Материал: Проектное управление в строительстве. Баркалов С.А., Бурков В.Н

К чему весь этот пассаж, да к тому, что на других участках громадного советскогерманского фронта тоже воевали летчики не самые простые и тактический прием, придуманный А.И. Покрышкиным, был совершенно независимо воспроизведен многократно другими воевавшими в небе. Приведем еще один пример.

Итак, рассказ Н.Г. Голодникова, воевавшего на Севере. Речь идет о бое, проведенном его группой, во время прикрытия наших торпедных катеров, атакованных «шестеркой» ФВ190, под прикрытием «шестерки» Ме-109. Заметьте, что ФВ-190, позиционировался немцами, как истребитель-бомбардировщик, но даже его, истребителя, немцы прикрывали. Но вот сам рассказ «…Нас было: моя шестерка и пара… «Фоккеры» шли пониже, а «мессеры» метров на 500 выше их. Я тогда хорошо атаку построил. Зашел со стороны солнца, с превышением и атаковал всей шестеркой вначале «мессеры». Я сбиваю одного, проскакиваю мимо них и сразу, продолжением атаки, сбиваю «фоккер». И снова вверх, как на качелях, на солнце. О-оп! – и я снова выше «мессеров»! Очень хорошо получилось – «мессеры» врассыпную, «фоккеры» (бросая бомбы в море) тоже в разные стороны. И мы опять на них сверху. Да, разогнали мы их тогда здорово…» [5].

Вот Вам и знаменитые покрышкинские «качели» или «маятник», то есть потрясающее умение ведущего группы преобразовать потенциальную энергию высоты своего истребителя в кинетическую энергию скорости в месте атаки, а затем обратно в высоту, для следующей атаки, тот самый «динамический режим» о котором мы говорили. И строился этот маневр исходя из тактических принципов, то есть полностью определялся не тактико-техническими характеристиками машин, а применяемыми тактическими приемами. Кстати, заметьте нигде ветеран даже не упомянул на каких истребителях он осуществлял этот маневр, хотя за всю войну ему довелось повоевать на трех типах очень разных истребителей: И-16 тип 28 (пушечный), «Харрикейнах» и «Аэрокобрах».

А вот результат применения такой тактики со стороны немцев, когда они с помощью этого же способа атаковали советские бомбардировщики, знаменитые Пе-2, «пешки», про которые до сих пор в захлеб пишут, что не всякий истребитель их догонял. Как оказывается догонял и еще как.

Вот воспоминания ветерана А.П. Аносова (1922 – 2013 гг.)13, воевавшего на Пе-2: «…Тактика у немцев такая была: они всегда набирали высоту. Всегда были выше «пешек». Наше прикрытие в начале войны состояло из двух групп – непосредственное прикрытие и группа воздушного боя. Немцы делали так: часть их истребителей (обычно «мессеры») связывала «группу боя», а вторая часть – «фоккеры» – атакует нас. У них превышение с километр, и атаковали они нас почти отвесно. Скорость набирали – будь здоров! И такая группа обычно небольшая – четыре «фоккера». Но четыре «фоккера» – это 16 пушек! Вот идет наша эскадрилья – 9 машин. Мы на боевом курсе – маневрировать не можем, боевой порядок у нас плотный – «2х2», а то и «1,5х1,5» (в данном случае дистанция указывается в размерах габаритов самолета, то есть если пересчитать это в метры, то получим: 35х35 или 25х25 метров. Прим. авторов). А немцы на нас сверху строем – почти крылом к крылу, доходят до дистанции выстрела, и массированный огонь! Скорость у них на пикировании сумасшедшая, никто не попадет – ни штурманы, ни стрелки-радисты. (Оборонительное вооружение в виде пулемета было и у штурмана Пе-2) (прим. авторов). И истребители из группы непосредственного прикрытия перехватить не успевают! Огонь 16 пушек по ведущей пятерке! Так своим огнем они сразу 3–4 «пешки» сбивали. Мы сразу смыкаемся, а «фоккеры» проскакивают вниз, их четверка тут же разделяется на пары и сразу атакует нас снизу – «в брюхо». И теперь основной удар уже по крайним машинам! И здесь скорость у немцев тоже не маленькая (запас ее с пикирования остается приличным). Теперь наши

13 Аносов Александр Петрович – советский летчик бомбардировочной авиации, гвардии полковник. Участник Великой Отечественной войны, защищал блокадный Ленинград, освобождал Прибалтику. Совершил 139 боевых вылетов. Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени. После «хрущевских реформ», когда сильно сокращали авиацию, в отставке (1960 г.).

