Материал: Проектное управление в строительстве. Баркалов С.А., Бурков В.Н

Промерив, Андрей Николаевич мягким карандашом перечеркнул лист. Пришлось делать все заново…

…Без преувеличения можно сказать, что внешние формы опытной «103-й» были, на взгляд инженера, верхом изящества. Несомненно, этому способствовало и то, что, стремясь выжать из самолета максимум скорости, Туполев «обжал» ее до предела. Особенно бесило его все, что вылезало из гладко зализанного фюзеляжа наружу, в воздушный поток. Таким «бельмом в глазу» была и рамочная антенна радиокомпаса – сплющенное кольцо диаметром

250мм и толщиной 30 мм.

–Кербер, почему ее нельзя засунуть внутрь фюзеляжа?

–Металлический, он экранирует ее, дальность приема сигналов аэродромной, приводной радиостанции уменьшается.

–Ну а если бы он был из дерева?

–Тогда можно.

–Свешников, Вигдорчик (проектировщики), сделайте этому монстру (мне или радиополукомпасу?) носок, шпации на три, деревянным.

–Андрей Николаевич, новые материалы, технология, клей, стапели...

Нет, он не щадил не только нас, но и самого себя. Все выпущенные Ту-2 имели носовую часть фюзеляжа до четвертого шпангоута из дерева…». [1].

И вот к маю 1940 года началось изготовление опытного экземпляра. Примерно к этому же периоду времени относится достаточно примечательный разговор с Л.П. Берия, о сроках заключения конструкторов и возможном освобождении.

«…На вопрос Туполева: «Когда нас выпустят?»… условия Берия определил вполне

четко:

–Договоримся так: самолет в воздух, а вы все – по домам!

–А не думаете ли вы, что, и находясь дома, можно делать самолеты? – спросил

Туполев.

–Можно! Можно, но опасно. Вы не представляете себе, какое на улицах движение! Автобус может задавить…». [1].

Рубеж, поставленный Берия достаточно лукав, что значит самолет в небо? Это первый испытательный полет? Или первый полет серийного самолета? Или еще что-то? Трудно сказать. Но сейчас мы уже знаем, что в январе 1941 года состоялся первый испытательный полет спроектированного самолета. Но! Никого не отпустили. Обещанная наркомом НКВД и «лучшим другом авиаконструкторов» свобода пришла, как ни странно, с началом войны. Уже освобожденные сотрудники КБ эвакуируются в Омск, где и разворачивается серийный выпуск нового пикирующего бомбардировщика, получившего в ВВС название Ту-2.

Было сформировано два бомбардировочных полка, направленных на Калининский

фронт. Начались, так называемые войсковые испытания машины. Вспоминает нарком авиационной промышленности СССР в годы войны А.И. Шахурин (1904 – 1975 гг.)21 : «…Командующим авиацией фронта был в то время бывший начальник Летноисследовательского института генерал М.М. Громов – человек, как уже говорилось, очень основательный и неторопливый в выводах. Почти каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывались Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает цели, но и успешно сражается с истребителями противника.

21 Шахурин Алексей Иванович – нарком авиационной промышленности (1940—1946), генерал-полковник инженерно-авиационной службы, Герой Социалистического Труда. Окончил Московский инженерноэкономический институт. В 1946 году репрессирован по «авиационному делу». Реабилитирован с 1959 года на пенсии.

35

А к Сталину никаких сообщений не поступало. То, что говорил я, его почему-то не убеждало. Положение на фронтах было в ту пору острым, а так как испытания затягивались, он стал настаивать на снятии Ту-2 с производства…». [7].

И решение состоялось: Ту-2 сняли с производства, а на освободившихся мощностях запустили производство яковлевских истребителей. Совершенно потрясающее событие, конец 1942 года, с истребителями вроде бы, по признанию того же наркома, наладилось, остро не хватает именно бомбардировщиков. А тут, уже налаженный производственный процесс по производству столь необходимых бомбардировщиков, останавливают, чтобы запустить в производство «фанерные» истребители… Для чего? Для того чтобы постом приставать к своим наркомам и конструкторам с «гениальными» идеями об оснащении истребителей бомбардировочным вооружением?

Но ведь никто «гению всех времен и народов» не объяснил, что подвесить 200 – 300 кг бомбовой нагрузки под плоскости истребителя это еще не означает получения бомбардировщика. Ведь никто не взял на себя смелость объяснить «вождю» или как сейчас говорят «эффективному менеджеру», простейшую мысль: что бомбы можно сбросить и даже можно куда-нибудь попасть, все-таки бомбы падают вниз. Но вот попасть в цель – это уже вряд ли. Только случайно. Ведь не зря на бомбардировщике имеется штурман, именно он наводит на цель, вычисляет поправку на ветер и осуществляет бомбометание. Без штурмана можно бомбить более-менее успешно только с пикирования и с очень низких высот. Как у немцев Ю-87. Но это возможно только в условиях полного отсутствия или очень слабой противовоздушной обороны противника. Ну, как у нас в 1941 – 1942 гг. зенитного прикрытия, как правило, войска почти не имели, вот и изгалялись «гансы», как хотели. А как стало появляться полноценное зенитное обеспечение, так и кончился «юнкерс». Летать-то еще летал, но из-за плотного зенитного огня увеличилась высота бомбометания, а значит и попадать перестал.

