Документ: UER_Passazhirskie_perevozki, страницы 11-13 | База учебных материалов

34. Зонное движение пригородных поездов

На пригородных линиях по мере удаления от головной станции происходит значительный спад пригородных пассажиропотоков. Наиболее резкий спад создается на станциях, расположенных в пределах городов-спутников, промышленных предприятий, мест отдыха трудящихся, крупных жилых массивов и др. Вполне понятно, что между такими станциями на остановочных пассажирских пунктах также происходит высадка и посадка пассажиров, но в значительно меньших размерах. В связи с этим на пригородных линиях возникает необходимость организации зонного движения пригородных поездов. В этом случае часть пригородных поездов следует до определенных станций, обслуживая пассажиропоток назначением до этих или ближайших к ним станции. Такие станции на пригородном участке называются зонными а часть между головной и зонной станцией — пригородной зоной. Оборот составов и локомотивов или моторвагонных поездов происходит на такой пригородной зоне. Основными факторами, влияющими на определение протяженности пригородных зон, а следовательно, и места расположения зонных станций, являются:

удобства обслуживания пригородных пассажиров, в первую очередь сокращение времени на проезд;

наличие пунктов массовой посадки-высадки пригородных пассажиров;

обеспечение эффективного использования технических средств пригородной линии, в том числе подвижного состава;

минимальные народнохозяйственные затраты на пригородные перевозки пассажиров.

Целесообразность организации зонного движения зависит от мощности пригородного пассажиропотока. Так, при слабом пассажиропотоке когда суточные размеры движения пригородных поездов невелики, применять зонное движение в большинстве случаев нецелесообразно.

35. Методика расчета числа зонных станций на пригородном участке

1. По заданной населенности определяется плановая

затрата поездо-км на участке:,где - общий пассажирооборот на участке; m-число ваг. в пригородном составе.

2. Намечаются варианты деления пригородного участка на зоны: первый вариант -с двумя зонами, второй - с тремя и т. д.

В качестве зонных намечаются станции с наибольшим спадом пассажиропотока (точнее, с максимальным произведением спада пассажиропотока и расстояния от этой до конечной станции пригородного участка).

3. Для каждого варианта деления пригородного участка на зоны по намеченным к выделению в качестве зонных станциям определяются размеры движения пригородных поездов при параллельном графике, т.к. большую часть суток используется именно он.

4. Для каждой зонной станции, согласно таблице почасового распределения пассажиропотока, уста-навливаются размеры засылки пригородных составов. Такая засылка позволяет обеспечить размеры движения по часам суток без увеличения общего потребного парка пригородных составов.

. Необходимые размеры засылки составов для зоны в рабочие дни определяются по формуле:

где суммарный процент прибытия на головную станцию суточного потока пассажиров за период от начала движения до конца времени утреннего "пика" по прибытию; суммарный процент отправления суточного потока пас-ов за тот же период, уменьшенный на время продолжительности оборота состава по зоне

максимальный процент пас-ов, прибывающих за время оборота составов по i-ой зоне в утренний «пик».Определение размеров засылки составов для выходного дня производится по аналогичной методике, но не по прибытию поездов на головную станцию, как это имеет место для рабочего дня, а по отправлению с нее. Поездо-километры с учетом засылки составов определяются по формуле:

Путем сопоставления полученных расчётных значений с заданными устанавливается вариант деления участка на зоны и размещения зонных станций, обеспечивающий рациональное соотношение этих значений, но ри условии, что . Рациональное соотношение этих величин определяется кроме цифрового значения, необходимостью использовать выбираемую зонную станцию для отстоя нужного количества составов с учетом проживания там локомотивных бригад и организации охраны ПС

36. Маятниковое движение пригородных поездов

Маятниковое движение может быть организовано на железнодорожных диаметрах, т. е. линиях, которые проходят «насквозь» через центральные районы города. При этом головная станция сквозного типа обслуживает два и более пригородных участков, сходящихся к ней. Пригородные поезда, прибывающие с одного участка, проходят на следующий без отстоя или оборота в центральной части города. Оборот составов производится на зонных станциях. При этом в черте города поезда могут останавливаться чаще и, следовательно, скорость их меньше, чем на внешнегородских участках. Но отсутствие отстоя составов и их оборота на головной станции позволяет значительно лучше использовать подвижной состав и обслуживать внутригородские перевозки. При маятниковом движении нет необходимости содержать или развивать в центре города технические парки для стоянки, экипировки пригородных составов, целесообразнее выносить их на зонные станции. Вследствие неравномерного распределения пригородных поездов по часам суток обычно по маятниковому графику следуют не все поезда, а только часть их.

