Нормально оба маршрутных реле находятся под током по цепям самоблокировки через собственные фронтовые контакты и тыловые контакты реле КС. При установке маршрута после срабатывания реле КС данной секции цепи самоблокировки (обмотки ) цепи срабатывания (обмотки ) маршрутных реле обрываются контактами 11-13, 31-33, 51-53 и 71-73 реле КС, в результате оба реле выключаются. Это приводит к выключению замыкающих реле и, следовательно, к невозможности перевода ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут, а также к невозможности включения начальных и конечных реле враждебных маршрутов в данной горловине станции.
Для исключения задания враждебных (лобовых) маршрутов с противоположной горловины станции служат исключающие реле. Исключающее реле НИ и ЧИ размещаются в блоке П-62 и имеют раздельное включение обмоток. Нормально исключающее реле находится под током по двум цепям: обмотка 1-3 через фронтовой контакт реле 3 блока ВД-62 выходного светофора (или реле 3 первой секции за выходным светофором), а обмотка 2-4 через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт НКС (ЧКС) блока П-62.
При установке маршрута на приемо-отправочный путь после включения контрольно-секционного реле НКС (ЧКС) его контакты 11-13 обрывают одну цепь питания исключающего реле, а при выключении реле 3 первой за светофором секции обрывается и вторая цепь.
Так как выключение маршрутных и исключающих реле выполняется тыловыми контактами реле КС, тс их фактическое выключение проверяемся в цепях сигнальных реле.
4.5.4 Анализ работы схемы сигнальной реле при установке маршрута
Схемы реле С и МС предназначены для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условие безопасность движение. Сигнальные реле для входных светофоров устанавливаются на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров -в блоках В1, ВII, ВIII, а для маневровых в блоках М1, МII, МIII (рис. 2 плакат 2).
Схема поездных сигнальных реле и основная цепь питания маневровых сигнальных реле является общей и образует вторую цепь межблочных соединений. Реле С и МС подключаются к общей цепи контактами начальных реле Н и ОН и конечных маневровых реле КМ. При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс питания М, а к обмотке маневрового - полюс П. Разнополярное питание реле С и МС исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабатывании реле КМ.
Включение реле НС при задании основного маршрута приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 4П.
В блоке (Н, ВД-62) включается начальное реле Н, а затем общее начальное реле ОН. После включения цепи КС и замыкания маршрута от полюса питания М, через фронтовые контакты противоповторных реле ОП и ПП (Ч, М2; НПМ69), реле НС включается по второй цепи межблочных соединений. Полюс питания П поступает в схему через клемму 116 блока (4П, П-62). В цепи реле НС проверяются следующие условие безопасность движение:
- отсутствие включения пригласительного сигнала на светофоре Ч тыловым контактом реле ЧПС (статив свободного монтажа);
- выполнение условие безопасность движение множества 132 - фронтовым реле КС сигнального блока (Н, ВД-62) и реле НКС (4П, П-62);
- фактическое выключение замыкающих реле первой и последней секций
- маршрута тыловыми контактами реле 3 в блоках (Н, ВД-62), (Ч4, ВД-62);
- отсутствие задания враждебных маршрутов - тыловыми контактами реле Н, ОН, КМ в блоках (НАП, УП-65), (М1, МIII), (М17, МII), (М12, МII), (М18, МI), (М26, МI), (Н4, ВД-62), (4П, П-62);
- фактическое замыкание секций маршрута - тыловыми контактами реле 1М и 2М в блоках НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП;
- отсутствие искусственной разделки секций маршрута - тыловыми контактами реле РИ в блоках НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП;
- правильное положение стрелок - совокупностью фронтовых и тыловых контактов реле ПК, МК и фронтовых контактов реле ВЗ в блоках (9/11 стр., С), (17/19 стр., С), (29 стр., С), (33/35 стр., С), (41/43 стр., С).
- фактическое исключение лобовых маршрутов с противоположной с противоположной горловины станции - тыловым контактом исключающего реле НИ в блоке (4П, П-62);
- свободное состояние приемо-отправочного пути 4П - фронтовым контактом реле П1 в блоке (4П, П-62).
Кроме реле НС, сигнальными показаниями входного светофора управляют дополнительные реле НЗС - реле зеленого огня и НМГС - реле включения мигающей (проблесковой) сигнализации. Эти реле подключаются фронтовыми контактами реле КС и Н блока (Н, ВД-62), в пятую цепь межблочных соединений (цепь 2М) через фронтовой контакт реле НКС блока (4П, П-62), клемму 222 этого блока, фронтовые контакты 36СП и Н4С к полюсу питания П. Реле ЧЗС включается при сквозном пропуске по главному пути через фронтовой контакт реле ЧГМ. При безостановочном пропуске по боковому пути реле ЧГМ выключено, поэтому в пятую цепь подключается реле ЧМГС.
