Дипломная (вкр): Совершенствование эксплуатационной работы отделения перевозок N путем смены типа поездных локомотивов на более новые

У A N C K

 545 594 540 486 545

Тэк 6.1 4.3 6.3

. Проверка по условию ОДУ

∙ 4,3 = 752,5 > 545 удовл. ОДУ

∙ 4,3 = 301 < 545 неуд. ОДУ

. График сквозных назначений

Рисунок 2.2. расчёт плана формирования одногруппных поездов в нечётном направлении У-К

По данным таблицы 2.5. составляю ступенчатый график вагонопотоков с учётом схемы расположения технических станций на направлении. По каждому участку направления определяю общий вагонопоток. Совмещённый ступенчатый график показан на рис. 2.1.

График сквозных назначений и последовательность расчёта показаны на рис. 2.2.

Оптимальный план формирования поездов рассчитан методом совмещённых аналитических сопоставлений. Сущность его заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов.

Для расчёта плана формирования поездов по методу совмещённых аналитических сопоставлений, необходимо проверить, не удовлетворит ли вагонопоток между конечными станциями У и К общему достаточному условию (ОДУ):

min Тn ≥ cm,

где min Т - станция с минимальной экономией (ст.N);

cm - вагоно-часов затраты на накопление.

Для УК: 175 ∙ 4,3 = 752,5 > 545 - удовлетворяет ОДУ.

Для УС: 70 ∙ 4,3 = 301 < 545 - не удовлетворяет ОДУ.

Для УN: 81 ∙ 4,3 = 348,3 < 545 - не удовлетворяет ОДУ.

Следовательно, одноструйное назначение УК включается в оптимальный план формирования и в графике назначений не приводится. Назначение УС и УN в оптимальный план не включается и приводится в графике назначений.

Далее составляю график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчётной станции (рис.2.2).

Для каждого назначения на графике указываю: слева - вагонопоток n, который можно включить в поезда данного назначения; на линии каждого назначения для каждой попутной станции - вагоно-часы экономии от проследования без переработки Тn, справа - вагоно-часы экономии на всех попутных станциях за вычетом затрат на накопление на станции формирования поезда ∑ n Тэк - cm.

Составленные графики назначений проверяю на необходимое условие (НУ) по формуле:

∑ n Тэк ≥ cm,

где ∑ n Тэк - суммарная экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.

Из назначений, удовлетворяющих условию НУ, выбираю назначение дающее наибольшую экономию, которое называется исходным. По расчёту исходным является назначение - АK (144 вагона). Это назначение является одноструйным, поэтому его включаю в оптимальный план формирования.

После выделения исходного назначения в оптимальный план формирования (ОПФ) делаю первую корректировку оставшихся назначений. Вновь создаю сквозные назначения, и по каждому из них определяю экономию.

Для корректировки остались назначения УN, АС и NК из которых необходимому условию (НУ) удовлетворяет только назначение УN (рис.2.2.), поэтому его включаю в оптимальный план формирования. На этом расчёт плана формирования поездов нечётного направления завершаю.

После включения сквозных назначений в оптимальный план формирования определяю участковые назначения.

У A N C K

Оптимальный план формирования

Рисунок 2.3. Оптимальный план формирования поездов в нечётном направлении У-К

По оптимальному плану формирования (рис. 2.3.) определяю общий вагонопоток на каждом участке и сравниваю с исходными данными, чем проверяю правильность расчёта. Вагонопотоки совпадают с исходными данными, следовательно, расчёт ОПФ произведён верно.

Оптимальный план формирования поездов в нечётном направлении, включая отправительские маршруты, приведён на рис.2.3.

План формирования поездов в чётном направлении рассчитываю также методом совмещённых аналитических сопоставлений. Для этого составляю табл. 2.7. с исходными данными и ступенчатый график вагонопотоков (рис.2.4.), и показываю последовательность расчёта (рис. 2.5.).

Таблица 2.7

Вагонопотоки по опорным станциям для расчёта плана формирования поездов в чётном направлении

У A N C K

Рисунок 2.4. Совмещённый ступенчатый график вагонопотоков чётного направления

При расчёте плана формирования порожние вагонопотоки (в табл. 2.7 показаны под дробью) не включены в расчёт.

Оптимальный план формирования поездов в чётном направлении, включая отправительские маршруты, приведён на рис. 2.6.

У A N C K

 510 490 570 480 510

Тэк 6.1 4.3 6.3

. Проверка по условию ОДУ

∙ 4,3 = 645 > 545 удовл. ОДУ

∙ 4,3 = 356,9 < 545 не удовл. ОДУ

. График сквозных назначений

Рисунок 2.5. Расчёт плана формирования одногруппных поездов в чётном направлении

У A N C K

Оптимальный план формирования

Рисунок 2.6. Оптимальный план формирования поездов в направлении К-У

2.5 Основные показатели оптимального плана формирования поездов

Расчёт показателей плана формирования грузовых одногруппных поездов произвожу в следующем порядке:

. Процент охвата погрузки отправительских и ступенчатых маршрутов

aм = 100 ∙ Uм / Uп, % (2.3)

где Uм - погрузка отправительскими маршрутами, вагоны;

Uп - общая погрузка, вагоны.