37. Тактовое движение пригородных поездов

38.Распределение пригородных поездов по часам суток.

Для построения графика движения приг.поездов общие размеры движения д.б.распределены по часам суток. Основой для этого явл-ся %-ное распределение прибытия и отправления приг.пасс.потока по часам суток. %-ное соотношение приг.пасс потока по часам суток устанавливают на основе приг дв-я и заявок предприятий и учреждений отдельно для рабочего, выходного, предвыходного и послевыходного дней.

Размеры дв-я по зонам за каждый час:

Р_i^ч - % прибытия или отправления пиг.пасс.потока, приходящегося на данный час суток, по головной станции,

N_i^з – общее число поездов I зоны.

В соответствии с этой формулой строят табл.распределения приг.дв-я по зонам и часам суток.

В этой табл.сначала указывают общие размеры приг.дв-я по зонам, затем устанавливают расчетное и принятое для построения графика число поездов по часам суток.

39. Расчёт потребного числа мотор-вагонных составов по времени «пик»

40.Выбор типа графика в часы интенсивных приг. Перевозок.

При // графике каждый поезд имеет остановки на всех остановочных пунктах. Он используется при незначительных пасс.потоках. При мощных пасс.потоках используются не// графики, когда среднее число остановок у поездов сокращается и увеличиваются безостановочный пробег и участковая скорость.

С точки зрения качества обслуживания пасс-в и эффективного использования ПС и др тех.ср-в и ресурсов ждт в период интенсивного движения не// график целесообразнее // при условии:

(1)

∆t_з – экономия времени на проезд пасс-ми дальних зон при не// графике, в мин;

I_п^Т – сред.интервал м/у поездами при // графике за период Т,мин.

Общие размеры движения распределяются по часам суток пропорционально часовому пасс.потоку, выраженному в % р.

В формуле целесообразности использования не// графика I_п^Т для отдельно взятого часа можно выразить ч/з общее число поездов при // графике N_общ^п так:

Подставляя данное выражение в формулу (1) и меняя местами ∆t_з и р, получим, что min % пасс.потока, приходящийся на 1 ч, при котором целесообразно использование не// графика,

На уч-ках, где имеет место отправление пасс-в утром и вечером из одной зоны в др, наиболее целесообразно принимать зонный график с остановкой поездов на зонных ст. На уч-ках приг.линий, наход-ся в черте, города, в часы пик может применяться //график, т.к. приг.поезда используются как городской транспорт.

41. Расчёт засылки составов на зонные станции

Засылки составов –это назначение дополнительного поезда для обеспечения оборота составов. Засылка составов позволяет увеличить их потребное число в тех случаях, когда период максимального движения превышает время оборота составов. Засылка составов необходима и при переходе от одного варианта графика движения к другому. Этим достигается увязка графиков оборота составов для рабочего, предвыходного, выхо-дного и послевыходного дней. Применение засыльных составов дает возможность сократить общее число составов, находящихся в обороте в часы усиленного отправления пригородных пассажиров. С другой сторо-ны, засылка составов вызывает увеличение эксплуа-тационных расходов за счет пробега составов в часы, когда отсутствует пригородный пассажиропоток (например, в ночные часы суток). Если такие составы засылать в дневные часы, они все равно не использовались бы производительно, так как при определении размеров движения предусматривается полное обеспечение пригородных пассажиров нужными поездами. В этом случае только небольшое количество пригородных пассажиров может использовать засыльные составы как попутные средства передвижения, сокращая время ожидания «своих» поездов.

Для каждой зонной станции, согласно таблице почасового распределения пассажиропотока, устанавливаются разме-ры засылки пригородных составов. Такая засылка позволяет обеспечить размеры движения по часам суток без увеличения общего потребного парка пригородных составов. Необходимые размеры засылки составов для зоны в рабочие дни определяются по формуле: