Дипломная (вкр): Организация работы автоконтрольного пункта автотормозов (АКП) пассажирского вагонного депо

Организация работы автоконтрольного пункта автотормозов (АКП) пассажирского вагонного депо

Содержание

Введение

. Технологическая часть

.1 Назначение, состав, расположение и технологическая связь автоконтрольного пункта с другими подразделениями

.2 Расчет производственной программы автоконтрольного пункта и параметров производственного процесса

.3 Установление режима работы автоконтрольного пункта и обоснование метода ремонта

.4 Разработка технологического процесса ремонта воздухораспределителя

.5 Выбор потребного оборудования, подъемно-транспортных устройств, средств механизации и автоматизации

.6 Разработка плана размещения оборудования и определение основных размеров автоконтрольного пункта

.7 Расчет контингента работников автоконтрольного пункта

.8 Расчет потребного количества материалов, покупных полуфабрикатов и сырья

.9 Описание и расчет применяемых систем энергоснабжения, вентиляции и канализации в автоконтрольном пункте

.10 Разработка схемы управления автоконтрольным пунктом

.11 Разработка механизированного приспособления для ремонта воздухораспределителя и определение его экономической эффективности

. Охрана труда

.1 Разработка санитарно-гигиенических условий труда в автоконтрольном пункте

.2 Разработка мероприятий по технике безопасности

.3 Разработка мероприятий по противопожарной безопасности

.4 Мероприятия по охране окружающей среды

. Реальная часть

.1 Назначение, конструкция и принцип работы штангена базового размера

.2 Определение себестоимости штангена базового размера

Заключение

Библиографический список

Введение

Вагонное хозяйство железных дорог России представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги и предприятия, а также административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научные и учебные институты, техникумы, школы.

Главной задачей вагонного хозяйства является полное удовлетворение потребности государства в перевозках грузов и пассажиров. Для выполнения этой задачи в первую очередь необходимо иметь такой вагонный парк, который по своему техническому уровню и условиям прочности отвечал бы перспективным требованиям эксплуатации, кроме того, необходимо иметь такую систему ремонта и технического содержания вагонов, которая бы обеспечила надежную работу вагона в период между плановыми ремонтами.

Значение автотормозной техники все больше возрастает по мере повышения максимальных скоростей движения и увеличения веса поездов.

Для обеспечения бесперебойного действия автотормозной техники подвижного состава в сложных метеорологических условиях и при большой грузонапряженности много делают работники АКП, постоянно совершенствуя технологию ремонта тормозного оборудования, обеспечивая высокую надежность и устойчивость его действия в поездах.

В современных условиях эксплуатации и на ближайшую перспективу особое значение приобретает автоматизация обслуживания различных узлов тормозной системы, приспособление ее для дистанционного управления с машинистом и другими устройствами.

Для успешного решения этих задач необходимо всемерно расширять и укреплять творческое содружество инженерно-технических работников тормозо-строительных заводов, линейных предприятий вагонного и локомотивного хозяйств, а также научных работников, связанных с созданием и эксплуатацией автотормозной техники. Требуется также всесторонне и критически изучать опыт зарубежных стран и вести углубленную научно-исследовательскую работу для создания более совершенных перспективных тормозных систем.

ОАО «РЖД» занимает исключительно важное положение в российской экономике. На железную дорогу приходится 80% грузовых перевозок и 40% пассажирских перевозок. Поскольку от работы железной дороги зависит развитие экономики даже не регионов, а целых частей страны, ОАО «РЖД» поставило перед собой следующие задачи: создание инфраструктурных условий потенциальных точек роста, преодоление критического уровня износа основных фондов, ликвидация технического отставания в железнодорожной технике. На данный момент мы можем наблюдать завершение инновационного этапа. На сегодняшний день ускорена модернизация подвижного состава, нижнее ограничение скорости повышено до 60 км/ч, построено более 3 000 км железных дорог, электрифицировано около 3 000 км железных дорог.

Также предусматривается внедрение глобальной навигационной системы ГЛОНАСС на железных дорогах, цифровой связи радиочастотного диапазона 900 МГц, создание системы моделирования процесса движения в режиме реального времени, а также создание подвижного состава и инфраструктуры движения поездов со скоростью 350 км/ч.

