Материал: UER_Passazhirskie_perevozki

22. Общий оборот составов пассажирских поездов

Оборотом называется время между симметричными точками графика. Через день – наиболее удачное курсирование для обслуживания поезда одним составом.

Оборот составов в пассажирском движении состоит из тех же элементов, что и в грузовом, но нахождение в пунктах оборота зависит в большей степени от расстояния и периодичности обращения поездов. Оборот составов складывается из времени в пути от начальной до конечной станции и обратно, а также простоя в пунктах формирования (приписки) и оборота (). Время в пути зависит от расстояния следования поезда (L) и его маршрутной скорости при следовании от начальной станции () и обратно (). Простой в пункте оборота и формирования определяется технологическими процесс-сами работы станции и расписанием движения. Оборот составов рассчитывают по формуле и округляют в большую сторону до целых суток. Резервы ускорения оборота составов - повышение маршрутной скорости следования в первую очередь в результате увеличения ходовой скорости, сокращения продолжительности и ликвидация излишних стоянок, уменьшения времени на ремонт, экипировку составов и другие операции в пунктах приписки и оборота, а также совершенствование графика и снижение простоев составов в ожидании отправления по расписанию. Когда размеры пассажиропотока не требуют ежедневного обращения прямых поездов или беспересадочных вагонов, устанавливают периодичность их отправления через день, два раза в неделю и т.д.

23. Сокращенный оборот составов пассажирских поездов

24. Принципы прокладки пассажирских поездов на графике

Отправление скорых поездов с начального пункта в вечернее время, прибытие на конечный пункт – в вечернее время. Отправление пассажирских поездов с начальных пунктов с учётом их проследования обслуживаемых участков с наибольшим пассажиропотоком в дневное время. Подвод поездов к попутным пассажирским станциям с большим пассажиропотоком – в утреннее и вечернее время. Согласование расписания в пунктах прицепки вагонов беспересадочного сообщения и расписания пригородных поездов. Обеспечение условий для равномерной прокладки грузовых поездов. Таким образом расписание движения пассажирских поездов должно быть составлено так, чтобы удовлетворить потребность населения в перевозках, обеспечить высокие скорости, удобное время прибытия и отправления поездов, ускоренный оборот локомотивов и составов, рациональное использование пропускной способности направлений и участков

25. Пропуск пассажирских поездов по участку, не предусмотренному расписанием движения

26. Особенности прокладки пассажирских поездов на участках с интенсивным пригородным движением

27. Эксплуатационные требования к организации скоростного пассажирского движения

28. Коэффициент съема дальних поездов скоростными

29. Типы графиков движения на пригородных участках

В зависимости от размеров и характера пассажиропотоков, а также от технического оснащения участка применяют графики различных типов.

Параллельный – график без деления участка на зоны. Его применяют на линиях с небольшими пассажиропотоками или когда их корреспонденция м/у ст-ми участка значительна. Достоинства – наилучшее использование провозной способности и max частота движения для всех остановочных пунктов. Недостатки – неравномерная населенность составов, значительная затрата времени на проезд до дальних ст-ций.

Зонный параллельный график применяют на участках, имеющих 2 и более зонные ст-ции, при большой корреспонденции пассажиропотока м/у промежуточными ст-ми, значительном ее спаде в пределах участка и относительно небольших размерах дв-ния. Зонный параллельный график экономичнее незонного, составы равномернее заполняются пассажирами. При графике такого типа затраты времени на ожидание п-дов наименьшее.

Шахматный (зонный и незонный) параллельный график с чередованием остановок применяют для участков большей протяженности в целях сокращения времени поездки.

Зонный непараллельный график используют при значительном пассажиропотоке. Каждый п-д обслуживает только свою зону, останавливаясь не всех остановочных пунктах, другие же зоны он проходит без остановок. При этом ускоряются дв-ие п-в и доставка пасс-в, более эффективно исп-ся топливо, меньше изнашивается ПС. Недостатки – увеличение времени ожидания п-в и ухудшение межзонной связи пасс-в.

Зонный непараллельный график с остановками «скороходов» на зонных ст-ях. Несколько сглаживает недостатки предыдущего типа.

Елочный график применяется редко и в основном на одномутных линиях, когда увеличивается дв-ие п-в в одном направлении и сокращается в обратном.

30. Параллельный график движения пригородных поездов

.Параллельный – график без деления участка на зоны. Его применяют на линиях с небольшими пассажиропотоками или когда их корреспонденция м/у ст-ми участка значительна. Все п-да по этому графику имеют одинаковые времена хода и остановки на всех ст-ях, поэтому линии следования п-в параллельны. Такие п-да наз-ся «тихоходами», I_т - интервал м/у ними. Достоинства – наилучшее использование провозной способности и max частота движения для всех остановочных пунктов. Недостатки – неравномерная населенность составов (перенаселенность в начале участка и резкое снижение в конце), значительная затрата времени на проезд до дальних ст-ций..

