Материал: Дмитриев В.П. Оснастка и приспособления для судокорпусных работ

допускается только в одну сторону, причем изгиб от первоначаль­ ного положения может быть не более, чем на 45°. Перед повтор­ ными применениями изогнутые обухи должны быть тщательно осмотрены и в случае обнаружения трещин и надрывов заменены новыми.

Обухи, установленные для подъема, использовать для кантовки секции запрещается (если нет соответствующего разрешения). Обухи для кантовки устанавливают в торцевой части секции. Производится подъем секции (за указанные обухи) без отрыва секции от пола; затем, переводом крана в сторону кантовки дости­ гается наклон секции в ту же сторону. После этого, постепенно опуская гаки, секцию укладывают на пол.

Захваты для подъема листов

На рис. 112 изображены автоматические захваты для подъема

мает лист в крюке. Поверхности кулака и крюка имеют насечки глубиной 1,5—2 мм, которые предотвращают возможное сколь­ жение листа.

173

Подъем и транспортировка плоскостных секций без установки обухов

В одном из цехов обухи для подъема и транспортировки плоскостных секций заменили квадратными планками с отверстия­ ми (рис. 114). Планки привариваются по периметру к стенкам балок продольного или поперечного набора. Отверстие в наборе вырезают газом через отверстие в планке.

Планки расположены так, чтобы в процессе подъема плоскост­ ной секции гак подъемного крана находился в районе вертикаль­ ной линии, проходящей через центр тяжести секции. Планки после установки секции на стапеле не срубаются.

Для секций весом от 3 до 7 т достаточен размер планок 120х х 120x5 мм. Применение таких планок снизило трудоемкость подготовительных работ и исключило необходимость изготов­ ления, приварки и срубания рымов.

Транспортировка секций на железнодорожной платформе

Перевозка секций на стапель (или по цеху) производится желез­ нодорожным внутризаводским транспортом или на специальных тележках, прицепленных к тягачу. В связи с большим весом и сложной формой секций крупных судов, транспортировка их пред­ ставляет значительную трудность.

На рис. 115 изображена транспортировка кормовой секции, для крепления которой к железнодорожной платформе потребо­ вались специальные крепежные детали, распоры, угольники, обухи и скобы. Под навесную часть кормы подведена специальная метал­ лическая ферма, изготовленная из угловой стали. Под все опираю­ щиеся части секции подкладываются деревянные брусья для предохранения от вмятин. По борту секции привариваются уголь­ ники для упора в них брусьев и скобы для тяг, которыми она закрепляется к платформе.

Допускаемая скорость передвижения платформы с погружен­ ной секцией 5 км в час.

Погрузка и транспортировка грот-мачты из цеха на стапель

В качестве примера сложного случая транспортировки круп­ ногабаритных конструкций на рис. 116 показана транспортировка треногой грот-мачты из сборочно-сварочного цеха на стапель.

Грот-мачта имеет большие габариты, поэтому транспортировка ее осуществляется на двух сцепленных железнодорожных плат­ формах 1. Погрузка мачты на платформы производится двумя мостовыми или железнодорожными кранами 2, которыми гротмачта 3 стропится с обоих концов, равномерно поднимается и укладывается на опорные клетки 4, установленные на платформах. Клетки набираются из сосновых брусьев, скрепленных между

174

собой металлическими скобами. В клетках делаются специальные гнезда, сделанные по размерам, снятым по месту с грот-мачты. Мачты жестко крепятся к платформе специальными стяжками. Ноги мачты перед погрузкой раскрепляются упорами, чтобы создать жесткость конструкции.

Транспортировка производится одним железнодорожным кра­ ном грузоподъемностью 15 т; второй кран движется за плат­ формами.

В подобных случаях транспортировки весь путь движения платформ должен быть проверен с учетом размеров перевозимой крупногабаритной конструкции. Необходимо избегать крутых поворотов и подъемов.

Оборудование железнодорожной платформы для транспортировки полотнищ и плоскостных секций

Транспортировка полотнищ и плоскостных секций, например, продольных и поперечных переборок, также является ответствен­ ной и сложной работой.

Рис. 117. Железнодорожная платформа, оборудованная для транспортировки полотнищ и плоскостных секций.

Габариты этих конструкций бывают значительными и это не позволяет уложить их горизонтально на платформу так, чтобы они не свисали с платформы и не перегибались. Кроме того, габариты платформы с погруженной конструкцией часто превы­ шают размеры проездных путей между цехами завода.

178

Установка секций вертикально требует сооружения громозд­ ких подпор и стоек. В связи с сказанным, в настоящее время железнодорожные платформы специально оборудуют наклон­ ными опорами, на которых полотнища перевозятся в наклон­ ном положении.

