Материал: Проектное управление в строительстве. Баркалов С.А., Бурков В.Н

Надо сказать, что к воспоминаниям А.С. Яковлева следует относиться, как и к любым другим, достаточно критично, и стараться проверять их по другим источникам. Например, на страницах своей книги он постоянно упоминает о том, что встречался на различных совещаниях в 1939 – 1940 гг. «в верхах» с А.А. Архангельским, бывшим заместителем, уже к тому времени, «сидевшего» Туполева. Но изучение биографии А.А. Архангельского позволяет уяснить, что он сам с 1938 по 1941 гг. «сидел», в ожидании приговора, но осужден не был, и работал в авиационной «шараге», опять-таки под руководством все того же Туполева. Так что не мог Александр Сергеевич встречаться с Александром Александровичем, разные у них были в ту пору жизненные орбиты.

Если закончить анализ ситуации с ББ-22, наименование, которое получил яковлевский первенец, то следует признать, что в своих мемуарах Александр Сергеевич сильно исказил действительность. Что там они проектировали: разведчик или ближний бомбардировщик, сейчас уже трудно сказать, но, когда дело дошло до изготовления опытного образца, военные потребовали бомбардировщик. И точка. И тут как в страшной русской сказке: хочешь разведчик – «садись», будешь у Туполева уроки проектирования брать в «шараге»; не хочешь – давай скоростной бомбардировщик, который, по большому счету, тебе и заказывали.

Выбор практически очевиден. И он состоялся. В серию пошел конструктивно проблемный самолет, в ВВС получивший название Як-2 (модернизированный вариант Як-4), в «страшно большом» количестве: аж 201 экземпляре.

Так почему это все произошло? На взгляд авторов, здесь трудно настаивать, так как объективных доказательств этому факту нет, произошло то, что обычно случается с неопытными конструкторами. Да ВВС заказывал бомбардировщик ближнего действия, ни о каком разведчике даже речи не шло. КБ спроектировало самолет под имеющиеся двигатели, стоящие уже на серийном СБ. За счет улучшенной аэродинамики, весовых параметров, высокой удельной нагрузки на крыло, был получен прирост скорости по сравнению с серийным СБ на рекордно-потрясающую величину аж 130 км/ч. Занавес. Аплодисменты. И все это было.

Сталин, узнав о таком факте и получив разъяснение от Яковлева, что наука аэродинамика не стоит на месте, а развивается, тут же щедро наградил А.С. Яковлева и его коллектив.

Сам конструктор был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей… По словам Е.Г. Адлера (1914 – 2004 гг.)15 (см. рис. 7), «..когда Сергей Трефилов16, ставший тогда официальным начальником КБ, разлетелся к АэСу (так среди своих называли Яковлева – прим. авторов) насчет дележа ста тысяч, тот его обрезал, сказав:

–Деньгами-то награжден Яковлев, а не коллектив. Премирование, конечно, будет, но попозже, через наркомат.

–Все равно, с вас причитается, – не унимался Трефилов, – нужно устроить банкет на весь свет.

–Ничего не нужно, успокойтесь. Лучше займитесь паркетом, опять везде грязь…».

[7].

Да-да была у АэСа такая не очень симпатичная черта характера, связанная с резким изменением тематики разговора, причем с переходом на личности. В психологии этот прием получил название «Сменить пластинку», то есть когда не хочется продолжать беседу по

вопросу, который чем-то Вас не устраивает, то путём перехода к обсуждению другого

15Адлер Евгений Георгиевич – советский авиаконструктор, лауреат Государственной премии СССР. В 1932 г. окончил Московский авиатехникум, в 1952 г. - Академию авиапрома. В 1932–1952 и в 1955-2001 гг. – в ОКБ А.С. Яковлева – техник, инженер-конструктор, ведущий инженер, заместитель главного конструктора. В 1952– 1955 гг. работал начальником бригады общих видов в ОКБ В.В. Кондратьева и П.О. Сухого. Как представитель главного (генерального) конструктора руководил постройкой самолетов «Як» на серийных заводах в Ленинграде, Тбилиси, Иркутске, Улан-Удэ, Чкалове.

16Сведения отсутствуют.

25

вопроса, не имеющего отношения к только что обсуждаемому предмету, можно уйти от не нужного Вам обсуждения. Если при этом еще и акцентировать внимание собеседника на его личностных недостатках, то существо обсуждаемого вопроса просто забудется. Прием включается в арсенал методов, позволяющих манипулировать человеком.

