Дипломная (вкр): Совершенствование эксплуатационной работы отделения перевозок N путем смены типа поездных локомотивов на более новые

Для нечётного направления:

Nсб = 30 ∙ 77/4200 = 0,55 ≈ 1 поезд;

Для чётного направления:

Nсб = 47 ∙ 77/4200 = 0,86 ≈ 1 поезд;

По количеству составов и весу составов участки A-N и N-C обслуживаются одной парой сборных поездов.

Время работы сборных поездов (чётного и нечётного направлений) на каждой промежуточной станции принимаю 30 мин. (по заданию). Технологическое время для выполнения сдвоенных грузовых операций принимаю tвп = 3-4 часа (время на выгрузку tв = 1-1,5 часа и на погрузку tп = 2-2,5 часа).

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке сборных поездов противоположных направлений, а при наличии двух и более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы расположения поездов на графике. Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечётного и отправлением чётного поездов меньше между прибытием на те же станции чётного и отправлением нечётного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между чётным и нечётным, чем между нечётным и чётным поездами.

По каждому варианту производится подсчёт затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов.

Для нахождения оптимальной схемы прокладки одной пары сборных поездов на участке N-C рассматриваю два варианта прокладки их на графике. На чертеже “Схемы прокладки сборных поездов на участке N-C” (ГЧ лист №4) указаны время прибытия и отправления сборных поездов и количество отцепленных (-) и прицепленных (+) вагонов по каждой промежуточной станции.

Для расчёта простоя местного вагона под одной грузовой операцией на заданном участке для каждого варианта прокладки сборных поездов составляю: табл. 3.4. для первой схемы; табл. 3.5. - второй схемы.

вагонопоток станция промежуточный поезд

Таблица 3.4

Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка N-C (схема 1)

Таблица 3.5

Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка N-C (схема 2)

Произвожу расчёт основных показателей местной работы:

Погрузка Uп и выгрузка Uв вагнов;

Общие вагоно-часы простоя ∑ nмtм;

Средний простой местного вагона tм на участке, определяемый по формуле

tм = ∑ nмtм / Uм, ч; (3.3)

Средний простой под одной грузовой операцией

tгр.оп = tм / Ксд, ч; (3.4)

Коэффициент сдвоенных операций

Ксд = (Uп + Uв) / Uм, (3.5)

где Uм - количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.

Тогда, подставляя данные получаю:

1. Погрузка Uп = 55 и выгрузка Uв = 68 вагонов.

. Коэффициент сдвоенных операций

Ксд = (55 + 68) / 68 = 1,8.

. Средний простой местных вагонов на участке N-C в двух вариантах

tм1 = 1077,94 / 68 = 15,85 ч; tм2 = 1067,27 / 68 = 15,6 ч.

Выгодной оказалась вторая схема прокладки сборных поездов.

Средний простой местных вагонов под одной грузовой операцией выгодного варианта

tгр.оп = 15,6 / 1,8 ≈ 8,6 часа.

Для участка A-N выбираю принципиальную схему прокладки сборных поездов на основании сравнения местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции (рис. 3.3). При соблюдении условия n1 + n4 ≥ n2 + n3 целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия n1 + n4 ≤ n2 + n3 выгодна схема 2. В соответствии с выбранной принципиальной схемой прокладываю сборные поезда в графике движения поездов.

Проверяю правомерность данного сравнения на участке N-C. По подсчётам суммарных вагоно-часов второй вариант был оптимальным. Теперь для этого участка сравниваю (рис. 3.1): n1 + n4 и n2 + n3, т.е. 25/13 + 28 < 40 + 30. Выгодность второго варианта подтверждается без расчёта.

Рисунок 3.4. Схемы прокладки сборных поездов на участке A-N

На участке A-N оптимальную схему прокладки сборных поездов нахожу также путём сравнения n1 + n4 и n2 + n3. Из рис. 3.4 получаю 0 + 11/17 < 19 + 47, т.е. выгодна схема 2.

