Материал: Проектное управление в строительстве. Баркалов С.А., Бурков В.Н

ВВС летчик-испытатель П.М. Стефановский (1903 – 1976 гг.)25 действительно проводил испытание отечественного радиокомпаса, созданного инженером Николаем Александровичем Карбанским26.

Рис. 13. П.М. Стефановский, один из первых испытателей отечественной авионики

Замечательное изобретение, прошедшее полные государственные испытания на бомбардировщике ТБ-3, оказалось не внедренным только потому, что ни у нас, ни за границей ничего подобного пока не было. Кто персонально его похоронил, об этом история пока умалчивает. Потребовалось более двадцати лет, чтобы вернуться к оснащению советских самолетов радиокомпасами, конечно уже не конструкции Н.А. Карбанского, а более совершенными, но именно радиокомпасами. По принципу действия они были тождественны прибору, испытанному в начале 1935 года.

Перечислять успехи русских инженеров и провалы советских чиновников можно долго. Важно понимать, что никто эти жизненно важные вопросы даже не ставил. А, наверное, служба заместителя наркома обороны по вооружению должна быть в этом деле первой. И вот здесь возникает главный вопрос: «А как собственно представлял себе воздушную войну сам заместитель наркома по вооружению?».

Для ответа на этот вопрос можно ознакомиться с его трудами, которые имеются в каждой библиотеке. Открываем… И ничего не видим. Да ни как он это не представлял. Написано все в стиле толстовского генерал Вейротера (1755 – 1806 гг.)27 из романа «Война и мир»: «Первая колонна марширует на лево, вторая – на право…». Но главное, что вопросы текущего боевого планирования не отрабатывались и во многих случаях просто даже не формулировались.

Более того, никто не сформулировал первейшее требование для успешного развития авиации, не расставил приоритетов: самолет – это прежде всего двигатель. Хороший мотор, поставь на телеграфный столб – и тот полетит… А в наших условиях все было наоборот:

25Стефановский Пётр Михайлович – военный лётчик-испытатель 1 класса, заместитель начальника Управления испытания самолётов Научно-испытательного института ВВС, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза. Участник Великой Отечественной войны, совершил 150 боевых вылетов и сбил 4 самолета противника. За время летной работы освоил 317 различных типов самолётов, совершил более 13 500 полётов и провел 238 испытаний.

26Сведения не найдены.

27фон Вейротер Франц – австрийский генерал, участник французских революционных и Наполеоновских войн. Наиболее известен как составитель неудачной диспозиции союзников к Аустерлицкому сражению.

40

сначала проектировали самолет, а уж затем подбирали под него двигатель. Причина? Серьезнейшее отставание отечественного двигателестроения от общемировых тенденций. И этому вопросу, видимо, не уделялось должного внимания. Это и понятно даже с чисто психологической точки зрения: авиационный двигатель не является законченным видом продукции, это полуфабрикат, комплектующее изделие. Отчитываться по нему, для советского бюрократа, примерно тоже самое, что отчитываться за количество произведенных гаек или болтов. А поэтому и внимания этой отрасли уделяли больше на словах. Вот эта вторичность и привела к отставанию авиационной промышленности в нашей стране.

Что же позволило сделать такой вывод? Все достаточно просто и очевидно. Давайте выберем самого титулованного авиаконструктора и самого титулованного конструктора моторов. И сравним их регалии. Ну среди авиаконструкторов такой только один: С.В. Ильюшин – трижды Герой Социалистического Труда, лауреат семи! Сталинских премий, лауреат Ленинской и Государственной премии. Правда есть еще два конструктора, которые приближаются к нему: А.Н. Туполев – трижды Герой Социалистического Труда, лауреат четырех Сталинских премий, лауреат Ленинской и Государственной премии; А.С. Яковлев – дважды Герой Социалистического Труда, лауреат шести! Сталинских премий, лауреат Ленинской и Государственной премии. Все трое имели воинское звание генерал-полковника. Это сейчас кажется, что это неважно. А в советские времена специалист, имеющий воинское звание, да еще такое высокое, получал за него существенную добавку к зарплате. Но особенно важность этого звания высвечивалась при уходе с работы на пенсию: пенсия высшего генералитета была существенно выше, чем просто у гражданского чиновника. Это особенно чувствовалось при не очень добровольном уходе с поста главного конструктора. То есть у властей был формальный повод неугодного отправить на пенсию и, если эта пенсия была гражданская, то максимальный ее размер составлял 120 рублей, плюс 10% за непрерывный стаж и всего 132 руб. Живи и не в чем себе не отказывай. Говорят, что были еще и персональные пенсии республиканского и союзного значения. Были… Но это для послушных и управляемых, а если ты из этих рядов выпал, то вполне мог не рассчитывать на получение такой пенсии. К тому же эти пенсии были ниже генеральских. Но если «неугомонный» имел генеральской звание, то и пенсия назначалась генеральская, например, даже у генерал-майора она была 350 руб., как говорится, почувствуйте разницу.

Среди моторостроителей к данной троице даже близко никто не приблизился: А.А. Микулин – Герой Социалистического Труда, лауреат четырех Сталинских премий; А.Д. Швецов – Герой Социалистического Труда, лауреат четырех Сталинских премий; Н.Д. Кузнецов – дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премий и премии Совета Министров СССР. У остальных конструкторов авиационных двигателей наград существенно меньше, дважды Героем является только конструктор Н.Д. Кузнецов, творческий расцвет которого пришелся уже на реактивную эпоху. И только двое последних имели воинское звание генерал-лейтенант. Отсюда можно сделать и вывод о приоритетах «власть предержащих». Все это и сказалось на особенностях развития авиационной промышленности в довоенные годы: двигателей не было и ждать их было не откуда.

Внаибольшей мере эти недостатки предвоенного боевого планирования сказались при создании легендарного самолета-штурмовика, «летающего танка» – Ил-2.

Проверка боем, концепции использования для штурмовых действий истребителей и разведчиков с усиленным вооружением, дала не утешительный итог: оказалось с земли по штурмовику стреляло все, что могло. В этих условиях применение незащищенных самолетов приводило к очень высоким потерям. Необходим был новый самолет, специально спроектированный для этих действий.

Вначале февраля 1938 года с инициативой создания такого самолета выступил С.В. Ильюшин, совмещавший в то время должность начальника 1-го Главного Управления наркомата оборонной промышленности и одновременно главного конструктора авиазавода

№39. В своем письме в правительство С.В. Ильюшин попросил освободить его от

41

обязанностей начальника главка с тем, чтобы полностью сосредоточится на конструкторской работе.

Предлагаемый им самолет должен был иметь бронекорпус, толщиной 5 мм. Причем в отличии от других, ранее предлагавшихся проектов, проект Ильюшина предполагал включить броневой корпус штурмовика в силовую схему каркаса самолета, то есть броневые плиты являлись силовым элементом, воспринимающим нагрузки. Проблема заключалась в том, чтобы получить броневые листы с двоякой кривизной. Проект тут же получил название «Летающий танк» и нашел полное одобрение правительства. Работа закипела.

Но первые же ориентировочные расчеты показали, что создание самолета с заданными характеристиками с уже существующим мотором конструкции А.А. Микулина АМ-34ФРН, невозможно. Возникла типичная ситуация для советского авиапрома: самолет – есть, а двигателя – нет. Было предложено использовать уже имеющийся двигатель АМ-35, являющийся модернизированным вариантом АМ-34ФРН. Но имеющийся двигатель не удовлетворял требованиям надежности. Главный конструктор двигателя А.А. Микулин так отвечал на упреки в низкой надежности двигателя:

– …В этом «броневике» нет ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он в этих условиях может нормально работать…

Пока шли дебаты и утряска тактико-технических характеристик, подоспел и мотор АМ-38, который и спас ситуацию.

Но и это не решало всех стоящих перед конструкторами проблем: дело в том, что новый мотор имел большую мощность и, естественно, больший удельный расход топлива. Возникли проблемы с дальностью полета, а, следовательно, машина не прошла бы государственных испытаний. И в этих условиях, с целью обеспечения требований технического задания, С.В. Ильюшин принимает решение о переделке двухместного штурмовика в одноместный. Риск расстаться с головой – совершенно реальный, но тем не менее конструктор на него пошел.

Этот вариант требовал наименьших переделок и мог быть реализован в сроки, которые устраивали всех. Для Ильюшина это была возможность быстрейшим образом запустить в серийное производство свой самолет-штурмовик, пусть и не в той конфигурации, которая определялась техническим заданием. Но учитывая, что реальной альтернативы самолету не было, имелся большой шанс, что эта «самодеятельность» ему сойдет с рук. А немедленный запуск в серию диктовался угрозой снятия с производства другого ильюшинского самолета ДБ-3ф, известного как Ил-4. Это приводило к вероятности потери серийных заводов, загруженных, пока, заказами его КБ. Но если произойдет снятие с серийного производства ДБ-3ф, подпираемого самолетом конструктора В.Г. Ермолаева (1909

– 1944 гг.)28 (см. рис. 13) ДБ-240, а штурмовик «Летающий танк» не будет запушен в серию, то ильюшинское КБ лишится своих серийных заводов. Ситуация патовая.

И решение о переделке самолета, пока не имеющего конкурентов из двухместного в одноместный выглядит очень логичным, позволяющим решить обе задачи: принятия на вооружение очень нужной боевой машины и сохранения для КБ мощной опытнопроизводственной базы. Ну, а образовавшийся при этом временной лаг, мог быть использован для более тщательной доводки двухместного варианта штурмовика, которая в последствии могла быть рассмотрена как модернизация серийной машины. О том, что в условия надвигающейся большой войны, сотни летчиков расплатятся за это решение своими жизнями, никто в то время не думал…

28 Ермолаев Владимир Григорьевич – советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы. В 1931 году закончил МГУ. Под руководством Р.Л. Бартини участвовал в создании самолёта «Сталь- 7». После ареста Бартини возглавлял его КБ (ОКБ на заводе № 89 ГВФ), руководил завершением разработки бомбардировщика ДБ-240, позднее получившего индекс Ер-2. Умер от тифа в 1944 году, после чего ОКБ возглавил П.О. Сухой.

42

Рис. 14. В.Г. Ермолаев – «звезда» талантливого конструктора так и не взошла по причине ранней смерти

Следует отметить, что по сложившемся представлениям у большинства считается, что отказаться от размещения заднего стрелка конструктора вынудил чуть ли не сам Сталин. Но это не верно, так как историками авиации к настоящему времени практически точно доказано, что данная переделка была выполнена исключительно по инициативе КБ, а точнее его главного конструктора, так как, если бы это было требование высшей власти, то оно было бы документально оформлено, то есть было бы изменено, как минимум, техническое задание на проектирование и т.п. Но таких подтверждений историками не найдено. В итоге в серийное производство пошел одноместный вариант штурмовика, который уже в ходе войны был модернизирован: стал двухместным, как и заказывали, появился воздушный стрелок, обороняющим заднюю полусферу см. рис. 15.

Рис. 15. Ил-2 – двухместный вариант

Рассмотрим, вкратце, основные характеристики этого самолета. Дело в том, что о нем написано очень много и очень по-разному. Во многих публикациях Ил-2 предстает, как какой-то супер самолет, который не брали даже мелкокалиберные зенитные пушки, в других

– говорится о его полной неэффективности. Как обычно истина лежит где-то посередине. Естественно Ил-2 не был очередным «чудо-оружием», но он и не был таким уж бесполезным на поле боя, как пытаются представить иные авторы. Просто надо спокойно и взвешено проанализировать его основные тактико-технические данные и определить насколько же он был эффективен в реальности. При этом следует учесть, что самолеты не проектируются «по наитию» конструктора, а только по уже составленному техническому заданию на проектирование, в котором, как в зеркале, отражаются оперативно-тактические взгляды командования на данный вид вооружения. Вот под этим углом и попробуем провести наш анализ.