Рис. 7. Е.Г. Адлер – ближайший сотрудник А.С. Яковлева

Вот так и получалось, что сотрудник приходил к своему главному конструктору с какой-то идеей или предложением, или просьбой, неважно. Но как только он начинал ее излагать, то мог услышать в ответ: «Вот Вы тут про …, а сами вообще, ботинки не можете себе почистить…» И все, существо вопроса, поднимаемого этим в «нечищеных ботинках», полностью забыто, все начинают разглядывать, что же не так с его ботинками…

Так что Александр Сергеевич интуитивно понял психологические приемы манипулирования людьми и широко их использовал, например, частенько внимание собеседника перенаправлял в нужном себе русле путём задавания вопросов по отвлекающей теме. И вообще, известное выражение литературно-телевизионного персонажа Штирлица о том, что запоминается всегда последняя фраза, в психологии носит название «эффект края» – лучше всего запоминается то, что сказано в начале и в конце разговора, так же было взято подсознательно на вооружение.

Так или иначе, но признание состоялось. Это был триумф. Но затем наступили прозаические будни. Когда на новый бомбардировщик поставили все необходимое вооружение, то скорость упала и стала практически такой же как у серийного СБ. В воздухе явно запахло «отсидкой»: еще бы ввести в заблуждение… ну сами знаете кого. Почему же все так вышло? Что же случилось?

Апроизошло вот что. Когда строится серийный образец, на него, как правило, вооружение не ставится. А здесь имеют место большие нюансы. Необходимо не просто натыкать оборонительное вооружение где попало, то есть там, где удобнее конструктору (что и наблюдалось на яковлевском бомбардировщике), а там, где необходимо, чтобы экипаж самолета имел возможность отразить атаку вражеских истребителей с максимально возможного числа ракурсов. Короче, оказалось, что бомбардировочное вооружение этого, с позволения сказать, бомбардировщика составляет всего 200 килограмм, то есть меньше чем у истребителей. Правда потом невероятным ухищрениями ее удалось повысить до 400 кг, а по некоторым справочникам фигурирует цифра и 900 кг, но это не решало остальных проблем. Кроме того, подвеска максимального груза стала на практике нереализуемой по причине недопустимого смещения центровки назад, что делало при полете самолет крайне неустойчивым.

Аитог всему этому можно подвести такой: машина, с такими же моторами, как и туполевский СБ, показала скорость на 130 км/час выше. Это прочно зафиксировалось в мозгу Сталина. И уже к тому времени «сидевший» Туполев, в глазах вождя получил еще одно «штрафное очко»: не заботится об улучшении своих серийных машин и видимо поэтому не зря «сидит». Но когда на яковлевский самолет поставили вооружение, даже в меньшей

26

конфигурации, чем у СБ, разница в скорости стала пренебрежительно мала, если не исчезла совсем. А вот это уже как-то прошло мимо вождя: ошибки случаются у всех.

Таким образом, мы имеем, потрясающий по своей «красоте», способ подсиживания конкурента, прямо-таки мастер класс по подсиживанию. И ведь не надо никаких доносов… Как говорится ложки-то потом нашлись, но осадочек-то остался… Тем не менее, возможно и не надо «демонизировать» ситуацию: все просто так сложилось. Но уж очень часто у «АэСа» складывалось все удачно…

С подобными проблемами сталкивалось и туполевкое КБ на заре своей истории, но быстро уловив потребность, Туполев тут же создал специализированный отдел вооружений, который и стал заниматься этими специфическими вопросами. А в КБ А.С. Яковлева это восприняли не сразу, почему и получили этот «недобомбардировщик».

Втот момент времени у А.С. Яковлева был реальный шанс пополнить личный состав какой-либо авиационной «шараги», но непонятным образом обошлось. Возможно сказалось честное покаянное письмо вождю, трудно сказать. Но в своих мемуарах, Яковлев уверяет, что проектировал скоростной разведчик, а уж в бомбардировщик его переделали, уступая требованиям военных, поэтому и такой плачевный итог. Ну здесь явно видно желание «сохранить лицо»: я предложил гениальное решение, а «вояки» его испортили. Но, в конечно счете, никто его в середине 60-х годов, когда он писал свои мемуары, не заставлял писать, о превосходстве в скорости при такой же бомбовой нагрузке, как и у СБ. СБ имел согласно данным нагрузку в 600 кг, но в отличии от ББ-22 (Як-2), он реально эту нагрузку нес, в то время как ББ-22 (Як-2) никогда не поднимал и 400 кг из-за проблем с устойчивостью.

Здесь следует отметить еще одну удивительную «способность» яковлевского самолета. Дело в том, что известно высказывание Туполева: «Некрасиво. Не полетит…». Так вот ББ-22 или Як-2, или Як-4, опроверг даже это высказывание «патриарха»: самолет был удивительно красив, но летал… просто никак.

