Дипломная (вкр): Пути снижения себестоимости на железнодорожном транспорте

На начальном этапе определяется себестоимость 1 тонно-километра (1 пассажиро-километра - по пассажирским перевозкам) в разрезе видов международного сообщения (ввоз, вывоз, транзит). Для этого автором разработаны регистры формирования и распределения затрат, в которых отражен предложенный метод калькулирования себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщений в их разрезе (пригородное, местное, ввоз, вывоз, транзит). Результатом является расчет себестоимости 1 тонно-километра (1 пассажиро-километра) в определенном виде сообщения (типе вагона). Однако в среднедорожных условиях себестоимость пассажирских перевозок не может достоверно отразить затраты, приходящиеся на определенный поезд (состав), поскольку ряд факторов оказывает существенное влияние на себестоимость 1 тонно-километра (1 пассажиро-километра) конкретного поезда (различия в стоимости эксплуатации и ремонта различных типов вагонов, локомотивов и т.д.). Поэтому для выявления факторов, оказывающих непосредственное влияние на среднедорожную величину себестоимости перевозки груза и пассажиров в определенном виде сообщения, необходимо разложить ее по составным элементам и установить коэффициенты корректировки по тем составляющим, которые зависят от типа поезда (вагона). В качестве составных элементов выступают затраты, связанные с калькуляционными измерителями.

Далее необходимо установить коэффициент корректировки по тем измерителям, которые зависят от типа поезда (вагона). В практике аналитических расчетов железнодорожного транспорта используются поправочные коэффициенты, которые применяются при определении расходов по пассажирским или грузовым перевозкам в методиках следующих авторов: В.С. Быкова, В.Г. Гизатуллиной, А.И. Журавля, Н.Г. Смеховой.

В предлагаемой автором методике используется ряд новых разработанных поправочных коэффициентов, отражающих технологические различия по перевозке в различных типах поездов и вагонов, которые зависят от условий эксплуатации и определяют величину затрат измерителей на единицу пассажирских перевозок. Так, эксплуатация современного подвижного состава повышенной комфортности в международном сообщении увеличивает затраты на амортизацию и ремонт подвижного состава и пути, что связано со стоимостью и массой тары вагона, общей вместимостью, набором и качеством съемного инвентаря, оформлением внутреннего интерьера и т.д. Кроме того, себестоимость перевозок в разных категориях поездов колеблется в зависимости от вида тяги и серии локомотива (электропоезда). Большое влияние на затраты в разных поездах оказывает вид тяги. При его изменении меняются энергетические затраты, расходы на амортизацию, содержание и обслуживание локомотивов, локомотивных бригад. При этом в пассажирских поездах эксплуатируются разные типы вагонов, которые различаются стоимостью постройки, массой тары, общей вместимостью и фактической населенностью при перевозках пассажиров, набором и качеством съемного инвентаря, оформлением внутреннего интерьера и др. Все это влияет на затраты по эксплуатации, ремонту и амортизации вагонов, а также на себестоимость перевозок в них.

Изменение себестоимости перевозок по типам вагонов под влиянием различных факторов неодинаково. Вес тары вагона, например, отражается на удельном сопротивлении его движению, что влияет на норму расхода электроэнергии и топлива по передвижению вагонов, кроме того, вес пассажирского вагона (с учетом веса пассажиров) сказывается также и на затратах по содержанию пути. Стоимость вагона и качество его внутреннего интерьера оказывают влияние на расходы по амортизации и ремонту вагона, его обслуживанию и содержанию при эксплуатации.

Методика и пример расчета себестоимости 1 пас×км приведены в таблице

Расчеты себестоимости пассажирских перевозок осуществлялись для следующих условий перевозок:

перевозка пассажиров в купейном вагоне с кондиционированием воздуха;

средняя населенность вагона - 32 человека;

маршрутная скорость движения - 73 км/ч (средняя скорость движения на всем пути следования от станции формирования до станции расформирования);

участковая скорость движения - 76 км/ч (средняя скорость движения по участку с учетом затрат времени на разгон, замедление и стоянки на промежуточных станциях);

Таблица 2.3.1 - Калькуляционный расчет затрат на 1000 пас×км и себестоимости 1 пас×км

Расчет затрат и себестоимости пассажирских перевозок () поезда (), вагона () осуществляется по формуле

где  - затраты, рассчитанные по каждому калькуляционному измерителю (переменные расходы);  - постоянные (не зависящие от объема перевозок) расходы;  - выполненный объем перевозок в пассажирском движении, пас×км.

При определении экономической эффективности назначения (отмены) поезда или группы вагонов должен быть реализован несколько иной подход: необходимо сопоставить только дополнительные расходы и доходы, которые будут влиять на принятие конкретного управленческого решения.

