Материал: Проектное управление в строительстве. Баркалов С.А., Бурков В.Н

«мессеров», я бы первый сказал: «Брехня!» – а вот поди ж ты… В этом бою я сбил одного из «своих» немцев огнем курсовых пулеметов. Не могу сказать, что это было специально, но не выходи, дурак, из атаки под мои пулеметы. Да, этот бой был очень тяжелый…». [6]. Вот такие были моменты, хоть и шел уже 1945 год, вроде бы уже и опыт должен быть у командования, но, вот пожалуйста, послали пару «пешек» без прикрытия, днем, и райончикто дай Боже: окрестности Берлина, решать какую-то боевую задачу… Видимо на съедение «мессерам», но пара была слетанная, экипажи – опытнейшие… Асы бомбардировочной авиации. Смогли кое-что показать «мессерам», даже одного сбили. Видимо сказалось истребительное прошлое «пешки». В общем отбились. Но ведь не всегда получалось, компенсировать воинским мастерством тактические просчеты собственного командования.

Но продолжим рассказ ветерана: «…Пе-2 мог немецкому истребителю такое устроить, что мало не покажется. Элементарно. Скорость у «пешки», конечно, поменьше, но великолепная маневренность и возможность ведения всеракурсного огня шансы уравнивали. Огня штурманов и стрелков немецкому истребителю следовало реально бояться, поскольку их возможности его сбить были весьма велики, на мой взгляд, намного больше, чем у их летчика сбить «пешку» огнем курсовых пулеметов. Поэтому, если одиночный «мессер» или «фоккер» нападал на одиночную «пешку», то еще неизвестно было, кто кого завалит.

Рис. 9. Т.П. Пунев – ас советской бомбардировочной авиации

На «охоте» или разведке одиночная «пешка» уходила от истребителей довольно легко. В пике скорость набрал, и только они нас и видели. Главное, засечь их вовремя.

Если же ты их прозевал, то от пары истребителей на один Пе-2 можно было и отстреляться, отбив им охоту нападать. Запросто. Хорошо обученный экипаж, не супер, а просто хорошо обученный, на «пешке» большие шансы против пары истребителей имел.

Конечно, если количество немецких истребителей было больше пары, то у одиночной «пешки», шансы от них уйти были невелики. В отличие от атаки бомбардировщиков в строю одиночную «пешку» можно атаковать со всех сторон.

Летал я как-то раз на «охоту» и «охотника» подловили. Дело было в 44-м, над Польшей. Как они меня гоняли! Пара «мессеров». Оторвались мы от них, кончилось у них горючее. Плюнули они на меня, сказали, видимо: «Черт с ним!» – и полетели домой. Но заколебали они меня так, что мы забыли, где мы. Полная потеря ориентировки. Заблудились откровенно.

Если бомбардировщик идет в жестком строю, где все друг друга прикрывают, то его (бомбардировщик) может атаковать не больше двух истребителей, поскольку у них (истребителей) ограничены направления атаки, т. е., сколько бы немцев не было, в таком бою противник твоего экипажа – это конкретная атакующая пара. Ну, а против пары Пе-2 хорошие шансы имел.

30

Большое количество истребителей опасно тем, что способно атаковать много и часто. Не успеешь одну пару отбить, уже вторая наседает, а тут уже и третья, и так без конца. Не успел, «зазевался», и тебе кранты…

…Чтобы сорвать бомбометание девятки бомбардировщиков, нужно сбить ведущего этой девятки, а до него добраться можно только через ведомых. Это значит, что надо сбить двух-трех ведомых, а они своего ведущего прикрывают изо всех сил, поскольку штурман ведущего осуществляет основное прицеливание – это мозг группы, он вычисляет удар. Этот штурман даже оборонительного огня не ведет – целится. В случае с девяткой Пе-2 могу сказать, что там сбить ведущего вообще превращается в проблему, поскольку оборонительные возможности «пешки» очень высоки. Чтобы девятка Пе-2 ушла с курса, надо поразить не менее трех бомбардировщиков. Сбить девятку с курса необычайно сложно…». [6].

Тем не менее следует отметить, что немаловажным преимуществом Ар-2 являлась простота в управлении: самолетом легко было управлять как при взлете, так и при посадке, что было особо ценно, учитывая невысокий уровень подготовки молодых летчиков. Таким образом, следует признать, что принятие на вооружение сложного для летного состава, самолета Пе-2 с весьма умеренной боевой эффективностью было, в общем-то, ошибочным решением, продиктованным эфемерным представлением о том, что, имея высокоскоростной бомбардировщик, можно будет не обеспечивать ему прикрытие истребительной авиацией. Утверждение достаточно спорное.

Следует признать, что Ар-2, с точки зрения общевойскового командира, в интересах которого и работает фронтовая авиация, более эффективно обеспечил бы поддержку сухопутных войск на всем протяжении войны и по всему спектру боевых задач, стоящих перед фронтовой бомбардировочной авиацией.