3.3 Определение количества и категорий грузовых поездов

Общие размеры движения по каждому участку отделения перевозок устанавливаю на основании ранее выполненных расчётов по отправительской маршрутизации (табл. 2.1), оптимальному плану формирования технической маршрутизации (рис. 2.2 и 2.3), по определению размеров движения поездов с местным грузом и заданным размерам движения пассажирских поездов.

Полученные размеры грузового и пассажирского движения по их категориям свожу в табл. 3.6. и показываю в виде специализации по категориям поездов (рис. 3.5.).

Рисунок 3.5. Схема специализации поездов:

Таблица 3.6

Размеры движения по участкам отделения

4. РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАСЧЁТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

4.1 График движения поездов

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

безопасность движения поездов;

наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

рациональное использование подвижного состава;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

График движения поездов представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Он устанавливает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях.

Железнодорожная сеть нашей страны характеризуется различными условиями эксплуатации участков: размерами движения, числом главных путей, соотношением скоростей грузовых и пассажирских поездов, разностью размеров движения по направлениям и т.д. В связи с этим различны и сами графики движения, которые классифицируются по нескольким признакам.

. По соотношению скоростей движения поездов графики подразделяются на параллельные и непараллельные. При параллельном графике на перегоне все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения, по этому линии хода поездов расположены параллельно. Параллельный график позволяет наиболее полно использовать пропускную способность участков, служит основой для изучения свойств и закономерностей всех типов графиков.

При непараллельном графике предусматривается обращение пассажирских и грузовых поездов с разными ходовыми скоростями движения, причём поезда могут быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, грузовые ускоренные и др.).

. По числу главных путей на участке графики подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные. На двухпутных линиях главные пути специализируются для движения поездов только в одном направлении (чётном или нечётном), скрещения поездов могут осуществляться не только на станциях и разъездах, но и перегонах. Графики движения на участках с однопутными и двухпутными перегонами называются однопутно-двухпутными.

На трёхпутных линиях обычно два пути специализируют по направлениям, а один используют для следования поездов обоих направлений. На четырёхпутных участках чаще всего два пути используют для грузового и два для пассажирского движения со специализацией каждой пары путей по направлениям.

. По расположению поездов попутного следования. При следовании поездов с разграничением не менее чем одним раздельным пунктом с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом) график на однопутных линиях называется непакетным или пачечным, а на двухпутных - пачечным.

По перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или имеющим блок-посты при полуавтоматической блокировке, поезда могут следовать в попутном направлении с разграничением их блок-участками или межпостовыми перегонами. Графики движения поездов с таким порядком следования называются пакетными или частично-пакетными. При таких графиках на перегоне может находиться не один, а два или несколько поездов, следующих в одном направлении.

На однопутных и двухпутных линиях в целях уменьшения влияния пассажирских поездов на движение грузовых пропускают группу пассажирских поездов пачкой.

. По соотношению времени занятия перегонов одной парой поездов или поездом различают графики идентичные и неидентичные. Степень неидентичности графиков зависит от неидентичности перегонов, станционных интервалов τст и добавок на разгоны и замедления tрз.

. По соотношению размеров движения в чётном и нечётном направлениях графики разделяют на парные с одинаковым числом поездов в обоих направлениях и непарные.

4.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

График движения разрабатывается на основании следующих элементов:

размеров движения различных категорий поездов и их весовых норм и длины;

серии грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

времени хода поездов по перегонам tх’, tx” и добавок времени к ним на разгон tр и на замедление tз, которые определяются тяговыми расчётами;

станционных интервалов Iст- промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приемке, отправлении и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающих безопасность движения;

интервалов между поездами в пакете I при автоблокировке или полуавтоблокировке с блок-постами;

норм стоянок поездов tст для выполнения операций на промежуточных станциях;

норм нахождения локомотивов на станциях основного tосн и оборотного tоб депо;

технологических норм времени на обработку поездов в парках (tпп , tпот) участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций;

продолжительности технологического «окна» tтн для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и др.

Таким образом, график движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, т.е. всех подразделений железнодорожного транспорта. График движения основан на определении грузопотоков, тесном взаимодействии в работе железных дорог и всех других видов транспорта.