Материал: Проектное управление в строительстве. Баркалов С.А., Бурков В.Н

А между тем, вся история Второй Мировой войны содержит только единственный пример классического применения воздушно-десантных войск. В данном случае имеется в виду Критская операция, проведенная германскими вооруженными силами в мае 1941 года. Но, к сожалению, успех этой операции был достигнут столь высокой ценой, что больше воздушно-десантных операций фашисты не проводили, считая, что это приводит к очень большим потерям в личном составе и не оправдывается достигнутыми результатами. «Время парашютистов ушло…». Такой вердикт был вынесен высшим командованием вооруженных сил Германии и в дальнейшем подобные операции даже не планировались.

Вданном случае особенность боевого применения воздушно-десантных войск заключается в том, что это возможно только в режиме «свободного неба», то есть при полном господстве в воздухе, ну хотя бы в месте высадки, причем на весь период проведения операции.

Впроцессе проведения Критской операции таких условий не было, более того на море безраздельно господствовали англичане, а в воздухе был перевес у Германии, но только перевес, а не полное господство, так как из 500 самолетов, привлекаемых для проведения операции, немцами было потеряно около 200. Этим и объясняются чудовищные потери немецких воздушно-десантных войск.

Можно также вспомнить воздушно-десантные операции, проводимые нашими войсками: Вяземскую и Днепровскую, в ходе которых поставленных задач не решили, но потери понесли серьезные. Например, в ходе Днепровской операции было потеряно около 3500 человек, из общего числа участвовавших в операции 4500.

Так что в этом случае, как и в случае с доктриной Дуэ, применение данного средства возможно только против слабого и дезорганизованного противника, а также как вариант десантно-штурмовых действий, направленных на захват ключевых объектов и их удерживания в течении буквально нескольких часов. Во всех остальных случаях это превращается просто в один из вариантов партизанский действий. Ведь та тысяча бойцов, которые уцелели после разгрома десанта в ходе Днепровской операции, в большинстве своем, прорвавшись из кольца, ушла на помощь партизанам.

Таким образом, в начале 30-х годов четко определилась специфика каждого отдельного вида авиации: существовала истребительная авиации, предназначенная для завоевания господства в воздухе, существовала и бомбардировочная авиация, которая была призвана решать стратегические задачи, но авиации, воздействующей непосредственно на боевые порядки противника на передовой и в его ближнем тылу – не было. Первое решение заключалось в том, чтобы для этих целей приспособить истребители устаревших типов и разведчики. Стали формироваться части штурмовой авиации, укомплектованные истребителями и разведчиками с усиленным вооружением.

К сожалению, подобное решение трудно признать удачным. В середине 30-х годов стране пришлось участвовать в череде локальных конфликтов (Испания, Хасан, Халхин-Гол, Финляндия), в которых и проверялись принятые в Красной Армии принципы боевого применения и их соответствие используемым системам вооружения. Полученные результаты скорее удручали.

Оказалось, что группа из 30 самолетов типа И-15, И-15бис в случае атаки пехотного батальона на марше по открытой местности была способна нанести этому подразделению потери, составляющие до 50 % личного состава. В тоже время против пехотного подразделения, находящееся в укрытии, такие атаки были бесполезны.

Другой случай, произошел 3 июля 1939 г. во время боя у горы Баин-Цаган (событие, произошедшее во время конфликта на реке Халхин-Гол в Монголии). На этом участке наступала 11-й танковая бригада комбрига М.П. Яковлева, имевшая в своем составе 150 танков. Перед авиацией была поставлена задача подавления противотанковой обороны японцев. Для решения этой, в общем-то локальной задачи, привлекалось 40 самолетов. Но результаты оказались просто обескураживающие: наступающие танковые подразделения потеряли около половины личного состава убитыми и ранеными и 70% материальной части.

15

То есть штурмовые действия авиации по поддержке своих войск в процессе наступления оказались неэффективными.