Тогда:

aм = 100 ∙ 515 / 1918 = 27 %;

. Средняя дальность пробега отправительских маршрутов

Lм = ∑ nsм / ∑ nм, км (2.4)

где ∑ nsм - пробег маршрутов, маршруто-км;

∑ nм - общее число отправленных маршрутов.

Тогда

Lм = 270890 / 515 = 526 км.

. Количество вагонов, перерабатываемых на технических станциях nпер и проходящих их транзитом nтр (беру из табл. 2.1, 2.2, 2.3. и рис. 2.3. и 2.6.) в обоих направлениях. Значения nпер и nтр в нечётном и чётном направлениях свожу в таблицы 2.8. и 2.9.

Таблица 2.8

Транзитные вагонопотоки нечётного направления

Таблица 2.9

Транзитные вагонопотоки чётного направления

. Средний пробег одного транзитного вагона без переработки

Lтр = ∑ nsтр / ∑ nтр, км (2.5)

Подставив соответствующие данные в формулу (2.5), получаю

Lтр = [445 ∙ 526 + 151 ∙ 266 + 144 ∙ 381 + 395 ∙ 526 + 160 ∙ 526 + 147 ∙ 260] / (445 + 151 + 144 + 395 + 160 + 147) = 457 км.

. Число формируемых назначений К техническими станциями в обоих направлениях, включая участковые назначения:

К = (КУ + КА + КN + КС) + (КК + КС + КN + КА) =

(3 + 2 + 1 + 1) + (3 + 1 + 1 + 1) = 13 назначений.

. Затраты вагоно-часов на каждой технической станции направления:

на накопление вагонов в зависимости от числа назначений на станциях направления ∑ Кcm

∑ Кcm = (3 ∙ 545 + 2 ∙ 594 + 1 ∙ 540 + 1 ∙ 486) + (3 ∙ 545 + 1 ∙ 486 + 1 ∙ 540 + 1 ∙ 594) = 7104 ваг.-час;

Количество формируемых вагонов на всех станциях в обоих направлениях (из рис. 2.3 и 2.6), за исключением вагонов отправительских маршрутов, сборных и порожних поездов, составляет:

n = nн + nч = 1078 + 669 = 1747 вагонов;

Время простоя одного вагона под накоплением:

tнак = 7104 / 1747 = 4 часа;

на переработку вагонов по станциям A, N, C:

∑ nпер Тэк = 63 ∙ 6,1 + (130 + 83) ∙ 4,3 + 56 ∙ 6,3 = 1653 ваг.-час.

Средняя экономия на один вагон:

tпер = 1653 / 332 = 4,98 часа.

На основе данных отправительских маршрутов (табл. 2.1), оптимального плана формирования (рис. 2.3 и 2.6) и местных вагонопотоков (табл. 3.2 и 3.3) определяю размеры движения по участкам (табл. 3.6).

3. Организация местной работы на участках отделения

.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

Общее количество вагонов погруженных в нечётном и чётном направлениях и прибывших под выгрузку с нечётного и чётного направлений на участках А-N и N-С (табл.1.1), на основании данных табл.3.1, распределяю по промежуточным станциям (табл. 3.2 и 3.3).

Таблица 3.1

Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям участка А-N и N-C

Таблица 3.2

Распределение вагонопотоков на участке А-N

Таблица 3.3

Распределение вагонопотоков на участке N-С

На основе данных табл. 3.2. и 3.3. составляю диаграммы местных вагогонопотоков на участках A-N и N-C (рис. 3.1. и 3.2.).

Рисунок 3.1. Диаграмма местных вагонопотоков на участке A-N

Рисунок 3.2. Диаграмма местных вагонопотоков на участке N-C

3.2 Организация работы сборных поездов

Из диаграмм (рис. 3.1. и 3.2.) определяю количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком для каждого направления в зависимости:

от силы тяги

сб = nгр qбр / Qбр, (3.1)

когда имеются и порожние вагонопотоки

Nсб = (nгр qбр + nпор qтр) / Qбр, (3.1а)

или от полезной длины станционных путей

Nсб = nmaxlв / (lcт - lл - 10), (3.2)

где nmax - наибольшее количество вагонов на перегонах;

lв - средняя длина вагона;

lст - полезная длина станционных путей, м;

lл - расчётная длина поездного локомотива, м;

Qбр - вес поезда брутто по силе тяги локомотива, т;

qбр, qтр - соответственно, средняя масса брутто гружёных и тары порожних вагонов, т;

nгр, nпор - вагонопотоки гружёных и порожних вагонов по перегонам.

На участках A-N и N-C в нечётном направлении наибольшее количество вагонов имеют перегоны г-N и з-С (19 и 30 вагонов), в чётном - те же перегоны г-N и з-С (47 и 40 вагонов).