Эпопея создания Пе-2 завершилась присуждением главному конструктору В.М. Петлякову Сталинской премии I степени в марте 1941 года. Премированы были также и работники конструкторского бюро: на эти цели был выделен миллион рублей. Но, как всегда, на всех не хватило: чертежники не были премированы. В.М. Петляков, узнав об этом, попросил распределить между ними свою премию, но сохранив это в секрете. Его ближайший сотрудник сообщил об этом факте жене главного конструктора уже после его гибели.

Вот и приведены два факта наиболее полно характеризующие два поколения русских инженеров: дореволюционной школы (В.М. Петляков) и советской формации (А.С. Яковлев) в столь щекотливом вопросе, как денежный. И это ответ на вопрос очень многих: «А подумаешь… Что мы там потеряли в этом прошлом…». А потеряли мы, к сожалению, такую формацию людей, как В.М. Петляков. И как нам кажется, уже навсегда.

Другим ударным самолетом фронтовой авиации являлся бомбардировщик Су-2 рис. 9, история создания которого достаточно проста. Согласно концепции, господствующей в наших ВВС до войны, считалось, что предстоящая война будет протекать в условиях полного господства в воздухе нашей авиации, поэтому необходимо оснащение фронтовой авиации большим количеством простых в управлении легких бомбардировщиков. То есть необходим был ударный самолет открытого неба, основное достоинство которого должна быть простота освоения слабо подготовленным личным составом.

Такой самолет и был создан под руководством П.О. Сухого и в экстренном порядке запущен в серию. Но с началом войны, выяснилось, что борьба в воздухе очень сильно отличается от довоенных представлений: при отсутствии истребительного прикрытия Су-2 стали нести большие потери. Потери несли и Пе-2, причем такие же, но в итоге было принято решение оставить в производстве Пе-2, как имеющий более высокие характеристики.

История создания фронтовой бомбардировочной авиации будет явно неполной, если не вспомнить еще один пикирующий бомбардировщик, рожденный в «тюремных недрах»

31

НКВД, под непосредственным руководством самого А.Н. Туполева. В данном случае речь идет об АНТ-58, который в ВВС получил название Ту-2 рис. 11.

Рис. 10. Су-2 – самолет, не успевший повоевать

Правительственное решение о разработке пикирующего бомбардировщика с большой дальностью полета состоялось в апреле 1939 года. Самолет предназначался для уничтожения вражеских кораблей в открытом море и в местах базирования. За величину боевого радиуса действия будущего бомбардировщика принималось расстояние до главной базы британского флота Скапа-Флоу. Основным фактором, обеспечивающим живучесть самолета, была признана высота и скорость, соизмеримая со скоростями машин истребительной авиации.

Рис. 11. Ту-2 – Самолет конструкторской свободы

Таким образом, уже по этим тактико-техническим требованиям, положенным в основу проектирования нового бомбардировщика можно судить о факторах, положенных в основу формирования внешней политики советского государства по крайней мере до середины 1939 года. В этом случае основополагающим фактором считалось положение о том, что основным геополитическим противником Советского Союза является Англия.

Надо сказать, что данное положение является достаточно верным, так как на протяжении все обозримой истории государства Российского, Англия была непримиримым врагом. Причем практически основная масса советских и современных историков видит

32

только антисоветскую, антикоммунистическую, сейчас антипутинскую, составляющую британской, а в более общем плане англосаксонской, внешней политики и «в упор» предпочитают не замечать ее антироссийскую основу, на которой и базируется вся внешнеполитическая концепция англосаксов.

Почему-то считалось и считается, что если мы откорректируем свою внутреннюю политику: откажемся от коммунистической идеологии или выберем другого президента, то нас сразу же будут любить и уважать. Следует отметить, что это представление в корне не верное: отказались от коммунистической доктрины, вывели войска из Германии и что? Да уже просто НАТО почти «в огороде» размещает свои ракеты.

Сейчас раздаются вопли о том, что надо уйти из Сирии. Что ж на первый взгляд это очень привлекательно. Мир – это всегда хорошо. Если он всеми соблюдается. Но кто-нибудь внятно может объяснить, что же там делают американцы? Сравните расстояние от Америки до Сирии и от Сирии до российских границ. К сожалению, забыт основной принцип внешней политики и стратегии: «Свою Родину необходимо защищать издали. Чем дальше от ее границ, тем лучше будет для Родины». Примерно так и делают англосаксы.

Ну уйдем мы из Сирии, как, кстати, ушли в свое время из Афганистана – туда немедленно вломились «Штаты». Вы считаете, что если военные события переместятся куданибудь в район Северного Кавказа или Псковской области, то для нас это будет лучше? Сомневаемся…

В общем стратегическом плане постулат, конечно же, был верен и для 1939 года. Но на том момент существовали нюансы, которые не были уловлены. Это Германия. Причем не просто Германия, а Германия во главе с Гитлером. Вот реваншистские устремления Гитлера и вылились, в конечном итоге во Вторую Мировую войну.

