Дипломная (вкр): Совершенствование эксплуатационной работы отделения перевозок N путем смены типа поездных локомотивов на более новые

Скорость доставки грузов, наиболее рациональная организация их перевозок в поездах, объём оборотных товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе перевозок, качество и быстрота пассажирских перевозок - всё это зависит от графика движения поездов.

Дальнейшее совершенствование графика предусматривает:

повышение уровня использования пропускной способности направлений, позволяющее обеспечить выполнение и перевыполнение плана перевозок;

повышение массы и скорости движения поездов (особенно участковой и маршрутной, и как за счёт имеющихся резервов в действующих графиках, так и за счёт внедрения более мощных локомотивов, концентрации на полигонах большегрузных вагонов с меньшим сопротивлением движению и т.д.);

обеспечение более четкого взаимодействия в перевозочном процессе всех подразделений железнодорожного транспорта;

автоматизацию разработки графика движения на основе применения вычислительной техники;

разработку более совершенных способов его оперативной корректировки на основе вариантных графиков для переменных размеров движения;

выделение в графике ниток для постоянного ядра поездов, факультативных и дополнительных;

внедрение прогрессивных достижений передовых работников всех служб железных дорог.

4.3 Виды станционных и межпоездных интервалов

Различают и рассчитывают следующие основные виды станционных и межпоездных интервалов:

а) б)

Рисунок 4.1. Интервал неодновременного прибытия поездов

Рисунок 4.2. График выполнения технологических операций при обеспечении интервала неодновременного прибытия поездов

Станционный интервал неодновременного прибытия tн - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию (рис. 4.1,а) или проследования через неё (рис. 4.1,б) поезда встречного направления на однопутной линии.

На станциях, где одновременный приём поездов противоположных направлений разрешен, величина τн определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 4.1, в и 4.2. Когда одновременный приём поездов противоположных направлений запрещен, при следовании одного из них без остановки, τн определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 4.1, г, 4.2.

Величина τн состоит из времени для выполнения станционных операций и прохождения поездом расчётного расстояния, т.е.

τн = tсо+0,06Lпр/Vвх, мин. (4.1)

где tсо - время станционных операций, мин (tсо=0,5+0,25=0,75 мин);пр - расчётное расстояние, м;вх - средняя скорость входа поезда на станцию, км/час;

вх = 0,95 ∙ Vх, км/ч;                                          (4.2)

вх = 0,95 ∙ 60 = 57 км/ч.

пр= Lп+ lт+ lв+ lвх, м;                    (4.3)

где Lп - длина поезда, м. (Lп=14m+50=14∙55+50=820 м);

lт - тормозной путь или расстояние от предупредительного сигнала до входного, м. (lт=1300 м);

lв - расстояние проходимое поездом за время восприятия машинистом показания входного или предупредительного сигнала, м.( lв≈50 м);

lвх - расстояние от входного сигнала до предельного столбика пути отправления поезда, м. (lвх=250 м);

тогдапр=820+1300+50+250=2420 м;

τн=0,75+0,06∙2420/57=3,3 мин; τн=4 мин.

Рисунок 4.3. Интервал скрещения поездов

Рисунок 4.4. График выполнения технологических операций при интервале скрещения поездов

Станционный интервал скрещения поездов τс- минимальное время от момента прибытия на станцию (рис.4.3, а) или проследования (рис.4.3, б) через неё поезда до момента отправления на тот же перегон встречного поезда. Величина τс (рис.4.4) состоит только из времени для выполнения станционных операций tсо.

Принимаю τс = 1 мин.

а)

б)

в)

г)

д)

Рисунок 4.5. Схема разграничения поездов, следующих в пакете при автоблокировке: а,б - на перегоне; в - при приёме на станцию; г - при безостановочном пропуске через станцию; д - при отправлении со станции

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке (рис. 4.5) - минимальный промежуток времени между двумя попутными поездами. Он зависит числа блок-участков и их длины. Число блок-участков определяется условием - впереди идущий поезд не должен оказывать влияние на следование позади идущего. Для этого поезда должны быть разграничены между собой тремя или двумя блок-участками. В первом случае (езда на зелёный огонь) светофор позади идущему поезду всегда показывает зелёный огонь, что создаёт наиболее благоприятные условия для работы машиниста.

Интервал между поездами в пакете определяется из рис. 4.5,а

I = 0,06Lр/Vх = 0,06(lбл’+ lбл”+ lбл’”+ Lп)/Vх, (4.1)

где lбл’, lбл”, lбл’” - длина блок-участков, м;

Lп - длина поезда, м;

Lр - расчётное расстояние, м;

Vх - средняя ходовая скорость следования поезда на расстояние Lр, м.