31. Пропускная способность пригородного участка при параллельном графике

Для пригородных перевозок характерным недостатком является дефицит пропускной способности в период max пассажиропотоков на головных участках линии. Учитывая неравномерность распределения пригородных пассажиропотоков по часам суток, расчет пропускной способности производят на час наиболее интенсивного дв-ния пригород-х п-в.

Для параллельного графика число п-в в час определяется

где I_Т – расчетный интервал м/у пригородными поездами-тихоходами, имеющими остановки у всех платформ.

Если в час утреннего или вечернего max пригородного дв-ния прокладываются скорые N_ск, пассажирские N_пс и грузовые N_гр п-да, то наибольшее число п-в-тихоходов за этот час

где ε_ск, ε_пс,ε_гр – к-ты съема соответствующей категории п-в по отношению п-ду-тихоходу.

К-т съема i-й категории п-в, имеющих скорость выше, чем у пригородных (υ_i > υ_т), в пределах зоны подсчитываются

где t^I _Т, t^I _i – время хода п-да-тихохода и п-да i-й категории (скорого, пасс-го и др.) в пределах I зоны, мин.

Если υ_i < υ_т, то

32. Непараллельный график движения пригородных поездов

Непараллельный график практически бывает только зонным.

Каждый п-д обслуживает только свою зону, останавливаясь не всех остановочных пунктах, другие же зоны он проходит без остановок. Этот график является классическим непараллельным графиком. П-д, проходящий зону без остановок, наз-ся «скороходом» (1), а с остановками – «тихоходом»(2). Разность времени хода п-в 2 и 1 в пределах зоны – зонный интервал Δ_з. Интервал отправления «тихохода» за «скороходом» обозначен I_Т.С.

При графике этого типа существенно ускоряются дв-ие п-в и доставка пасс-в, более эффективно исп-ся топливо, меньше изнашивается ПС, экономится электроэнергия (топливо), обеспечивается равномерная населенность состава. Размеры дв-ния определяют раздельно для периода max перевозок и часов спада. К недостаткам м. отнести увеличение времени ожидания п-в и ухудшение межзонной связи пасс-в. Графики этого типа применяются в часы «пик».

Зонный непараллельный график с остановками «скороходов» на зонных ст-ях. Несколько сглаживает недостатки предыдущего типа.

Здесь межзонная связь осущ-ся с пересадкой по зонной ст-ции.

33. Оборот составов пригородных поездов

НА основе графика движения пригородных поездов строится график оборота составов, определяется потребность в них, а также в вагонах и локомотивах, подсчитывается их среднесуточный пробег. При построение графика оборота составов необходимо стремится к тому, чтобы обслужить пригородное движение с наименьшим кол-ом составов. Основным кри терием качества графика оборота составов являются среднесуточный их пробег и коэф-т потребности на одну пару поездов.

Составление графика движения поездов производится с учетом возможного оборота составов. Так, отправление с зонной станции прибывшего состава в обратный рейс должно устанавливаться с расчетом, чтобы оно было не меньше суммы времени на операции по прибытии и отправлению этого состава. Продол-жительность этих операций определяется техноло-гическим процессом работы станций с учетом максимальной параллельности при выполнении операций с составами. Количество составов, оставляемых на ночь на зонных станциях, должно соответствовать их путевому развитию. Графиком оборота составов определяются режим работы подвиж­ного состава, место и время экипировки составов, потребное количество кондукторских бригад. По технологическому процессу устанавливается один раз в сутки полная экипировка составов и их межпоездной ремонт; на станциях оборота периодически производится сухая уборка составов. Для пригородного движения характерны периоды интенсивного прибытия поездов на головную станцию в утренние часы и отправления в вечерние. Поэтому построение графика необходимо начинать с этих периодов, обеспечивая необходимые размеры движения своевременным прибытием с зонных станций на головную соответствующего количества составов. Указанные периоды определяют потребное количество составов для обеспечения принятых размеров движения и распределения составов на ночную стоянку на голов ной и зонных станциях.

При построении графика оборота составов можно замыкать состав при полном обороте на следующие сутки «на себя» и на другой состав.Первый способ является наиболее простым и стройным в эксплуатации и установлении режима работы составов. Второй же способ усложняет построение графика оборота, однако при этом достигается равномерное использование подвижного состава.