Объяснение этому печальному факту можно найти, наверное, в том, что командование ВВС увлеклось решением стратегических задач в ключе пресловутой доктрины Дуэ, поклонником которой был, кстати, и командующий ВВС Я.И. Алкснис (1897 – 1938 гг.)7. Именно в этом случае следует отметить, что разработке оптимальной тактики использования авиации для решения задач непосредственно на поле боя, внимания практически не уделялось. А отсутствие представлений в руководстве ВВС о способах решения задач по авиационной поддержке войск затрудняло формулировку тактико-технических требований к будущим самолетам, которые надо было еще только заказать промышленности. Так и оказалось, что в ВВС Красной Армии практически отсутствовали ближние бомбардировщики и специализированные самолеты для огневой поддержки войск. Данное обстоятельство было даже отмечено на самом высоком уровне, когда в мае 1940 года К.Е. Ворошилова (1881 – 1969 гг.)8 сняли с поста наркома обороны, то был составлен акт о передаче дел новому наркому маршалу С.К. Тимошенко (1895 – 1970 гг.)9, в котором отмечалось, что наркомат обороны не проявлял инициативы в вопроса формирования политики развития воздушных сил.

Перспективы использования в качестве базовых машин фронтовой ударной авиации, то есть ближних бомбардировщиков и штурмовиков, истребителей и разведчиков с усиленным вооружением оказались, по результатам испанских боев, весьма призрачными: при достаточно сильной войсковой ПВО противника, потери были ошеломительные, а результаты более чем скромные. Необходимо было искать другой путь.

Руководство ВВС Красной Армии все-таки понимало, что необходимо чем-то закрыть нишу хотя бы в области бомбардировочной авиации ближнего действия и, поэтому в план опытного самолетостроения на 1933-1934 гг. были заложены два «бомбардировщика ближнего действия». Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ – в итоге появился знаменитый СБ (скоростной бомбардировщик).

На ЦКБ, где главным конструктором был назначен С.В. Ильюшин, возлагалась задача проектирования легкого бомбардировщика смешанной, то есть металлодеревянной конструкции. Проектируемый ильюшинским КБ самолет, получил рабочее (то есть внутри КБ) название ЛБ-2 (легкий бомбардировщик, образец два). Этот бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями М-34РН. Максимальная скорость определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок - 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб.

Получив задание, конструкторское бюро А.Н. Туполева уже в ноябре 1933 года приступило к проектированию нового самолета, который получил внутреннее название АНТ-40. Ведущим конструктором по данной машине был назначен А.А. Архангельский. При этом было принято решение о строительстве опытной машины в двух экземплярах под разные моторы: «Райт Циклон» воздушного охлаждения, как требовали ВВС и «Испано-

7Алкснис Яков Иванович – советский военный деятель, командарм 2-го ранга. Участник Гражданской войны на стороне красных, комиссар 55 стрелковой дивизии, военком Донской области, помощник командующего Орловского военного округа. Занимался принудительной мобилизацией в РККА. Проявленная жестокость оказалась излишней даже с точки зрения Троцкого: был отозван и назначен с понижением. С 1931 года был командующим ВВС РККА. Репрессирован.

8Ворошилов Климент Ефремович – российский революционер, советский военачальник, государственный и партийный деятель, участник Гражданской войны, один из первых Маршалов Советского Союза (1935 г.). С 1925 года нарком по военным и морским делам, в 1934—1940 годах нарком обороны СССР. Член Политбюро

ЦК ВКП(б) (1926—1952), член Президиума ЦК КПСС (1952—1960). Принимал активное участие в репрессиях против командного состава РККА.

9 Тимошенко Семён Константинович – советский военачальник, Маршал Советского Союза (1940), дважды Герой Советского Союза (1940, 1965). Кавалер Ордена «Победа» (1945). Народный комиссар обороны СССР

(май 1940 — июль 1941). Провёл большую работу по совершенствованию боевой подготовки войск.

16

Сюиза 12». Специалисты КБ предполагали, что машина со вторым типом мотора окажется лучше, что, кстати, и произошло в дальнейшем.

Рис. 2. Бомбардировщик СБ (АНТ-40) – незаслуженно забытое «детище» туполевского КБ

Проектирование разработка шла быстро и уже весной 1935 года АНТ-40 с двигателями «Испано-Сюиза 12» вышел на государственные испытания. Но здесь пришлось столкнуться с проблемой флаттера элеронов. И хорошо, что летчик-испытатель вовремя среагировал на возникающие колебания конструкции, резко снизил скорость и прервал полет. Это дало возможность быстро разобраться с тем, что же произошло и почему. В данном случае большой удачей было то, что конструкторы столкнулись с более-менее «щадящей» разновидностью флаттера, флаттера элеронов, оставляющей время на принятие решение. Как показывала практика, в большинстве случаев такого времени не остается вообще: от начала колебаний, до полного разрушения конструкции проходит всего-то… 3 секунды. Работы М.В. Келдыша позволили выработать решение возникшей проблемы. После завершения испытаний самолет АНТ-40 с моторами «Испано-Сюиза 12» был запущен в серийное производство.

