Материал: 1084

3.Требования к эффективности использования подвижного со-

става.

За счет снижения степени дублирования маршрутов, прежде всего, маршрутами МТ, увеличения концентрации пассажиропотоков на маршрутах должна быть повышена эффективность использования ПС ОБ и Б вместимост ей. В частности, динамический коэффициент использования вместимости ПС ОБ и Б классов должен повыситься в среднем до уровня не менее 0,23.

4.Требования к комфортности поездок пассажиров в часы пик. Для повышения комфортности поездок в час пик вместимость

подвижного состава следует брать не по паспортным данным автобусов, а следующим образом: средняя расчетная вместимость ПС авто-

бусов ОБ вместимости принимается 140 мест (а не 178, как у ЛиАЗ-6212, или не 170, как у АКА -6226, иИт.д.), вместимость автобу-

сов ПС Б вместимости в расчетах принимается равной 100 мест ( а не

116, как у ЛиАЗ-5256, или не 114, какДу НефАЗ-5299, и т.д.), вмести-

мость ПС С вместимости принимается равной 50 мест и вместимость автобусов М вместимости – 22 места.

5. Требования к уровню пересадочности передвижений в горо-

де.

Сокращая количество маршрутов и их суммарную протяжен-

6. Требования к охвату территории города маршрутной сетью. Проектируемые варианты МС должны охватить все остановоч-

ные пункты, которые задействованы в существующей МС. Вместе с тем допускается 3–5 ОП, не охваченных предлагаемой МС, при этом должно быть дано соответствующее обоснование принятого решения.

7. Требования к загрузке подвижным составом ОПТ остановочных пунктов и транспортной сети ОПТ.

Предлагаемый вариант МС должен привести к смягчению ситуации на наиболее загруженных ОП и участках ТС за счет совершенствования структуры парка ПС по вместимости.

Параметры, используемые при моделировании распределения корреспонденций на предлагаемых вариантах МС:

• предельный коэффициент непрямолинейности передвижений по маршруту по сравнению с кратчайшим путем по ТС (используется

21

при нагружении маршрутов потенциальными беспересадочными корреспонденциями) задан по вариантам в табл. 5;

•коэффициент масштабирования скорости пешехода КПС =0,45;

•«штраф» на пересадку δ =8,6 мин;

•коэффициент приведения интервалов МТ к «эффективному» интервалу КПЭ=4,0;

•коэффициент масштабирования временных затрат при совершении пересадок с одного вида транспорта на другой СV : C1=1,0

(автобус); C2 =1,14 (троллейбус); C3 =0,5 (трамвай); C4 =1,33 (МТ); C6 =1,5 (пешком);

• коэффициент разброса путей передвижений по времени (задающий «область сглаживания») ε =2,0;

• время пешего перехода с одного вида транспорта на другой в

2779 пасс.км/км, назначаются автобусы большой (Б) вместимости и т.д. И, наконец, если пассажиронапряженность менее 682 пасс.км/км, то назначаются автобусы особо малой (ОМ) вместимости. Данные пороги задаются в качестве исходной информации в программе

KOLPS в файле KOLPS.DAT.

В рамках данного раздела должен быть проведен анализ предлагаемой МС и ее сравнение с существующей МС по перечню показателей, приведенных в подразделе 4.1, также необходимо сделать заключение о выполнении требований к вариантам МС, приведенным выше.

22

4. Рекомендации по выполнению курсовой работы

Для выполнения курсовой работы используются выдаваемые преподавателем материалы результатов исследований и разработок, проводимых на кафедре «Логистика», выполненные в 2008–2010 гг. по заказу администрации г.Омска. Содержание предлагаемых для работы материалов приведено в прил. В.

Для выполнения первой главы КР следует использовать учебную литературу, материал 2 (часть 1), а также информацию, полученную с помощью общедоступных средств массовой информации и сети Интернет о состоянии пассажирских перевозок в г.Омске.

Для выполнения второй главы КР предлагаются материал 1

(часть 1), а также части 2 – 12 (в зависимости от варианта КР).

ратура, материал 3 «Исследование интенсивности транспортных по-

стков транспортной сети городского пассажирского транспорта», где

Для выполнения третьей главы КР используетсяИ учебная лите-

токов и пропускной способности наиболееДзагруженных узлов и уча-

представлена сводная информация по всей транспортной сети

г.Омска, материал 2 (часть 1) Аи материал 4 «Исследование пропускной способности и уровня загрузки остановочных пунктов городского пассажирского транспортаб».

В подразделе 3.1 студенту необходимо наглядно представить схему рассматриваемыхиучастков транспортной сети и проанализировать показатели, характер зующие этот участок. Данные об интенсивности транспортныхС потоков, пропускной способности, коэффициенте загрузки участков анализируются с использованием материала 3. Для получения информации о структуре транспортных потоков по типам подвижного состава в натуральных единицах используется программный комплекс АРМ «МАРС», а именно его закладка

«Ввод данных, расчеты» + «Загрузка маршрутной сети» + «Расчет загрузки участков ТС подвижным составом».

При выполнении данной части курсовой работы необходимо понимать, что участок транспортной сети, приведенный по вариантам в табл. 4, задается следующим образом. В материалах электронного ресурса 3 участки транспортной сети задаются по траектории четырёх маршрутов (24, 47, 49, 73), которые охватывают большинство из наиболее загруженных улиц города. Например, если участок задается следующим образом: ул. Кр. Путь – ул. 3-я Енисейская (маршрут 24), это означает, что рассматривается участок транспортной сети по тра-

23

ектории движения маршрута 24, который отсекают две улицы: Гусарова и Герцена (рис. 1).

Подраздел 3.2 КР представляет собой исследование функционирования остановочных пунктов маршрутного транспорта г.Омска.

В данном разделе в первую очередь необходимо оценить остановочные пункты на соответствие требованиям нормативной документации, а именно: ГОСТ Р 52289–2004, ГОСТ Р 52290–2004, ГОСТ 25869–90, СНиП 2.07.01–89; технические условия на расположение; параметры и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта, утвержденные Министерством автомобильного транспорта РСФСР 31.07.1973. Следует обратить внимание

11. Универсам

22. Универсам б29 4,0 29

Втабл. 7 представленыи характеристики ОП «Универсам» по бульвару Архитекторов. В колонке «Название ОП» 1 и 2 означают: 1

–ОП по направленСю дв жения в город, 2 – ОП по направлению движения из города. Кроме того, в предложенных материалах встречается понятие транспортного узла.

Для создания модели территории, ТС и МС г. Омска использована геоинформационная система Дубль-ГИС, содержащая электронную карту города, на которой нанесены практически все объекты (здания) города (т.е. заданы их точные координаты на карте), практически все ОП ОПТ, вся улично-дорожная сеть и др. На электронную карту для задания графа ТС нанесены транспортные узлы (ТУ), представляющие собой ОП общественного пассажирского транспорта

–пассажирообразующие ТУ, перекрестки улично-дорожной сети, ко-

торые необходимы для задания графа ТС, а также отдельные «точки» ТС, которые позволяют адекватно описать геометрию ТС.1,03,0 0,150,1523/ 13 2,0 1352/ А

24

Рис. 1. Фрагмент карты г.Омска

25