Так что в тот момент более актуальным была разработка техники для широкомасштабной сухопутной войны, а самолетов фронтовой ударной авиации практически не было. А между тем прошедшая Польская компания показала эффективность немецкого пикировщика Ю-87, этакого «воздушного шакала», наносящего очень точные бомбовые удары и осуществляющего практически непрерывную поддержку наступающих войск. Естественно очень многим захотелось иметь у себя в распоряжении подобный же инструмент.

Именно поэтому туполевскую «шарагу» перенацелили на создание фронтового двухмоторного пикировщика, получившего внутреннее название «изделие 58», при этом сохранив задел по морскому пикировщику.

Но в процессе проектирования, оказалось, что советская промышленность пока! не выпускает соответствующего приборного оснащения для подобных машин: в частности, отсутствовали бомбардировочные прицелы. Отлично понимая, что без прицелов, даже суперсовременная машина военным не нужна, А.Н. Туполев инициировал проведение работ по созданию прицела пикировщика в тюремных условиях. Для этой цели используются силы конструкторской бригады оборудования под руководством Г.С. Френкеля (1902 – 1947 гг.)18

(см. рис. 11).

18 Френкель Георгий Семенович – доктор технических наук, профессор, заведующим кафедрой оборудования МАИ, ведущий специалист в стране по самолетному пилотажно-навигационному оборудованию. Окончил МГУ по специальности механика. После ареста (1938 – 1941 гг.) Френкель работал вместе с А. Н. Туполевым, охватывая весь круг вопросов электро-, радио- и оптического оборудования самолета «103» (Ту-2), включая отработку прицела для бомбометания с пикирования и горизонтального полета. Провел огромную работу по обеспечению изучения, понимания и воспроизведения систем самолета В-29 с оптическими устройствами, с радиоэлектронным и электрооборудованием на новой для нас элементной базе. Много сделал чтобы это оборудование (включая умышленно разрушенные американским экипажем элементы), «опаздывавшее» за созданием планера самолета, стало воспроизводиться «в металле» и устанавливаться на самолет Ту-4. К сожалению, из-за болезни и кончины, он не успел довести эту работу до полной реализации и принятия систем на вооружение.

33

Рис. 12. Г.С. Френкель – «Научивший» Ту-2 бомбить

«…Начали создавать прицел, но нужен автомат пикирования, обеспечивающий одновременный сброс бомб и поворот руля высоты на выход из пикирования. За проектирование автомата берутся А.А. Енгибарян (1901 – 1948 гг.)19 и И.М. Склянский20 и выпускают его в срок. Вот так, порой абсолютно непривычными приемами решали комплекс сложнейших проблем, возникших в процессе создания «103-й».

Самолет должен строиться в массовой серии, следовательно, быть простым в производстве, доступным рабочим средней квалификации. Для этого Туполев членит машину на огромное количество мелких, отдельно собираемых агрегатов...». [1].

Проектирование успешно шло. При этом, как описывает Л.Л. Кербер, А.Н. Туполев, как и «на воле», проявлял потрясающую инженерную интуицию: «…Сложную из большого числа трубчатых стержней моторную раму Ту-2 проектировала инженер М. Седова. Присев возле нее, Туполев несколько минут молча изучал чертеж.

–А вот тут,– он указал на один из подкосов, который шел с наклоном в двух плоскостях,– вы изволили наврать!

Седова всполошилась:

–Нет, нет и нет.

–А ты, Мария, не кипятись, погляди, проверь, а потом зайди и расскажи.

Он оказался прав… У конструктора Баукина никак не вытанцовывался нужный объем для размещения

агрегата смежной бригады. Помучившись изрядно, он махнул рукой,– как-нибудь сами справятся.

–Баукин, а ведь ты зажал Френкеля миллиметра на три! Испуганный конструктор стал отрицать.

–Дай-ка линейку.

19Енгибарян Амик Аветович – советский авиаконструктор, специалист по электрооборудованию. Окончил МВТУ. С 1923 года работал в ЦАГИ, конструктор авиационного электрооборудования. Репрессирован. Работал в «туполевской шараге». Участвовал в создании первых моделей самолётов конструкции А.Н. Туполева. Умер от сердечного приступа.

20Склянский Иосиф Маркович – детальные сведения отсутствуют. Один из ведущих конструкторов туполевского КБ. В процессе организации работ по копированию американского бомбардировщика В-29, выполнял ключевую роль главного диспетчера и координатора работ. Для этой цели использовал методы сетевого планирования, разработав, наверное, первый в Советском Союзе сетевой график. Известно только, что он был родным братом Э.М. Склянского, заместителя Троцкого по Реввоенсовету.

34