Самолет поступил на вооружение авиационных частей Красной Армии и быстро завоевал признание летного состава. Участвовал во всех довоенных вооруженных конфликтах СССР. Самое удивительное – это то, что это был первый советский самолет, производимый по официальной лицензии за рубежом.

Именно эта машина составляла основной парк нашей бомбардировочной авиации в печальном 1941 году. Доброго слова об этом бомбардировщики в литературе не сыщешь: авторы упорно доказывают, что он был тихоходным и этим объясняется его неэффективность. Но эффективность боевой техники никогда не определяется только одним каким-то, пусть и очень важным, параметром. Подчеркивается, что скорость, развиваемая СБ, в то время уже была недостаточна. Но все познается в сравнении: немецкий Ю-87, даже самый скоростной тип, появившейся в 1944 году тип D (Дора), развивал всего 408 км/ч, а модели 1941 года тип B (Берта) – 383 км/ч. И ничего успешно воевали… Причем сколько этот шакал доставил нам неприятностей! Наверное, ни один более скоростной столько не принес. Куда там ФВ-190. Причем потери были несоизмеримо ниже чем у наших, в общемто более скоростных СБ. Более того, новейшие фронтовые бомбардировщики Пе-2, имевшие чисто истребительную скорость в 530 км/ч в 1941 году несли аналогичные потери с, казалось бы, устаревшими СБ. Парадокс? Да нет закономерность. И вот, на наш взгляд, почему.

Вообще-то идея построения бомбардировщика, превосходящего по скорости истребителей, достаточно ущербная и прежде всего это потому, что примерно будет соответствовать абсурдному требованию к спортсмену быстро бегать и брать рекордные веса

17

по штанге. Тут уж, как говорится что-то одно: либо мы быстро бежим, либо мы много поднимаем. Универсальность здесь практически не возможна. И здесь можно привести опять-таки пример из спорта. Существует совершенно «лошадиный» вид спорта: десятиборье, то есть в течении двух дней спортсмены соревнуются в десяти легкоатлетических (опять-таки заметим, все-таки легкоатлетических, а не штанга или гимнастика) видах спорта. Надо сказать, что спортсмен, являющийся абсолютным чемпионом по десятиборью, пробежал 100 метров за 10,3 с, в то время как норматив на 1 разряд составляет 12,8 с, а мировой рекорд 9,59 с; дистанцию в 1500 метров – за 4,17 мин, норматив на 1 разряд составляет – 4,07 мин., мировой рекорд – мин 3,26 мин. О чем говорит приведенный пример? Да о том, что за универсальность надо платить. К сожалению, чудес не бывает, и универсальный спортсмен в большей части номинаций покажет очень средние результаты. И в этом примере мы не берем еще такой вид спорта, как тяжелую атлетику, там бы нас ожидали еще более удивительные вещи.

Точно так же и в технике: универсальные образцы имеют, как правило, очень средние характеристики, а зачастую и совершенно не годные для эксплуатации. Достаточно вспомнить универсальные орудия Тухачевского, то есть орудия, призванные сочетать в себе мощь полевой артиллерии, мобильность противотанковой и скорострельность зенитной. В результате получались такие технические «уроды», которые не годились к использованию ни в одной из перечисленных областей.

Следовательно, как бы конструктор бомбардировщика не выкладывался, но превзойти истребитель на динамических режимах для бомбардировщика – просто не реально. Вполне допускаем, что внимательный читатель спросит о том, а что такое загадочные динамические режимы? А это умение превращать потенциальную энергию самолета в кинетическую, то есть возможность перевести высоту полета самолета в большую скорость, но на меньшей высоте.

Вот как действовал выдающийся советский ас А.И. Покрышкин (1913 – 1985 гг.)10: «…Шли мы на высоте четыре тысячи метров и держали курс не точно на Крымскую (станица, которую с воздуха прикрывала группа Покрышкина, прим. авторов)… Прикинув расстояние от Новороссийска, над которым мы сейчас шли, до Крымской, я определил, что именно теперь нужно начать наше стремительное снижение, чтобы через несколько минут, в момент самой высокой скорости и на заданной высоте, оказаться над Крымской. Свою высоту мы превращаем в скорость. Скорость нам обеспечивала нужную внезапность, маневренность, уничтожающий огневой удар и опять же высоту на выходе из атаки.