20

стрелки по ним ведут огонь, да тоже – пойди попади! Атакой снизу немцы сбивали еще 2–3 машины. Далее выход из атаки переворотом и в пикирование, чтобы с нашими истребителями в бой не вступать. Вот так, одна атака – раз! два! – сбито 5–7 бомбардировщиков (а бывало, и больше!) Все! «Фоккеры» свою работу выполнили – налет сорван, потому, что 2–4 оставшимися «пешками» серьезного удара не нанесешь, ни по наземным целям, ни по конвою. Настолько у немцев все молниеносно получалось, что иной раз, уцелев, ты и понять не можешь, был ты под огнем или не был. В 1943-м (во как, а нам пишут, что в этом году уже все нормально было в воздухе; прим. авторов) у нас раз было так – полк свежий, только пополненный, и вот первое задание. Пошли 27 экипажей – вернулось 18. Через час второй вылет. Пошли 18 – вернулось 12. Все. Хоть бери и снова отводи полк на переформирование. Могу сказать тебе прямо – у немцев были очень хорошие истребители… До конца 1943-го, когда за вылет в среднем теряли по 5–7 машин из 27. Потом потери стали постепенно уменьшаться. За 1944 год потери упали до величины, не больше трех за вылет, обычно – одна-две. С конца 1944-го и до конца войны обычно было так: пошли все и вернулись все… До января 1945-го мы с ними встречались почти в каждом боевом вылете. После января 1945-го бои с немецкими истребителями стали значительно реже…» [6].

Рис. 4. А.П. Аносов – трижды представлявшийся к званию Героя Советского Союза

Вот такая печальная статистика. Основным выводом, который в этом случае можно сделать, является констатация факта, что наука «Тактика» все-таки существует. А вот тот, кто пренебрегал ее развитием, до войны вынужден будет оплачивать последующие уроки кровью, жаль только, что, как правило, не своей, а своих солдат и километрами потерянной территории, как и случилось у нас. Причиной всего этого стало то, что в основу развития военно-воздушных сил был положен ошибочный тактический принцип создания скоростных бомбардировщиков, которые могут воевать без истребительного прикрытия. Но даже если и удается спроектировать такой бомбардировщик, то процесс проектирования, доводки, испытаний, запуска в серийное производство и освоения в частях, занимает несколько лет. В итоге, когда происходит встреча реальных противников, то оказывается уже есть и истребители превосходящие данный бомбардировщик по скорости даже на обычных, статических, режимах, не говоря уже о динамических.

Тем не менее, для полноты анализа ситуации необходимо все-таки сказать, что в истории авиации был единственный успешный пример разработки такого, скажем скоростного «супербомбардировщика». Речь идет о самолете «де Хевилленд Москито», более известного как просто «Москито» см. рис. 4. Самолет использовался в двух модификациях: как тяжелый истребитель сопровождения и как бомбардировщик. В бомбардировочном варианте «Москито» даже не имел оборонительного вооружения (как говорится, а что такое «стройбат»?, ну это вообще звери им даже оружия не выдают), но его

21

бомбовая нагрузка была достаточно скромная (как говорится за все надо платить), по сравнению с той же «летающей крепостью» (В-17) – всего 908 килограмм. Благодаря исключительно удачному сочетанию практического потолка (11 км) и скорости до 680 км/ч зарегистрированные потери среди «Москито» были крайне незначительными и составляли всего примерно 1,6%, то есть одна боевая потеря примерно на 63 боевых вылета в то время, как знаменитые В-17 «летающая крепость» имели потери около 5%, то есть одна потеря на 20 вылетов.

Но, как всегда, это не было каким-то «чудо-оружием». «Москито» несли потери: при дневных налетах, на малых и средних высотах до 8%, то есть потеря одного самолета на 1213 боевых вылетов. А если самолет забирался на высоту в 11 тыс. метров, то резко падала точность бомбометания, а для принятого в стратегической авиации «коврового» бомбометания, совершенно недостаточной была бомбовая нагрузка самолетов. Постоянно вставал вопрос об оснащении бомбардировщика оборонительным вооружением.

Тем не менее возможности «точечного» бомбометания у самолета были потрясающие. Примером этого является успешный удар четверки «Москито» по зданию гестапо, находящемуся в Осло: из двенадцати сброшенных, в здание попало семь бомб.

