичном случае с первым самолетом-истребителем Н.Н. Поликарпова еще в 1923 году, когда только чудом уцелел известный летчик-испытатель К.К. Арцеулов.

Действительно, история учит только одному, что она ничему не учит. Ведь с момента трагедии с самолетом И-1 прошло уже 19 лет, но ошибки конструкторами совершались совершенно аналогичные: чересчур задняя центровка. К счастью, сам главный конструктор быстро понял, что затея с массовым самолетом, простым, как «фанерный ящик», в очередной раз бесславно провалилась.

Надо сказать, что деятельность Яковлева, как заместителя наркома по опытному самолетостроению или иногда должность называли «по новой технике», вызывает большое количество вопросов. Причем главный из них: почему не велись перспективные разработки в области реактивной техники.

58

Ведь согласно истории развития реактивной авиации первый работающий образец турбореактивного двигателя продемонстрировал английский лётчик и конструктор Фрэнк Уиттл 12 апреля 1937, первым самолётом, поднявшийся в небо с турбореактивным двигателем (ТРД), был Хе-178 (фирма Хейнкель Германия), управляемый лётчикомиспытателем флюг-капитаном Эрихом Варзицем (27 августа 1939 года). С августа 1944 года реактивные самолеты выпускались в Германии уже серийно.

Не отставала от них и Великобритания, где первый британский реактивный истребитель «Глостер Метеор» был принят на вооружение Королевских ВВС Великобритании 12 июля 1944 года. И это не было секретом для Советского Союза, потому что, по крайней мере в Англии советская разведка имела в это время очень сильные позиции, связанные с деятельностью, так называемой «кембриджской пятерки»49 и сведениями о новых разработках в авиационной сфере вполне владела. Но видимо дальше кабинетов начальников из разведки эти сведения не уходили…

А нам ответить было нечем.

Не было даже опытных разработок. Не было конструкторского бюро, которое занималось бы разработкой реактивного двигателя.

Это было похоже на грохот той самой двери, которой, уходя, громко хлопают. У немцев было еще кое-что, что с горечью глотали победители (баллистические ракеты, например), но авиаторов угнетала мысль, что надо не просто догонять, а начинать практически с нуля.

Да, еще до начала войны, существовали работы А.М. Люльки (1908 – 1984 гг.)50 по реактивным двигателям, выполненные им в инициативном порядке, то есть в свое свободное время, но эти разработки не получили поддержки. Почему человек, призванный развивать в отрасли новую технику, этот момент просто не заметил? Насколько он по своим профессиональным качествам соответствовал этой должности?

Но после знакомства с его мемуарами, особенно с главой «Век реактивной авиации», вопросов в общем-то уже не возникает. Действительно, член-корреспондент АН СССР

(академиком Яковлев был избран только 1976 году), в 1968 году пишет о проблемах реактивной авиации, но до сего времени не знает разницы между реактивным двигателем, которые тогда были двух типов: турбореактивные (ТРД) и турбовинтовые (ТВД) и ракетным двигателем, которые тоже были двух типов: жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) и твердотопливные ракетные двигатели. Если член-корреспондент АН СССР, генеральный конструктор авиационной техники не знает этих отличий, то вопрос о его профессиональной пригодности можно даже и не ставить: все ясно и так. С другой стороны, уже не сошлешься и на секретность, так как к тому времени материал о реактивных и ракетных двигателях уже попал даже в школьные учебники по физике, так что секретить эту информацию можно с таким же успехом, как и закон Ома. В этом случае совершенно оказывается неслучайно, что Советский Союз «проспал» реактивную эру. Бездействие соответствующих авиационных чиновников, подспудно решающих проблемы своего КБ и расширения серийного выпуска «своих» истребителей, сказались в целом на отрасли. Во всей этой истории удивительным является не то, что «проспали», а то, что конкретным лицам это сошло с рук: тогда головы летели и за меньшее.

49Кембриджская пятёрка – ядро сети советских агентов в Великобритании, завербованных в 30-х годах XX века в Кембриджском университете советским разведчиком Арнольдом Дейчем. В состав «пятерки» входили: Ким Филби, занимал высокие посты в английской разведке; Дональд Маклин – работал в министерстве иностранных дел; Энтони Блант – контрразведка, советник короля Георга VI; Гай Бёрджес – контрразведка, министерство иностранных дел. Мнения о пятом члене команды расходятся, однако наиболее популярным «кандидатом» является Джон Кернкросс – министерство иностранных дел, военная разведка.

50Люлька Архип Михайлович – советский учёный, конструктор, специалист в области авиационных двигателей. Академик АН СССР, руководитель ОКБ «Сатурн». Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской и двух Сталинских премий

59