Дипломная (вкр): Пути снижения себестоимости на железнодорожном транспорте

Причинами невывоза транзитных поездов являются: отсутствие локомотивов, неприем соседней станции (Барбаров).

Таблица 2.2.7 - Простой транзитного вагона с переработкой. Срывы с графика поездов своего формирования

Таблица 2.2.8 - Невывоз поездов своего формирования

Станция Калинковичи за 2013 год выполнила установленные задания по следующим показателям на уровне:

отправление вагонов к плану на 99,1 %, к отчету прошлого года на 99,2 %.

погрузка в тоннах к плану на 116,7 % к отчету прошлого года 106,8 %.

выгрузка в вагонах выполнена к плану 100,3 % к отчету прошлого года 95,7%.

Простой транзитного вагона без переработки к плану выполнен на 112,8 %, к отчету прошлого года на 150,9 % и составил 2,73 часа.

Простой транзитного вагона с переработкой к плану выполнен на 97,6%, к отчету прошлого года на 99,7%.

Простой вагона под одной грузовой операцией к плану составил 104,4 %, к отчету прошлого года 104,4% и составил 39,63 часа. Данный простой ниже к аналогичному периоду прошлого года на 1,76 часа.

Производительность маневрового локомотива составила к плану 106,6 %, к отчету прошлого года на 100,0 %.

Средний вес поезда за 2013 год составил 3188 тонн в соответствующем периоде прошлого года - 3247 тонн (98,2%).

Снижение среднего веса поезда за 2013 год в сравнении с аналогичным периодом 2012 года вызвано увеличением доли отправленных порожних вагонов в общем вагонообороте станции на 5,2 % (за 2013 год отправлено 595427 вагона, из них порожних 317375 вагона, что составляет 53,3 %. За 2012 год отправлено 600110 вагонов, из них порожних 288946 вагонов - 48,1 %).

За 2013 год производительность маневрового локомотива составила 356 приведенных вагонов на локомотив в среднем в сутки и выполнена по отношению к прошлому году (100,0%).

Отправление вагонов выполнено на 99,1% к плану и 99,2% к аналогичному периоду прошлого года. Невыполнение показателя объясняется снижением: транзитного вагонопотока без переработки (95,8% к прошлому году) и транзитного вагонопотока с переработкой (98,8% к прошлому году).

Среднесписочная численность за 2013 год составила 316 человек, что ниже на 12 человек по отношению к 2012 году. К доведенному заданию среднесписочная численность выполнена на 103,8% и ниже на два человека. За отчетный период уволено 9 человек, принято 3 человека.

Производительность труда в натуральных измерителях выполнена на 103,3% к плановому заданию и 103,4% к аналогичному периоду прошлого года.

Темп роста производительности труда по доходам (139,6%) ниже темпа роста заработной платы (144,3%) на 4,7 п.п.

За 2013 год доходы составили 36975 млн.руб., что составляет 113,5% к плану и 134,5% к аналогичному периоду прошлого года, в том числе:

доходы по эксплуатации - 34 807 млн.руб., что составляет 109,1% к плану и 129,9% аналогичному периоду прошлого года;

доходы от ИВД - 2168 млн.руб., что составляет 324,7% к плану и 315,5% к аналогичному периоду прошлого года.

К ИВД станции относятся:

Страховое посредничество

Управление недвижимым имуществом

Специализированная оптовая торговля

Организация перевозок грузов

Заданный план расходов по эксплуатации выполнен на 100,4 %. Темп роста к аналогичному периоду прошлого года составил 120,3%. Рост расходов в абсолютном выражении произошел почти по всем элементам затрат. Это связано с увеличением потребления топливно-энергетических ресурсов, повышением цен и тарифов, увеличением расходов по заработной плате (в связи с изменением тарифной сетки, утвержденной Приказом Начальника Белорусской железной дороги от 15.03.2013 № 105Н.).

Перерасход по элементу «топливо» связан с повышением цен и тарифов.

Снижение расходов по элементу «амортизация» связано с передачей НГЧ объекта основных средств.

Прибыль от реализации услуг составила 11 485 млн.руб. и выполнена на 155,2% к плану, в том числе:

по эксплуатации - 10 202 млн. руб.(137,8 % к плану)

по ИВД - 1283 млн. руб.

Рентабельность реализации продукции за 2013 год при плане 29,5 % фактически сложилась на уровне 45,7% , что выше плана на 16,2 процентных пункта.

Целевой показатель по энергосбережению составил - -8,8%, при плане - -8,8%.

Дебиторская задолженность по состоянию на 01.01.14 согласно данных баланса составила 873 млн. руб.

Кредиторская задолженность на 01.01.14 составила 2637,0 млн. руб.

Несмотря на невыполнение отдельных показателей за 2013 год на Станции Калинковичи проведена работа по снижению эксплуатационных расходов и увеличению доходов.

Таблица 2.2.9 Работа по снижению эксплуатационных расходов и увеличению доходов

2.3. 
Оценка влияния факторов отправленного вагона

Следует отметить, что финансовый результат по перевозочной деятельности железной дороги складывается из суммы финансовых результатов по каждой перевозке, осуществляемой с участием организаций железнодорожного транспорта. Поэтому принятие эффективных управленческих решений невозможно без углубленного анализа фактической эффективности перевозок в каждом поезде (типе вагона), формируемого дорогой, и разработки соответствующих мероприятий по снижению расходов и росту доходов (изменение схемы состава, отмена поезда с назначением беспересадочных вагонов в зависимости от платежеспособного спроса на перевозки).

С изменением эксплуатационной ситуации, например, с увеличением пассажиропотока в сезон отпусков, появляется необходимость оперативного назначения поезда или прицепки дополнительных вагонов к уже находящимся в обращении пассажирским поездам. Для мотивированного принятия решений о назначении (отмене) конкретного поезда или отдельных вагонов, а также формировании оптимальных схем составов с учетом повышения эффективности пассажирских перевозок необходим постоянный мониторинг результативности перевозок в конкретном поезде, вагоне. Для достижения этой цели разработан авторский вариант методики определения финансового результата от перевозки пассажиров в поезде международного сообщения. В методике преломляются следующие особенности организации пассажирских перевозок в международном сообщении:

-  территориальная разобщенность объектов управления (пассажирский поезд дальнего следования в прямом сообщении курсирует в пределах двух и более дорог, длина его маршрута - от нескольких сотен до тысяч километров с множеством станций посадки-высадки пассажиров);

-       высокая степень неравномерности перевозок по направлениям и во времени;

-       массовость перевозок, определяющая наличие большого количества составов поездов и вагонов и, следовательно, необходимость координации большего количества управляющих решений с целью обеспечения их эффективности;

-       наличие временного лага между получением данных об объекте управления (поезда, вагона) и принятием соответствующего управляющего воздействия.

Методика должна обеспечить сбалансированность расчетов, при которой отчетной величине рентабельности пассажирских перевозок в международном сообщении в целом по дороге соответствует средневзвешенное значение расчетных величин рентабельности курсирующих на ней поездов. Это позволит аппарату управления оперативно отслеживать фактическую эффективность конкретного пассажирского поезда, получая результаты, адекватные фактическим финансовым результатам дороги по пассажирским перевозкам в международном сообщении. Под рассматриваемым (конкретным) поездом подразумевается поезд, курсирующий по определенному маршруту и имеющий свой порядковый номер. Экономические результаты поезда рекомендуется рассчитывать отдельно по видам международного сообщения (вывоз, ввоз, транзит), так как они могут существенно различаться по объему работы, полученным доходам и осуществленным расходам.

В основу методики определения финансового результата конкретного поезда, курсирующего в международном сообщении, положены теоретические разработки в области калькулирования себестоимости железнодорожных перевозок отечественных ученых-экономистов железнодорожного транспорта В.С.Быкова, В.Г. Гизатуллиной, А.И.Журавля, О.Ф. Мирошниченко, Н.Г. Смеховой и др. Авторский подход заключается в использовании интегрированного в методику определения себестоимости перевозок с использованием расходных ставок метода коэффициентов. Необходимость применения метода коэффициентов обусловлена наличием существенных технологических различий процесса перевозки в различных видах сообщений, что находит отражение в величине затрат по каждому из них. Сущность методики заключается в следующем.

Определение доходов конкретного поезда рекомендуется производить по данным отчета “Справка по определению основных показателей, связанных с перевозкой пассажиров в поездах дальнего сообщения” (АСУ “Экспресс”), выдаваемый по запросу. В указанном отчете приводятся доходы от продажи всех билетов на каждый отправляемый дорогой поезд, проданных как данной дорогой, так и остальными железными дорогами государств содружества. В справке приведена суммарная величина доходов за отчетный период с разделением на движенческую операцию (по билету) и начальную операцию (по плацкарте) по типам вагонов с указанием количества отправлений этих вагонов в составе данного поезда в месяц, их вместимости и населенности.

Как отмечалось, в соответствии с действующей системой формирования доходов железных дорог доходы по плацкарте полностью принадлежат дороге, формирующей поезд, а доходы по билету распределяются между дорогами-участницами перевозки пропорционально выполненным пассажиро-километрам. Поэтому при проведении расчетов эффективности курсирования конкретного поезда учитываются все доходы, указанные в справке. Использование отчетных данных указанной выше справки АСУ “Экспресс” для определения доходов от перевозки пассажиров в определенном поезде имеет большое преимущество по сравнению с расчетным способом определения доходов: данные справки имеют высокую достоверность и оперативность, обеспечивая возможность выдачи информации по поезду на каждый день текущего месяца нарастающим итогом. В ней также представляется информация по использованию поезда в обратном направлении. Доходы поезда при пассажирских перевозках по различным видам международного сообщения могут существенно различаться из-за различной степени заполнения поезда по направлениям, в первую очередь, в связи с удобным или неудобным временем отправления (прибытия) с (на) конечных пунктов и другими факторами.

В условиях действующей системы тарифов средний доход, полученный от одного пассажира, дифференцируется в зависимости от категории поезда и типа вагона, что позволяет выявить группы поездов и вагонов, у которых показатель доходности ниже, чем при аналогичных условиях (фактор наличия потоков пассажиров, пользующихся данным поездом и типом вагонов).

Таким образом, при одинаковом тарифе доходы на 1 пассажира в поезде (группе вагонов определенного типа) могут иметь существенное различие. Кроме доходов от продажи проездных документов железнодорожный транспорт получает доходы от дополнительных платных услуг, оказываемых пассажирам в пути следования. Их величины для соответствующего поезда определяются умножением суммы доходов от дополнительных услуг, приходящейся на 1 отправленного пассажира, на количество пассажиров, отправленных в поезде соответствующей дорогой.

Следовательно, по доходам конкретного поезда отчетная информация уже существует и ее только следует включить в алгоритм расчета результативности, а расходы, относящиеся на конкретный поезд, требуется определять расчетным путем. Для этого предлагается использовать интегрированный в методику определения себестоимости перевозок с использованием расходных ставок метод коэффициентов (корректировка составляющих среднедорожной себестоимости 1 пассажиро-километра в зависимости от степени различий между перевозками в разных видах сообщения). При этом для дороги расходы по движенческой операции будут определяться не методом расходных ставок, а на основе установленной (договорной) расчетной цены на принятые измерители. Наиболее вероятным измерителем, который максимально полно отражает выполненную работу по данному виду услуги, является 1 пассажиро-километр.