С 2016 года запланировано динамичное расширение сети железных дорог: строительство 22,3 тысяч км железных дорог, увеличение контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.

От четкой, слаженной работы автоконтрольного пункта во многом зависят бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом. Надёжность и эффективность работы вагонного парка без преувеличения можно назвать основой экономики всей железнодорожной отрасли.

1. Технологическая часть

.1 Назначение, состав, расположение и технологическая связь автоконтрольного пункта с другими подразделениями

Автоконтрольный пункт тормозов (АКП) предназначен для ремонта тормозного оборудования, снятого с вагонов при плановых видах ремонта и техническом обслуживании вагонов. Отделение, где ремонтируют компрессоры, оборудованы подъемно-транспортными средствами, станками токарными, сверлильными и для шлифовки колец, дефектоскопами для выявления трещин в деталях, измерительными, слесарными и специальными инструментами.

АКП обеспечиваются сжатым воздухом с давлением не ниже 0,7 Мпа. При АКП обычно имеется компрессорное отделение, обеспечивающие потребности в воздухе и пунктов технического обслуживания (ПТО) вагонов. Рядом с АКП располагаются главные резервуары объемом не менее 5 м³, которые соединены с разводящей воздухопроводной сетью. Трубопроводы прокладывают с уклоном 0,003 - 0,005, для сбора влаги устанавливают конденсационные баки.

При укладке наземных трубопроводов предусматривают температурные компенсаторы с учетом возможных деформаций воздухопровода при изменении температуры. Применяют преимущественно П-образные компенсаторы с радиусом изгиба труб не менее четырех их диаметров. Диаметр трубопровода выбирают таким, чтобы в самом удаленном месте при максимальном расходе сжатого воздуха давление не снижалось более чем на 0,05 Мпа по сравнению с расчетным в месте подключения к главному резервуару.

В состав АКП входят следующие отделения:

наружной очистки;

разборки тормозных приборов;

ремонта ВР, ТЦ, тормозной арматуры, соединительных рукавов;

испытания тормозных приборов;

кладовая готовых тормозных приборов;

комната отдыха;

комната мастера;

механическое;

компрессорное.

АКП пассажирского депо расположен по одной стороне вдоль ВСУ со следующими цехами (отделениями): отделением ремонта автосцепки (КПА), участком с радиоотделением, участком ремонта холодильного оборудования вагонов, отделением ремонта устройств отопления и водоснабжения, кровельно-жестяницким отделением, столярным отделением, обойно-стекольным отделением, отделением ремонта устройств кондиционирования воздуха и слесарно-механическим отделением.

Для выполнения работ по ремонту тормозных приборов отделения АКП оснащены технологическим оборудованием и инструментом согласно перечню и укомплектован штатом квалифицированных слесарей. Руководят работой АКП мастер автоматно-заготовительного участка и бригадир по испытанию тормозных приборов. АКП работает в одну смену.

Технология ремонта тормозных приборов производится в полном соответствии с технологическими картами.

Ремонт тормозного оборудования осуществляется при строгом обеспечении следующих основных условий:

неисправные воздухораспределители, краны, соединительные рукава и другие детали автотормоза заменяют заранее отремонтированными или новыми;

при ремонте тормозного оборудования выполняются требования правил ремонта тормозного оборудования и технических указаний на ремонт и изготовление вагонных деталей;

ремонтная бригада обеспечивается комплектом необходимого инструмента и технологической оснастки;

труд бригады по ремонту тормозного оборудования организуется согласно настоящего технологического процесса при строгом соблюдении техники безопасности и промышленной санитарии;

обеспечивается не снижаемый технологический запас основных деталей, узлов и материалов путем правильной организации работы автоматно-заготовительного участка.

Ремонт тормозного оборудования, не демонтированного с вагонов при их ремонте (тормозные цилиндры, запасные, дополнительные, рабочие резервуары и воздухопровод), производят слесаря по ремонту тормозного оборудования, которые входят в комплексную бригаду, ремонтирующую вагоны в вагоносборочном участке депо (ВСУ) и работают под руководством мастера и бригадира ВСУ.