Именно так, как предполагали: молниеносно прочесали своей шестеркой воздушное пространство и точно над Крымской увидели самолеты… Но это были наши ЛАГГи… Наша шестерка снова ушла на высоту. Внизу нам нечего делать… Когда мы набрали приличную высоту, я подал команду: «Разворот на сто восемьдесят!» Опять идем со снижением на Крымскую. Всего пять минут отсутствовала наша группа в заданном районе. Но картину мы встретили здесь совсем иную: над Крымской появилось больше десятка «мессершмиттов». Они пикировали на четверку ЛАГГов, продолжавших кружиться на малой скорости. Теперь решающее слово было за нами. Я бросился в атаку на ведущего вражеской группы…». [4].

10 Покрышкин Александр Иванович – советский военачальник, Маршал авиации (1972), лётчик-ас. Первый трижды Герой Советского Союза (1943, 1944, 1944). Второй по результативности (после Ивана Кожедуба) пилот-истребитель среди лётчиков стран антигитлеровской коалиции во ВМВ. Генерал-полковник авиации В.И. Андреев в предисловии к сборнику воспоминаний «Покрышкин в воздухе и на земле» писал: «Каким несгибаемым человеком надо было быть, какую волю иметь, чтобы почти десять лет наблюдать завистливые интриги недругов, задерживающих присвоение ему воинского звания генерал-майор… Как ни прискорбно, но надо признать, что подобные методы воспитания послушности, угодничества, доходящего до холуйства, применяются до сих пор…».

18

Рис. 3. А.И. Покрышкин – выдающийся теоретик и практик воздушного боя

Результаты атаки: два сбитых истребителя противника, вражеская группа «расчистки воздуха» рассеяна, бомбардировочный налет фашистов – сорван. У нас потерь нет.

Позднее этот тактический прием Александр Иванович сформулировал в виде краткой, но емкой формулы: «Высота – скорость – маневр – огонь!».

К сожалению, у нас, как обычно, обмен новыми тактическими приемами налажен был слабо. И это еще мягко сказано, точнее сказать был вообще не налажен. Управление боевой подготовки ВВС тиражировало устаревшие наставления, абсолютно не интересуясь сложившейся ситуацией на фронтах и вопросами как, руководствуясь этим «старьем», можно было успешно воевать, естественно не задавалось. Во главе угла стояла подленькая мысль: «Не мне воевать по этим наставлениям…». Надо сказать, что практически все довоенные тактические приемы оказались не применимы в боевой практике войны.11 Здесь как в музыке, спорте или науке: кто умеет играть – играет сам, а кто нет, тот учит других это делать. Все наши асы были на фронтах и менять кабину боевого самолета на штабной кабинет не очень-то и спешили. Да честно говоря их там не очень-то и ждали: «штабная мафия» и тогда уже держалась сплоченно и «чужих» не пускала. Хоть какое-то обобщение боевого опыта появилось только в «Наставлениях по ведению воздушного боя» только в

1943 году.

Достаточно сказать, что А.И. Покрышкину предложили должность в управлении боевой подготовки только в феврале 1944 года, когда он был уже дважды Героем, а другому, выдающемуся летчику, дважды Герою А.В. Ворожейкину (1912 – 2001 гг.)12 – в октябре 1944 года. Вот так были «заинтересованы» штабные структуры в обобщении и распространении боевого опыта наиболее успешных асов Великой Отечественной войны. Здесь уместно также вспомнить, что уже после войны наши асы пошли учиться в академии и их пытались обучать еще по тем, сильно устаревшим, наставлениям и инструкциям. Естественно многие выразили недоумение, что не всегда находило понимание у командования. Но тем не менее прославленные летчики умели быть настойчивыми, под их напором косность в обучении отступала, но не исчезала совсем.

11Достаточно вспомнить основополагающий тактический принцип боевого построения в истребительной авиации: пропагандировался строй «троек», а не пар, к чему практически пришли уже в ходе войны, что называется «явочным» порядком в нарушение существующих наставлений. Из-за чего и возникали многочисленные конфликты у того же А.И. Покрышкина с командованием полка, которое само не летало на боевые задания, но почему-то считало, что ему, командованию, из «землянки» виднее.

12Ворожейкин Арсений Васильевич – советский лётчик-истребитель, ас, сбивший в боях 52 самолета противника, участник боёв на Халхин-Голе, советско-финской и Великой Отечественной войн, в годы войны командир эскадрильи и авиационного полка, дважды Герой Советского Союза. После войны первый заместитель командующего ПВО Черноморского флота СССР, генерал-майор авиации, писатель.

19