Ну а что же Ту-2? Буквально через три недели, после принятия решения о прекращении производства Ту-2, Сталин получил полный отчет о войсковых испытаниях нового бомбардировщика. Отзыв был составлен в превосходных оценках. Вспоминает А.И. Шахурин: «…Вхожу в кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.

–Оказывается, хвалят машину. Вы читали?

–Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.

–И все-таки Вы неправильно поступили, – вдруг сказал Сталин.

–В чем?

–Вы должны были жаловаться на меня в ЦК... В ЦК на Сталина, как нетрудно догадаться, не жаловался никто...». [7].

Надо было жаловаться в ЦК или не надо было, но фарисейство «вождя» конечно же чудесно: громыхает тяжелейшая войнища, не хватает бомбардировочной авиации, а ты, сняв

спроизводства то, что так войскам нужно, делаешь вид, что кто-то кроме тебя в этом виноват. Если не доверяешь наркому – проверь его оценки. Связь-то имеется, свяжись с командующим авиацией фронта, где проходят испытания бомбардировщики, и уточни у него. Если это тебя не убедило, то можешь выйти на командира дивизии и т.д. Вплоть до того, что вызови летчика или весь экипаж – это четыре человека, имеющего наибольшее количество боевых вылетов на этом бомбардировщике. Их тебе привезут в Кремль в тот же день. Беседа с ними не займет много времени: от силы час. А затем уж принимай решение: или снять с производства или, наоборот, увеличить производство. Ведь решение о снятии с производства перспективного самолета – это добрая услуга врагу. А как «вождь» поступал с пособниками врага? Известно, как…

Тем не менее производство великолепного бомбардировщика было более чем на год прекращено. Хотя за его проектирование А.Н. Туполеву в 1943 году и была присуждена Сталинская премия 1-й степени, но для дела, для разгрома врага, это мало что давало.

36

А «молодой перспективный» конструктор энергично осваивал освободившиеся мощности завода.

Всвоих мемуарах «Крылья победы» А.И. Шахурин не давал оценку свершившемуся

событию, но это сделал его заместитель, являющийся однокашником Яковлева по Академии им. Н.Е. Жуковского, Петр Васильевич Дементьев (1907 – 1977 гг.)22, будущий министр авиационной промышленности СССР, который и оценил события следующим образом:

«…–Ты зачем у Туполева завод отнял? От наркомата фронт требует бомбардировщики и еще раз бомбардировщики, а ты свою клеенку снова поставил на поток. Ты всегда на виду хочешь быть, первым из первых? Думается, тебе это аукнется!.. Шурик! – И, не подав руки, вышел из кабинета…». [7].

Взаключении хотелось бы привести данные современного математического моделирования на компьютерах, позволяющих оценить эффективность имеющихся фронтовых бомбардировщиков периода Великой Отечественной войны. Сравнивались бомбардировщики: Ар-2, Пе-2, Як-2, Ю-88А-4 и Ту-2. В качестве интегральной оценки эффективности бомбардировщика принималась вероятность выполнения поставленной задачи по поддержке наземных войск.

Моделировались типовые условия боевых действий на советско-германском фронте. Оценивалась возможность решения типичных задач бомбардировочной авиации: атака малоразмерных трудноуязвимых целей и атака площадной слабо защищенной цели. Были получены следующие результаты: при решении первой боевой задачи бомбардировщик Ар-2 превосходил по боевой эффективности Як-2 в 5,5 раза; Пе-2 в 1,4 раза и Ю-88А-4 в 1,3 раза. При решении второй боевой задачи Ар-2 превосходил Пе-2 в 1,3 раза; Як-2 в 2,4 раза, но уступал Ю-88А-4 в 1,3 раза. Ту-2 превосходил безоговорочно все эти типы бомбардировщиков во всем спектре задач, стоящих перед бомбардировочной авиацией.

Из приведенных результатов следует сделать однозначный вывод: прием на вооружение бомбардировщика Як-2, не представлявшего реальной боевой ценности и отказ от производства Ар-2, являвшегося весьма перспективным самолетом, может быть интерпретировано как серьезная ошибка советского командования, существенно повлиявшей на эффективность советской бомбардировочной авиации на весь период войны. Острая нехватка бомбардировочных сил ощущалась в советской авиации практически всю войну. Предпринимались отчаянные попытки компенсировать эту нехватку за счет штурмовой авиации и даже за счет привлечения истребителей, к решению бомбардировочных задач. Но это уже была никуда не годная самодеятельность дававшая крайне низкий эффект и приводившая к ненужным потерям.

Кроме того, в советской бомбардировочной авиации была принята избыточная, то есть не оптимальная бомбовая нагрузка. Связано это было с тем, что советские авиационные специалисты считали основным оружием бомбардировщика – 100 килограммовую бомбу. На эту систему и были рассчитаны все узлы подвески. Таким образом, советский бомбардировщик мог взять до 10 бомб данного калибра, что и соответствовало полной загрузке самолета.

Но основные цели, по которым работала бомбардировочная авиация – это колоны войск и позиции артиллерии, не требовали таких боеприпасов. Для этих целей наиболее эффективным являлись 25-килограммовые осколочные бомбы и 50-килограммовые фугасные. К сожалению, при использовании боеприпасов такого калибра советские бомбардировщики оказывались недогруженными. Если взять Пе-2, то при подвеске 50килограммовых бомб он оказывался недогуженным на 100 кг если использовал все десять узлов подвески, то есть имел загрузку 500 кг вместо положенных 600 кг, и недобирал до максимальной – 500 кг. А между тем эффективности поражения у этих боеприпасов сильно

22 Дементьев Пётр Васильевич – советский государственный деятель, министр авиационной промышленности

СССР, генерал-полковник-инженер. Дважды Герой Социалистического Труда (1941, 1977). Лауреат Сталинской премии.

37

разнятся: при сбросе десяти 50-килограммовых фугасных бомб с высоты до 1 километра площадь поражения составляла 400 м2, а при сбросе шесть 100-килограммовых фугасных боеприпасов площадь поражения была меньше и составляла всего 180 м2.

Все это свидетельствует о том, что в предвоенный период практически не велись работы по разработке тактических принципов применения фронтовой ударной авиации, то есть не было найдено оптимальное сочетание тактико-технических характеристик, которым должны удовлетворять ближние бомбардировщики. Причем разработки не кабинетной, а в условиях полигонов. Например, с чего это основным калибром бомбардировочного вооружения в ВВС Красной Армии был выбран калибр 100 килограмм? Кто проверял это положения в условиях полигона? Что при этом получил? Ответы на эти вопросы, наверное, никогда и не будут найдены. Кстати, получив перед войной всю документацию на тот же немецкий бомбардировщик Ю-88 и сам бомбардировщик, почему никто не обратил внимание на то, что этот самолет «заточен» именно на загрузку бомбами калибра 50 кг под самую «завязку»? А 100-килограммовы калибр немцы практически и вовсе не использовали. Считали, что целей для таких боеприпасов на поле боя не было. Почему никто не задался таким вопросом? Или купленную технику не изучали совсем? Или посчитали, что это от обычной немецкой скаредности? В общем вопросов море – ответов нет.

Можно конечно же предположить, что это идет от обычной житейской мудрости: чем больше, тем лучше или кашу маслом не испортишь. А поэтому 100 килограмм – это более мощный боеприпас, а значит он и более лучший. Как говорится, мне, пожалуйста, таблеток от жадности и побольше…

К сожалению, в основу выбора сложнейшего боевого комплекса, каким становился в ту пору бомбардировщик, был положен практически единственный принцип: скорость. Но, как показала практика, это было ошибочным, можно сказать, дилетантским представлением. Понятно, что шло это с самого верха, то есть от Сталина, но никто не взял на себя смелость разъяснить весь комплекс проблем, стоящих перед таким выбором. Как говорится, «камикадзе» не нашлось. Хотя, по отзывам современников, аргументированные возражения Сталин воспринимал.

Говорят, что он, Сталин, великолепно разбирался в авиации, которая являлась его любимым детищем. Но вот то, что он делал свидетельствует об обратном: глубокого знания предметной области в комплексе ему явно не хватало. Отсутствовал, как бы сейчас сказали, системный подход к проблеме. Обладая великолепной памятью, он удерживал в своей голове массу информации относительно различных характеристик по отношению к большому количеству конструкторских бюро и летательных аппаратов, проектируемых ими. Но все это обилие информации не выводило его на качественно новый уровень понимания существа проблемы, обеспечивающее сплав различных вопросов в единый комплекс, увязывающих технические задачи с тактическими проблемами боевого применения. За всем этим массивом информации терялось главное, что требуется от авиации: громить врага. А для этого необходимо доставить максимальное количество боеприпасов к месту, где решается судьба боя и, прицельно, именно прицельно, а не просто «побросать» бомбы кое-как, подавить наиболее значимые цели. Вот основная задача фронтовой авиации. Все остальное – это обеспечивающие действия, тактика которых должна определяться исходя из главной задачи.