43

Естественно, первое, что отличает ильюшинский штурмовик от всех остальных машин этого класса – это бронирование. Надо сказать, что идея бронирования наиболее уязвимых частей самолета производилось и ранее на других типах, например, бронеспинка за креслом пилота стояла уже и на И-16, дружно обруганном многими авторами. Но в данном случае речь идет о том, что штурмовик представлял бронекапсулу, в которой размещались жизненно важные узлы самолета и кабина летчика. Общий вес брони одноместного серийного Ил-2 составил 780 кг, что составляло примерно 19% от массы пустого самолета. То есть в данном случае речь идет о совсем другом подходе к вопросу о защите самолета. Попытаемся оценить принятое решение.

Корпус Ил-2 выполнялся из броневых листов толщиной от 4 до 6 мм и только со стороны задней полусферы летчик и задний бензобак защищались 12-мм бронеперегородкой. Теперь немного вспомним о поражающих свойствах стрелкового оружия времен Великой Отечественной войны. Надежно защитить от прямого попадания винтовочной пули калибра 7,62 выпущенной не ближе 400 метров, могла только броня толщиной 10 мм. Но эта же броня по результатам исследований, проведенных в Артиллерийской академии им. Ф.Э. Дзержинского, пробивалась такой пулей с дистанции 200 метров с вероятностью 80%. Так что весь броневой корпус штурмовика пробивался обычным стрелковым оружием, причем со значительных дистанций. Причем даже бронеперегородка в 12 мм не всегда спасала от этих поражающих элементов.

Таким образом, представления о какой-то сверх защищенности штурмовика оказываются очень преувеличенными, что, кстати, отрицательно сказалось и на условиях боевого применения самолета: общевойсковые командиры, не располагая реальными сведениями о защитных возможностях самолета, ставили такие задачи, которые приводили к излишним потерям. А оправданием было: «Да что там им будет – они же «летающие танки»»…

Самолет, к тому же традиционно для ильюшинских машин, имел заднюю центровку, что делало его неустойчивым в полете и составляло дополнительные трудности в полете.

Вооружение составляло три компонента: бомбы, реактивные снаряды и пушки.

При этом самолет не имел всю войну эффективных бомбардировочных прицелов. По отзывам ветеранов, воевавших на нем: «Там некогда прицеливаться… Все на ощущениях…». То есть если у летчика сформировались в результате боевого опыта верные ощущения, то он попадал, а если нет – то нет…

Эффективность бомбардировочного вооружения Ил-2 оценивалась в условиях научно-испытательного полигона. Результаты исследований дали такие цифры: в отсутствии противодействия противника (ну вполне понятно – все же проходило в условиях полигона), опытный летчик добивался попадания хотя бы одной из сброшенных четырех бомб в полосу размером 20×100 м с вероятностью 8%. Бомбометание осуществлялось с бреющего полета, то есть с высоты 50 метров. Размер площади, которая подвергалась атаке, соответствовала артиллерийской позиции или участку шоссе, по которому двигалась колонна войск.

Аналогично и реактивные снаряды: накрыть цель ими можно было только при залповой стрельбе. Самым точным оружием штурмовика – считались пушки. Но здесь тоже имелись свои нюансы.

Штурмовик имел на вооружении две пушки и два пулемета (это для одноместного штурмовика, для двухместного добавляется еще один пулемет воздушного стрелка в задней полусфере). Располагалось это вооружение, кроме пулемета стрелка, в крыльях самолета. Причем пушки были установлены на максимальном удалении от центра самолета, то есть являлись внешними. Такое расположение, за счет увеличения рассеивания снарядов, резко снижало точность стрельбы именно из пушек, хотя это и было самым мощным и точным оружием штурмовика.

Трудно объяснить такое решение с позиции чисто технических представлений, очевидно, что в данном случае речь шла о временных параметрах создания самолета, когда изменения в конструкцию вносились исходя из быстроты их реализации.

44