На рис. 117 изображена платформа, оборудованная таким образом для перевозки больших полотнищ и плоскостных секций. Пунктиром показано положение полотнища.

Для изготовления опор применяют угловую сталь (60 x 90 мм и больше) или швеллера.

12* - 4

ГЛАВА V

ОСНАСТКА И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ СТАПЕЛЬНЫХ РАБОТ

В настоящее время при постройке крупных судов при­ меняются четыре основных метода формирования корпуса судна на стапеле.

1. Пирамидальный метод. Сборка и сварка судна произ­ водятся отдельными районами, начиная со средней части в нос, корму, к бортам и вверх, в таком порядке, что в процессе сборки районы образуют подобие пирамид. Закончив сборку и сварку первой пирамиды, приступают к сборке второй пирамиды; сварив вторую пирамиду, приступают к сборке третьей пирамиды и т д. Все судно разбивается на 5—11 пирамид в зависимости от его размеров. Пирамидальный метод сборки и сварки судов получил широкое применение. Этот метод значительно уменьшает дефор­ мацию корпуса от сварки.

2. Островной метод. Этот метод заключается в том, что судно собирается на стапеле одновременно несколькими отдель­ ными районами в средней, носовой и кормовой частях. Сборка и сварка каждого „острова” производится независимо от других „островов”. После сборки и сварки секций в районе самих „ос­ тровов” устанавливают забойные секции, соединяющие отдель­ ные „острова”. Островной метод, также как и пирамидальный, сокращает деформацию корпуса от сварки и дает развернутый фронт для организации стапельных работ.

3. Б л о ч н ы й метод. При блочном методе сборки и сварки судно разбивается на ряд отдельных блоков. Сборка и сварка каждого блока производятся по отдельности вне стапеля и неза­ висимо от других блоков. Обычно при блочном методе сборка корпуса на стапеле начинается с кормы, так как этот район наи­ более насыщен механизмами и устройствами. Этот метод сборки получил наибольшее распространение при постройке судов малого

исреднего тоннажа.

4.Линейный метод. Судно собирают на стапеле, начиная со

сборки и сварки днищевой части по всей длине судна; затем соби­ рают и сваривают все скуловые секции, после этого бортовые и т. д.

180

последовательно до верхней палубы. Этот метод сборки в настоя­ щее время применяется редко из-за больших сварочных дефор­ маций.

В зависимости от принятого метода формирования корпуса на стапеле выбирается и оснастка для производства стапельных работ.

§ 36. ОСНАСТКА СТАПЕЛЬНОГО МЕСТА

Перед сборкой корпуса судна по чертежам, разработанным конструкторским бюро, на стапеле размечается положение судна по длине и ширине. Определяются места опор под днищевую часть по диаметральной плоскости ■— кильблоки и под сосредо­ точенными грузами — клетки. Для удобства работы, высоту кильблоков под днищем делают не менее 1000 мм и не более 1800 мм.

Кильблоки устанавливаются строго вертикально (по веску) с опиловкой нижнего и верхнего брусьев по уклону стапеля.

Кильблоки бывают различной конструкции в зависимости от метода и места сборки, но все они должны быть достаточно проч­ ными для удержания большого давления веса судна.

Деревянные кильблоки и клетки

Деревянные кильблоки набираются из сосновых брусьев

(100x200—300x300 мм и длиной 1200—1500 мм) и дубовых клиньев. Такая конструкция позволяет плотно подгонять киль­ блоки к наружной обшивке корпуса судна и быстро разбирать их при подготовке судна к спуску. Количество кильблоков и их размеры определяются конструкторским бюро и зависят от длины и веса судна. Давление на поверхность кильблоков не должно превышать 20 кг/см2, а расстояние между ними 1—1,5 м. Деревян­ ные брусья кильблоков скрепляются между собой скобами.

Кроме кильблоков, в местах пересечения усиленных продоль­ ных и поперечных связей под корпусом судна устанавливают клетки. Клетки обычно делают из металлического каркаса, на ко­ тором выкладывают 2—3 ряда сосновых брусьев с дубовыми кли­ ньями. Расстояние между клетками берется 4,5—6,0 м.

Разборный кильблок

Разборный кильблок (рис. 118) состоит из нижней и верхней балок 1, клиньев 2 и стяжного стержня 3. Кильблоки подаются на стапель в собранном виде и устанавливаются на металли­ ческое основание 4, лежащее на теле стапеля 5. Между верхней балкой кильблока и наружной обшивкой корпуса укладывается деревянная подушка 6 (брус). Для того чтобы поджать подушки кильблока к корпусу судна, гайки на стяжных стержнях под­ винчивают и клинья, сближаясь, поднимают верхнюю балку вверх. Для снятия кильблока перед спуском судна гайки на стяжных

181