Как уже говорилось выше, к моменту глубокой модернизации СБ, основная масса туполевского КБ уже «сидела», творя в рамках тюремного КБ, более известного как авиационная «шарага» или туполевская «шарага». Из всех ведущих специалистов «забыли» только, пожалуй, П.О. Сухого, который, к счастью, остался на свободе.

Но окончательную оценку бомбардировщику СБ дал «конкурент», известный немецкий авиаконструктор В. Мессершмидт, который ознакомившись в Испании с трофейным СБ, так охарактеризовал А. Н. Туполева в одном из специализированных журналов: «…Туполев, несомненно, самый выдающийся русский авиаконструктор. Вопервых, он снабдил Красную Армию самолетами самых различных назначений. Во-вторых, он никогда не останавливается на достигнутом, а непрерывно ищет новые пути. В-третьих, он, и это очень важно, проектируя свои самолеты, не забывает об уровне русской авиапромышленности и делает их простыми и доступными для изготовления рабочими средней и малой квалификации…». [2].

Втюремной организации, под скромным названием ЦКБ-29, функционировало, фактически три конструкторских бюро: по числу выполняемых проектов. Проект «100» подразумевал создание высотного истребителя. Руководил КБ В.М. Петляков. В.М. Мясищев возглавлял другое КБ, работавшее над проектом с условным названием «102», предполагавшего создание высотного дальнего бомбардировщика. Сам Туполев возглавил конструкторское бюро, занимающееся созданием проекта «103», под которым подразумевался пикирующий бомбардировщик.

Вавиационной «шараге», по примеру туполевского КБ «на воле», также была применена проектная структура управления. Как вспоминает Л.Л. Кербер: «…Главным конструктором КБ-103 был А. Н. Туполев, его заместителем – Н.И. Базенков. Начальниками конструкторских бригад прочности – А М. Черемухин, аэродинамики – А.Э. Стерлин, аэроупругости – Н.А. Соколов, теоретических расчетов – академик А.И. Некрасов (в прошлом все работники ЦАГИ), фюзеляжа – И.Г. Неман (бывший главный конструктор самолетов ХАИ), центроплана – В.А. Чижевский (бывший главный конструктор самолетов

27

БОК и гондол стратостатов), оперения и управления – Д.С. Марков (бывший главный конструктор завода им. Осоавиахима), крыла – С.П. Королев (будущий конструктор космических ракет), которого вскоре заменил Б.А. Саукке, гермокабин и кондиционирования

– М.Н. Петров (бывший начальник гидроканала ЦАГИ), гидрооборудования – А.Р. Бонин (бывший главный конструктор Остехбюро), приборного оборудования – Г.С. Френкель (бывший ведущий штурман НИИ ВВС), электро- и радиооборудования – JI.Л. Кербер (бывший испытатель такого оборудования), вооружения – А.В. Надашкевич (общепризнанный авторитет в области вооружения самолетов), шасси – Т.П. Сапрыкин, компоновки – С.М. Егер, технологии – С.А. Вигдорчик. Бригадами мотоустановки и ее оборудования руководили вольнонаемные инженеры А.П. Балуев и Б.С. Иванов. Из старых работников ЦАГИ был еще Г.А. Озеров. По просьбе Андрея Николаевича он взял на себя все административные и хозяйственные вопросы. Как видно, руководящий состав КБ-103 был весьма квалифицированным. Примерно такого же уровня были руководители и других отделов ЦКБ-29. Далее в моем списке (то есть в списке Л.Л. Кербера – прим. авторов), составленном по памяти, 15 профессоров и докторов наук, 14 директоров, главных инженеров и главных технологов авиазаводов, пять начальников серийных КБ. А всего нас было более 150 человек. Нужно иметь в виду, что помимо нашей в авиапромышленности функционировали еще две шараги: двигательная и ракетная. Вероятно, мы будем недалеки от истины, если оценим общее количество специалистов в 280–300 человек самой высокой квалификации. Следует преклониться перед теми, кто после такого «кровопускания» все же сумел обеспечить поставку нашей героической армии тысяч и тысяч самолетов для участия в Отечественной войне. Вероятно, ни одна страна не смогла бы выдержать подобное…». [1].

Проект «сотка», под руководством В.М. Петлякова был реализован наиболее быстро и уже в декабре 1939 года начались испытания нового самолета. При этом в ходе испытательных полетов была выявлена курсовая неустойчивость самолета при малых скоростях. Дефект был достаточно серьезный и требовал экстренного устранения, но так, чтобы не затрагивать весь проект с глубокой переделкой оперения.

Над этой задачей бился весь творческий коллектив, но приемлемое решение не просматривалось. И вот тогда решили обратиться к Туполеву.