Естественно, можно сказать, что это задачи не его уровня: не должен заниматься руководитель государства подобными вопросам. Верно, не должен. Но ведь занимался же. Это уже само по себе выдавало дефекты системы управления, сложившейся в это время: выходило, что подобными проблемами заниматься просто было некому или же те, кому положено ими заниматься, с этими проблемами не справлялись. А мы знаем как, чуть позднее, Сталин выразил отношение по этому вопросу, написав Л.З. Мехлису (1889 – 1953 гг.)23: «…Вы требуете… прислать кого-то вроде Гинденбурга (1847 – 1934 гг.)24. Но… у нас

23 Мехлис Лев Захарович – советский государственный и военно-политический деятель, генерал-полковник. Закончил 6 классов Одесского коммерческого училища. Участник ПМВ и Гражданской войны на стороне

38

нет в резерве гинденбургов…». Так что «арфы нет – возьмите бубен…». Работать надо с теми кадрами, которые есть.

Вот это и есть крах всей кадровой политики Сталина: в необходимые моменты на руководящих должностях оказались люди, не способные к решению, стоящих перед ними задач. То есть никто в течении практически всего довоенного периода не занимался вопросами разработки тактики боевого применения авиации. Безраздельно господствовала пресловутая «доктрина Дуэ», согласно которой авиации по силам было самостоятельное решение стратегических задач, а на остальные важнейшие функции авиации внимания просто не обращали.

Здесь видимо большую роль сыграло то, что в течении достаточно продолжительного времени определял основные направления развития военно-научной масли в стране Маршал Советского Союза М.Н. Тухачевский. Особенности его мышления проглядывают практически во многих вещах. Дело в том, что М.Н. Тухачевский был типичным образцом кабинетного военного теоретика. Имея, по своему служебному положению, широкий доступ к иностранной прессе даже закрытого и полузакрытого вида, владея немецким и французским языками, маршал практически пытался внедрить понравившиеся ему новинки, почерпнутые из иностранных источников, на советскую почву. Так и стали появляться в стране разработки газодинамических орудий, радиоуправляемых катеров и самолетов, универсальных орудий, господствовала авиационная доктрина, танковая доктрина, но не было того, кто смог бы это все объединить в единую стройную теорию и довести до воплощения в виде конкретных оперативно-стратегических разработок, на базе которых выстраивалась бы стройная теория тактики боевого применения всех предлагаемых новаций. Тем не менее создавались новые конструкторские бюро, загружаемые этой неперспективной, на том момент времени, тематикой, отвлекались дефицитные кадры инженерно-технических работников и, самое главное, никто не занимался работами не броскими, но очень нужными. Например, никто не занимался вопросами создания современной, на тот момент времени, авионики, то есть приборного оборудования самолетов, а ведь уже у англо-американцев разрабатывались перспективные радиотехнические системы самолетовождения, итоги таких разработок вылились в создание известного комплекса «Гобой». Вот тут можно сказать, что люди чем-то интересовались, что-то делали и у них, в конце концов, что-то толковое получилось. А в нашем случае это сильно напоминает «эффект петуха»: прокукарекал, а там хоть и не рассветай. Достаточно вспомнить, что дальний бомбардировщик ДБ-3 не был даже оснащен автопилотом и все 9 – 10 часов полета, что называется «висел на руках» летчика, а бомбардировочный прицел для Ту-2 создавался внутри самого КБ по инициативе главного конструктора, понимающего, что нужного оборудования он от промышленности в приемлемые сроки не дождется и т.д.

В то же время имелись отечественные очень качественные разработки не нашедшие поддержки ни в военных кругах, ни в промышленности. Речь идет о создании электронавигационного устройства радиокомпаса (устаревшее название бортового радиопеленгатора), которые у нас стали производить в массовом порядке лишь в годы Великой Отечественной войны, после того, как мы получили по ленд-лизу американские средние бомбардировщики В-25, оснащенные этими приборами. Но весной 1935 года в НИИ

красных. С 1921 г. помощник секретаря и заведующий бюро секретариата ЦК, фактически личный секретарь И. В. Сталина. Главный редактор газеты «Правда». Начальник Главного политуправления Красной армии. Во время войны был членом Военного совета ряда армий и фронтов. После войны министр государственного контроля. Один из организаторов массовых репрессий в Красной Армии.

24 фон Бенекендорф унд фон Гинденбург Пауль Людвиг Ганс Антон – немецкий военный и политический деятель. Видный командующий Первой мировой войны: главнокомандующий на Восточном фронте против России (1914—1916), начальник Генерального штаба (1916—1919). Прусский генерал-фельдмаршал (1914). Рейхспрезидент Германии (1925—1934). Первый и единственный в истории Германии человек, избранный главой государства на прямых всенародных выборах.

39