Все остальные детали и узлы тормозного оборудования слесаря ВСУ снимают с вагонов и отправляют в АКП.

Основным условием обеспечения высокого качества ремонта является строгое соблюдение Инструкции по ремонту тормозного оборудования, а также технических указаний на изготовление и ремонт деталей и узлов. Исполнители работ по ремонту тормозного оборудования осуществляют самоконтроль качества выполняемых работ. Постоянный контроль качества ремонта в процессе ремонта и по его окончанию осуществляют:

- на АКП (мастер и бригадир);

- на вагоне (бригадир и мастер ВСУ).

Начальник пассажирского вагонного депо, заместитель начальника по ремонту, приёмщик вагонов, мастер периодически осуществляют контроль качества ремонта тормозного оборудования в АКП, а в ВСУ производят приёмку отремонтированного вагона и сдачу его приёмщику вагонов, который производит окончательную приёмку отремонтированного вагона.

1.2 Расчет производственной программы автоконтрольного пункта и параметров производственного процесса

Фронт работ определяется по формуле:

Ф_р. = , (1)

где N - годовая программа в вагонах;

t - простой вагона в ремонте;

n - число смен;

F^об._д. - действительный годовой фонд времени работы оборудования.

Ф_р. =  = 8,54 (воз.)

Принимаю 9 воздухораспределителей. Действительный годовой фонд времени работы оборудования определяется по формуле:

F^об._д. = F_н.  k_р., (2)

где F_н. - номинальный фонд времени работы оборудования;

k_р. - коэффициент, учитывающий простой оборудования, по техническим неисправностям и в ремонте (0,95 - 0,98).

F^об._д. = 1 971  0,95 = 1 872,45 (час.)

Принимаю 1 872,45 час.

Номинальный годовой фонд работы оборудования определяется по формуле:

F_н. = (Д_кал - Д_пр - Д_вых)  t _см - Д_{пред.пр.}, (3)

где Д_кал - количество календарных дней в году; Д_пр - количество праздничных дней в году; Д_вых - количество выходных дней в году; t_см - продолжительность рабочей смены; Д_{пред.пр.}- количество предпраздничных дней в году.

F_н. = (365 - 118)  8 - 6 = 1 971 (час.)

Корректировка годовой программы:

N = , (4)

N =  = 2 106,51 (воз.)

Принимаю 2 106 воздухораспределителей.

Месячная программа ремонта определяется по формуле:

N_м. = , (5)

где 12 - количество месяцев в году.

N_м. =  = 175,5 (воз.)

Принимаю 176 воздухораспределителей.

Суточная программа ремонта определяется по формуле:

N_сут. = , (6)

где b - количество рабочих дней в году.

N_сут. =  = 8,63 (воз.)

Принимаю 9 воздухораспределителей.

Сменная программа ремонта определяется по формуле:

N_см. = , (7) N_см. =  = 9 (воз.)

Ритм выпуска продукции определяется по формуле:

R = , (8)

R =  = 1,12 (воз./час.)

Такт выпуска продукции определяется по формуле:

Т = , (9)

где а - количество единиц выпускаемой продукции одновременно.

Т  = 0,89 (час.)

Все полученные данные сводятся в таблицу 1.

Таблица 1 Программы ремонта

1.3 Установление режима работы автоконтрольного пункта и обоснование метода ремонта

Под режимом работы понимают определенное чередование времени работы и отдыха.

Понятие режим работы определяет: прерывность или непрерывность производства, число рабочих дней в году и в неделе, число праздничных дней в году, продолжительность рабочей недели в часах, число смен работы в сутки, продолжительность смены в часах.

При выборе режима роботы для депо следует исходить из 40-часовой прерывной двухсменной пятидневной рабочей недели.

В вагонных депо, их участках и отделениях могут быть использованы следующие режимы работы:

.        Ежедневная двухсменная пятидневная рабочая неделя с двумя выходными и продолжительностью смены 8 часов;

.        Скользящий график с чередованием двух дней работы и двух дней отдыха, в две или одну смену продолжительностью 12 часов;

.        Круглосуточная работа - день, ночь по 12 часов и отдыхом после ночной смены 48 часов.