Как вспоминал Л.Л. Кербер: «…Туполев долго ходил у оперения, бормотал, сопел, грыз ногти, потом сказал: «Володя, (Петляков, прим. авторов), продолжи стабилизатор за шайбы (создаваемый самолет был двухкилевой, прим. авторов), у тебя тут на малых скоростях наверняка затенение, добавки стабилизируют поток, эффективность рулей на малых скоростях поднимается, и, я думаю, ты обойдешься без капитальных переделок. В серии сделай так-то». Ночью на заводе сделали удлинители, днем поставили их на место, а назавтра Опадчий доложил, что неустойчивость пропала…». [1].

Надо сказать, что самолет у Петлякова получился, по тем временам, очень энерговооруженным: все основные операции по управлению машиной выполнялись с помощью электроприводов. Всего на машине было установлено примерно около пятидесяти электромоторов различной мощности от 30 до 1700 Вт. Самолет был снабжен тормозными решетками и автоматом вывода из пикирования; было применено протектирование бензобаков с автоматическим заполнением свободного пространства инертным газом, что существенно повышало пожарозащищенность машины. Новый высотный истребитель воплотил в себе все последние достижения авиационной науки.

Но в свете последних событий в мире, а к тому времени уже началась Вторая Мировая война, руководство страны решило переделать, только что прошедшую испытания машину, в пикирующий бомбардировщик, как наиболее полно отвечающий требованиями времени. В рекордно короткий срок, всего за полтора месяца, эта переделка состоялась и уже летом 1940 года началось серийное производства самолета под именем Пе-2. К началу войны ВВС страны получили 458 новейших пикирующих бомбардировщиков.

28

Таким образом, к середине 1940 года у командования ВВС Красной Армии имелся достаточно богатый выбор в классе фронтовых бомбардировщиков: модернизированный СБ, получивший название Ар-2; Пе-2, Су-2 и Як-2.

От последнего, ВВС «открещивались», как могли, но, отвязаться от него не удалось – этот «недобомбардировщик» все-таки был «навязан», чуть ли не насильно. Радовало только, их небольшое количество.

В данной номинации реально, конечно же конкурировали только Ар-2 и Пе-2 (рис. 7). Данные каждого из самолетов были достаточно близки. Но у Пе-2 была более высокая скорость, а у Ар-2 – бомбовая нагрузка и дальность, при в общем-то неплохой скорости. С другой стороны, Пе-2 был все-таки даже не совсем пикировщик: он мог с пикирования сбрасывать бомбы только с наружной подвески, так как не имел устройства, выводящего бомбы из бомболюка за пределы плоскости вращения пропеллеров. В то время, как Ар-2 мог сбрасывать с крутого пикирования свою бомбовую нагрузку, как с наружной, так и внутренней подвески. Но, как обычно, победила скорость. Именно Пе-2 пошел в крупную серию и, в итоге стал основным фронтовым бомбардировщиком на весь военный период. Здесь, опять-таки сказалась ошибочная концепция возможности обеспечения живучести бомбардировщика не за счет истребительного прикрытия, а исключительно за счет скоростных свойств самого бомбардировщика. Но, как уже показывалось выше, при любом раскладе самолету-бомбардировщику от вражеского истребителя не уйти. Хотя многое зависит и от самого экипажа.

Рис. 8. Пе-2 – легендарные «пешки» на боевом курсе

Тут вполне уместно привести рассказ ветерана советской бомбардировочной авиации Т.П. Пунева (1922 – по н/в)17 (см. рис. 8): «…Должны были ударить в районе Потсдама и почему-то летели парой. Кажется, вышло это от чересчур большого ума, шибко грамотные были. Мы, мол, такие крутые, что и парой сработаем. Отбомбились очень удачно, и, когда мы уже отбомбились, вот тут они на нас насели. Причем свежие – горючее у них еще все и боекомплект цел. Мы – и туда, и сюда, а они пытаются отсечь нас от восточных курсов. Четыре «мессера» на пару «пешек». Как они нас!.. Но и мы не лыком шиты. Отбились! Если бы в 1942 году кто-нибудь сказал, что два бомбардировщика могут отбиться от четверки

17 Пунев Тимофей Пантелеевич – советский летчик бомбардировочной авиации. Окончил Краснодарское училище военных летчиков. С 1942-го года на фронте. Воевал в 1-й отдельной эскадрилье скоростных бомбардировщиков (Карельский фронт) и в 36-м Гвардейском орденов Суворова и Кутузова, Берлинском бомбардировочном полку (1-й Украинский фронт). После войны занимал различные должности в полках 4-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса и 164-й гвардейской авиационной дивизии. После войны активно летал на бомбардировщике Ил-28. Кавалер многих боевых орденов и медалей. Последняя должность – начальник воздушно-стрелковой подготовки полка. В 1960 года уволился из рядов вооруженных сил, в звании подполковника. В настоящее время проживает в г. Ставрополе.

29