Во втором случае (езда на жёлтый или езда под зелёный огонь) изменение показания светофора с жёлтого огня на зелёный происходит только при приближении позади идущего поезда к светофору, что создает напряжение в работе машиниста. В связи с этим такое разграничение поездов применяется лишь на затяжных (руководящих) подъёмах, где скорость грузового поезда приближается к минимальной расчётной. При этом интервал в пакете (рис. 4.5,б)

I = 0,06Lр/Vх + tв = 0,06(lбл’ + lбл” + Lп )/Vх + tв , (4.2)

где tв - время на восприятие машинистом изменения показания огня светофора с жёлтого на зелёный, мин.

Тогда для однопутного участка при езде на зелёный огонь

I = 0,06 (1500 + 1500 + 1500 + 800)/60 = 5,3 мин.

при езде на жёлтый огонь

I = 0,06 (1500 + 1500 + 800)/45 + 0,1 = 5,2 мин.

Таким образом, интервал между поездами в пакете на однопутной линии принимаю I = 6 мин.

Интервал I рассчитывается также по условиям входа и выхода со станций, когда один или оба поезда имеют остановку, а также по условиям безостановочного проследования станций (рис. 4.5, в, г, д).

Интервал попутного прибытия поездов Iпр - минимальное время от момента прибытия на станцию грузового поезда, до момента проследования (или прибытия) через станцию пассажирского поезда попутного направления. Интервал следования попутных поездов к станции и приёме их с остановкой необходим для контроля прибытия первого поезда, изменения маршрута на приём и открытия входного светофора второму поезду. К моменту окончания этих операций tоп, второй поезд должен находиться на расстоянии двух блок-участков от станции (рис. 4.5, в, 4.6). Тогда интервал попутного прибытия составит

Iпр = 0.06Lр/Vвх + tоп = 0.06(lбл’ + lбл” + lвх +Lп)/Vвх + tоп, (4.3)

или

пр= tвх + tоп, (4.4)

tоп - время необходимое для выполнения станционных операций, мин;

Vвх - средняя скорость входа на станцию второго поезда с остановкой, км/ч. Величина tвх определяется по тяговому расчёту.

Рисунок 4.6. График выполнения технологических операций для определения Iпр

Тогда

Iпр = 0,06(1500 + 1500 + 200 + 800)/57 + 0,45 = 4,7 мин.

Интервал попутного отправления Iот - минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда, до момента отправления с той же станции грузового поезда попутного направления. Интервал в пакете при отправлении попутных поездов со станции определяется их разграничением двумя блок-участками. Зелёный огонь на выходном светофоре появится после освобождения первым поездом блок-участков за станцией (рис. 4.5, д, 4.7).

Рисунко 4.7. График выполнения технологических операций для определения Iот

Тогда интервал попутного отправления составит

Iот = 0.06Lр/Vвых + tоп = 0.06(lбл’ + lбл” + Lп)/Vвых + tоп, (4.5)

или

Iот = tвых + tоп, (4.6)

Тогда

Iот = 0,06(1500 + 1500 + 800)/40 + 0,25 = 5,95 мин.

Рисунок 4.8. Интервалы в пакете при автоматической блокировке

Принимаю Iпр = 5 мин, Iот = 6 мин.

4.4 Расчёт наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов. Различают пропускную способность наличную и потребную.

Наличную пропускную способность определяю по формуле:

Nн = (1440 - tтн)αн k/T, пар поездов (4.7)

tтн - продолжительность технологического «окна»,мин;

αн - коэффициент надёжности работы технических устройств;

k - число поездов или пар поездов в периоде графика;

T - период графика.

Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения, в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона е-ж на однопутном участке N-C (время хода грузовых поездов дано в задании):

. Оба поезда пропускаются на перегон без остановки (1- схема);

T1 = (t’ + t” + τн + τн + 2tз) = 28 + 27 + 4 + 4 + 2∙1 = 65 мин.

. Оба поезда пропускаются с перегона без остановки (2- схема);

T2 = (t’ + t” + τс + τс + 2tр) = 28 + 27 + 1 + 1 + 2∙2 = 61 мин.

Рисунок 4.6. Схемы пропуска поездов через станции, ограничивающие перегон

. Нечётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (3- схема);

T3 = (t’ + t” + τн + τс + tр + tз) = 28 + 27 + 4 + 1 + 2 + 1 = 63 мин.

. Чётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (4- схема);

T4 = (t’ + t” + τн + τс + tр + tз) = 28 + 27 + 4 + 1 + 2 + 1 = 63 мин.

При четырёх схемах пропуска поездов минимальный период имеет 2-схема. Это означает, что желательно по ограничивающему перегону поезда пропускать по 2-схеме, но это не каждый раз удается.

В каждом случае пропуск поездов через станции ограничивающего перегона, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.