Итогом стал отказ от дневных налетов и радикальное изменение функционального назначения «Москито», выразившееся в полном отказе от его бомбардировочных возможностей и использование его как самолета-наводчика на цель основной массы стратегических бомбардировщиков.

Рис. 5. Де Хевилленд Москито – безоружный и неуловимый истребитель-бомбардировщик британских ВВС

Другой альтернативой решения задачи повышения живучести самолетов ударной авиации, явилось создание комбинированных или универсальных самолетов класса истребитель-бомбардировщик. Ярким представителем этого типа самолетов является немецкий «Фокке-Вульв-190». Вот оценка ветерана, летчика-истребителя: «…Да, и встречал, и сбивал. Пока с бомбами идет, то самолет, конечно, «никакой», а как бомбы сбросил, то обычный «фоккер». Не лучше, не хуже…». [5].

А вот оценка уже летчика-бомбардировщика А.П. Аносова: «…«Фоккер» немцы выпускали как многоцелевой самолет – он и истребитель, он и штурмовик (вроде нашего Ил- 2). Не знаю, хорошим ли был «фоккер» штурмовиком, но истребителем он получился превосходным. Вооружен он был очень сильно – четыре пушки и два пулемета. Когда стреляет – огненный! Нос, плоскости – просто покрыты оранжево-красным пламенем пулеметно-пушечного огня. Знаешь, любой истребитель опасен. «Мессер» ведь тоже не подарок – у него аж 5 огневых точек, из которых три пушечные. Он маленький, очень маневренный. Но «фоккер» – это «отдельная песня». Мне кажется, что для «мессера» его пять огневых точек были чрезмерны. Когда «мессер» стреляет, особенно если длинными очередями, то он снаряды разбрасывает. Видно, при стрельбе от отдачи пушек его болтало, поэтому, чтобы «мессеру» хорошо попасть, надо подойти к нам поближе. «Фоккер» же в воздухе был как влитой, и трассы его шли пучком. Если такой пучок попадал в «пешку» –

22

вспыхивала моментально! Да хорошо, если только вспыхивала, а ведь часто бывало, что и сразу взрывалась. Даже центропланный бак «пешки» – это 900 килограммов бензина Б-100 – было чему гореть и взрываться…». [6].

Так что идея «истребитель-бомбардировщик» оказалась тоже не очень продуктивной. В результате получался и не истребитель, и не бомбардировщик. На новом этапе развития уже реактивной авиационной технике к этой идее вновь вернулись, но особого успеха и здесь не достигли. В конечном итоге вернувшись к четко специализированной технике: истребитель, значит истребитель, а бомбардировщик и штурмовик – отдельные классы боевой техники.

Но время шло, и наступил трагический момент октября 1937 года, когда А.Н. Туполева и его ближайших сотрудников, по некоторым сведениям, чуть-ли не до 130 человек, арестовали по совершенно абсурдным обвинениям во вредительстве. И здесь вполне уместно вспомнить об А.А. Архангельском см. рис. 5, одном из ближайших сотрудников, заместителе Туполева и его личном друге. Он остался на свободе! С такой-то биографией (он был сыном статского советника14) и при таких-то друзьях… Но видимо «компетентные органы», что-то «недосмотрели». А скорее всего потому, что с 1936 года Архангельский уже не являлся сотрудником туполевского КБ, а был назначен главным конструктором самостоятельного конструкторского бюро на авиазаводе № 22 в Филях. Но в 1938 году «органы» свою «ошибку» исправили, и Архангельский присоединился к своему шефу в авиационной «шараге», вновь в ранге его заместителя. Выпущен был только в 1941 году вместе с Туполевым.

Рис. 6. А.А. Архангельский – автор глубокой модернизации самолета СБ, получившего название Ар-2

Вот в КБ завода №22 Александр Александрович Архангельский и возглавил работы по запуску в серийное производство бомбардировщиков СБ, а затем и по его модернизации. Модернизированный вариант СБ получил в дальнейшем название Ар-2 (при проектировании СБ-РК). Последующие испытания показали успешность этих работ: скорость возросла до 492 км/ч, на самолете впервые были установлены тормозные решетки и автомат вывода из пикирования, то есть бомбардировщик стал пикирующим. Остается загадкой: как в условиях заключения продолжалась глубокая модернизация серийного бомбардировщика СБ, но тем не менее работы были успешно завершены, самолет прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство.