При назначении (отмене) дополнительного поезда (группы вагонов) увеличивается (экономится) только часть расходов, зависящая от объема перевозок в текущем периоде. Что касается определения доходов от назначения дополнительного поезда, то необходимо учесть следующие ситуации:

-    при вводе дополнительного поезда пассажиропоток переключается на него с существующих поездов, ухудшая показатели использования эксплуатируемых пассажирских составов. В этом случае объем перевозок не меняется, следовательно, доходы остаются на прежнем уровне. Такой вариант экономически нецелесообразен и из дальнейшего рассмотрения исключается;

-       при назначении дополнительного поезда увеличивается объем пассажирских железнодорожных перевозок и, соответственно, доходы от перевозок. Автор согласен с мнением О.Ф. Мирошниченко, отраженном в работе “Управление экономическими процессами в сфере железнодорожных пассажирских перевозок”, о целесообразности “исчисления прогнозируемой величины прибыли от пассажирских перевозок на 1 пассажирский вагон (поезд) за расчетный период” () по формуле

,

где - доход, приходящийся на 1 пас×км по перевозке пассажиров в определенном виде международного сообщения с учетом типа вагона; - затраты, приходящиеся на 1 пас×км по перевозке пассажиров в определенном виде международного сообщения с учетом типа вагона;  - протяженность маршрута, км;  - количество вагонов g-гo типа в составе;  - количество пассажиров вагона g-гo типа, чел.; - количество рейсов за период.

Для определения эффективности отмены пассажирского поезда необходимо сопоставить экономию расходов, которую получит транспорт при отмене поезда, с возможной потерей доходов от пассажирских перевозок.

В связи с тем, что при отмене вагона или поезда имеет место сокращение не всех расходов, связанных с пассажирскими перевозками, приходящимися на (вагон) поезд, а только зависящих от объема перевозок (непосредственно связанных с его отправлением, обслуживанием и передвижением), величина эффекта () определяется по формуле

,

где  - потери доходов, связанные с отменой поезда, вагона.

Их размер определяют следующие условия:

-  при отмене вагона (поезда) пассажиропоток оказывается не вывезенным, снижается объем работы и соответствующие доходы. Такой вариант из рассмотрения исключается как недопустимый в силу факторов социального характера;

-       при отмене вагона (поезда) пассажиропоток переключается на оставшиеся поезда, улучшая показатели использования их эксплуатируемого пассажирского состава. Общий объем перевозок при этом не меняется, следовательно, доходы не снижаются.

Рассматриваемый методический подход позволяет обосновывать распределение всей суммы расходов по пассажирским перевозкам в международном сообщении на пассажирские поезда, курсирующие по дороге, в установленном для каждого конкретного поезда размере. Такая постановка задачи оправдана и необходима для определения участия каждого пассажирского поезда в формировании финансовых результатов дороги по анализируемому виду международного сообщения.

Указанные преимущества предлагаемого методического подхода позволяют положить его в основу системы мониторинга финансово-экономических результатов курсирования пассажирского поезда международного сообщения Белорусской железной дороги и построить ситуационные графоаналитические модели параметрической зависимости между компонентами системы управления зависящими расходами и требуемыми финансовыми результатами по международной перевозке в конкретной категории поездов, типе вагонов.

Предложенная методика анализа международных пассажирских перевозок позволяет решить следующие задачи:

-  на стадии изучения назначения, направления, графика движения и состава пассажирского поезда выбрать наиболее предпочтительный вариант;

-       определить роль отдельных поездов, типов вагонов в общей величине соответствующих показателей по перевозкам в международном сообщении, а также в формировании объема перевозок, себестоимости и финансовых результатов железной дороги в целом;

-       рассчитать влияние основных факторов на изменение рассматриваемых показателей, уделив особое внимание исследованию специфических факторов, связанных с расчетами за международные перевозки;

-       дать оценку эффективности перевозки по конкретному поезду (вагону) в международном сообщении;

-       построить ситуационные графоаналитические модели параметрической зависимости между компонентами системы управления зависящими расходами и требуемыми финансовыми результатами по международной перевозке в конкретной категории поездов, типе вагонов.

Согласно таблице себестоимость одного отправленного вагона за 2013 год составила 41325,1р., что превышает запланированную себестоимость (40787,4) на 537,7 р., по отношению к прошедшему году превышение составило 7236,3 р., что в процентном соотношении составляет 101,3% и 121,2 % соответственно.

. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ОТПРАЛЕННОГО ВАГОНА

3.1 Снижение себестоимости путём повышения качества трудовых ресурсов в пассажирском хозяйстве и его подразделениях

Для оценки эффективности труда работников пассажирского хозяйства, занятых на перевозках, применяется натуральный показатель производительности труда, рассчитанный с использованием количественного показателя «пассажирооборот», который в полной мере характеризует выполненную работу при перевозке пассажиров и измеряется в пассажиро-километрах.

Показатель «пассажирооборот» на Белорусской железной дороге учитывается по двум территориальным границам:

·   первый вариант - в границах Белорусской железной дороги;

·   второй вариант - на всем пути следования (по территории Республики Беларусь и других железнодорожных администраций).

В качестве количественного показателя для расчета производительности труда работников пассажирского хозяйства, занятых в перевозках, принимаются пассажиро-километры в границах Белорусской железной дороги:

,

где  - пассажирооборот в пассажиро-километрах в границах Белорусской железной дороги (включая пассажиро-километры в пригородном сообщении);  - среднесписочная численность эксплуатационного штата пассажирского хозяйства.

Для характеристики эффективности использования трудовых ресурсов, занятых не только в перевозках, но и при осуществлении иных видов работ, рассчитывается стоимостной показатель производительности труда, в качестве количественного показателя для расчета которого используется показатель «доходы, полученные подразделениями пассажирского хозяйства от всех видов деятельности» («Выручка от реализации продукции (работ, услуг)»):

,

где  - доходы, полученные подразделениями пассажирского хозяйства по всем видам работ и услуг, включая перевозочную деятельность; - общая среднесписочная численность работников пассажирского хозяйства.