14 Статский советник – штатский, гражданский чин 5-го класса в российской Табели о рангах до 1917 года, объединявший представителей высшей номенклатуры, определявших курс политики государства. Армейского аналога этот чин не имел, был выше полковника, но ниже генерал-майора.

23

И вот здесь мы приближаемся в своем изложении к совершенно изумительной истории бомбардировщика, тогда никому неизвестного, конструктора А.С. Яковлева.

К 1938 году стараниями «компетентных органов» наиболее сильное КБ было фактически разгромлено: основные сотрудники «сидели». Надо сказать, что это было и практически единственное в стране конструкторское бюро, занимающееся проектированием самолетов бомбардировочной авиации. Речь идет о КБ А.Н. Туполева.

Но, известно, что «свято место пусто не бывает», в освободившуюся «нишу» тут же кинулись другие, маломощные, только что созданные конструкторские коллективы, основная масса которых так и осталась неизвестной. Среди этих неизвестных коллективов выделился только один: А.С. Яковлева.

Как он описывает в своей книге воспоминаний «Цель жизни», его КБ в инициативном порядке разработало проект разведчика, по расчетам обладающего высокой скоростью. А дальше самое интересное: построили этот самолет. Понятно можно в инициативном порядке спроектировать самолет: ну рисуют, там что-то «головастики», ну и пусть рисуют, может быть что-то толковое и нарисуют. Чем черт не шутит… Хотя даже здесь можно было нарваться на статью уголовного кодекса: КБ-то не частная лавочка, что хочу – то и делаю. Это государственное предприятие. И вполне можно было «схлопотать» срок за нецелевой расход государственных средств: зарплату-то конструкторы получали от государства. Но это пока просто «рисование», а вот изготовление… Это уже серьезно. Необходимо было найти дефицитные материалы, которые в условиях плановой экономике в свободной продаже отсутствовали, а все распределялось централизовано; найти производственные мощности, необходимые для изготовления опытного образца, свободное оборудование, квалифицированные кадры и т.д. и т.п. Так что тут об инициативном порядке речь уже идти не может.

Должен быть заказчик. Никто бы не позволил «швырять» государственные деньги «на ветер». А ведь речь шла об опытном экземпляре, стоимость изготовления которого определяется уже миллионами рублей. Следует напомнить, что самолет-то, предполагался двухмоторным. Буквально через несколько десятков страниц в своих мемуарах А.С. Яковлев приводит эпизод с разбором жалобы, поданной каким-то конструктором на него, Яковлева, за то, что он не дает возможность построить опытный образец скоростного мощного истребителя. На вопрос Сталина о возможной стоимости такого изготовления, нарком авиационной промышленности и его заместитель Яковлев дали экспертную оценку: 9-10 миллионов рублей (в ценах, естественно 1940 года). Но это истребитель, то есть скорее всего машина одномоторная. А здесь двухмоторный образец. Стоимость явно выше, как минимум миллионов пятнадцать.

Взять такие деньги начальнику маленького КБ, каким был А.С. Яковлев в 1939 году, можно было только у заказчика и нигде в другом месте он получить подобную сумму не мог. А кто у нас заказчик? Правильно ВВС Красной Армии. Вот если машина Яковлева значилась в плане развития военно-воздушных сил, тогда пожалуйста и деньги тебе и два двигателя и все остальное. А нет, значит нет… Ничего ты не получишь, а вернее всего тюремный срок можешь схлопотать: за нецелевое… ну и т.д. Оставалась правда призрачная возможность попасть в план перспективных научно-исследовательских работ, но это уже совсем очень призрачно…

А как ведет себя заказчик? Да очень просто: ему не нужны просто самолеты, даже очень хорошо летающие. Ему нужны самолеты определенного функционального назначения. Так и здесь: военным нужен был фронтовой бомбардировщик. А что предложил Яковлев? Разведчик. Но он, на тот момент, никому не нужен, то есть единственный заказчик от него отказывается. И в это можно поверить? Чтобы кто-то, пусть даже Яковлев, спроектировал и построил! никому не нужный самолет. Да бросьте, если бы это было и так, то А.С. Яковлев немедленно «поехал» бы тачку по Колыме катать. Так что ситуация, изложенная в воспоминаниях А.С. Яковлева выглядит красиво, но абсолютно не реально.

24