В маршрутах отправления в цепи С контролируется включение реле ЧОКС; отсутствие на перегоне поездов, отправленных с ключом-жезлом - фронтовым контактом реле ЧВКЖ, свободное состояние первого участка удаления - фронтовым контактом реле ЧЖ; фактическое замыкание схемы смены направления на перегоне - тыловым контактом реле ЧИ.
Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С блока (Ч4, В1) управляет также линейное сигнальное реле ЛС, расположенное при трехзначной сигнализации в блоке (Н4, В1). Это реле подключается в пятую цепь межблочных соединений фронтовыми контактами реле КС и Н блока (Н4, ВД-62). Реле ЛС срабатывает через фронтовой контакт реле 4 З, если на перегоне свободны два и более блок-участков.
Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС.
В отличие от поездных маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед, чтобы машинист не видел перекрывающегося сигнального показания при вступлении состава за светофор. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение маневрового сигнального реле со второй основной цепи (цепь С) на третью дополнительную цепь (цепь МС). Реле МС выключается контактом реле извещения приближения ИП в блоках М1, МII, МIII или контактом маршрутного реле блока СП-69 первой за светофором секции.
4.5.5 Анализ работы схем исполнительной группы при автоматическом размыкании маршрута
В системе БМРЦ используется секционное размыкание маршрута т.е. секции размыкаются поочередно по мере их освобождения xвостом подвижного состава. Для защиты от ложного размыкания каждая секции (кроме первой за светофором) размыкается с проверкой следующих условий:
- размыкания предыдущей (i - 1)-й секции;
- занятия подвижным составом данной i-й секции; - занятия подвижным составом следующей (i + 1)-й секции; - освобождения данной i-й секции.
Первая секция размыкается с проверкой трех последних условие Схема включения маршрутных реле 1М и 2М блоков СП-69 и УП-65 симметрична. При движении подвижного состава слева направо первые два условия размыкания секции проверяются в цепи маршрутного реле 1М, два последних - в цепи реле 2М. При противоположном направлении движения маршрутные реле работают в обратном порядке.
Рассмотрим работу маршрутных реле при движении поезда по маршруту приема по светофору Н на путь 4П (Плакат №4,5).
При вступлении поезда за светофор Н на секцию НАП выключаете путевое реле секции НАП и его повторитель П1 блока (НАП, УП-65), что приводит к выключению всех контрольно-секционных реле. На светофор Н разрешающее сигнальное показание переключается на запрещающее, блоке (НАП, УП-65) включается маршрутное реле 1М по обмотке 2-4 через тыловые контакты реле КС, 1КМ, П1, Р и фронтовой контакт реле ОН блока (Н, ВД-62). Затем реле 1М получает цепь самоблокировки по обмотке 1-3 через тыловой контакт реле КС.
Передвигаясь по маршруту, поезд занимает секцию 2СП и освобождает секцию НАП. В этой ситуации по обмотке 2-4 включается реле 21 блока (НАП, УП-65) через тыловые контакты реле КС, Р, фронтовые кон- такт реле П1, 1М и далее по пятой цепи межблочных соединений (цепь 2М) в блоке (9СП, СП-69) через тыловые контакты реле 2М и П1.
После срабатывания маршрутных реле блока (НАП, УП-65) в блоке (9СП, СП-69) включается реле 1М по цепи: П, фронтовые контакты реле; 1М и 2М клемму 23 блока (НАП, УП-65); клемму 14, тыловой контакт ре: Н, клемму 24 блока (М1, МIII); клемму 14, тыловые контакты реле 2M, СП1, Р, КС, обмотка 4-2 реле 1М, тыловой контакт реле Р полюс питания ММ блока (9СП, СП-69).
При занятии поездом секции 11СП и освобождения секции 9СП включается реле 2М блока (11СП, СП-69) по пятой цепи межблочных соединений через тыловые контакты реле 2М и П1 блока (11СП, СП-69). Затем в блоке (17СП, СП-69) включается замыкающее реле З, и эта секция размыкается. В этой же поездной ситуации срабатывает реле 1М блока (11СП, СП-69), цепь включения которого проходит через клеммы 23 блока (17СП, СП-69); 13-23 блоков (Стр.9/11, С), (Стр.17/19, С); клемму 14 блока (19СП, СП-69).
Дальнейшее движение поезда приводит к занятию секции 19СП и освобождению секции 19СП. В блоке (29-31СП, СП-69) включается реле 2М по пятой цепи межблочных соединений через тыловые контакты реле 2М и СП1 блока (19СП, СП-69). Секция 19СП размыкается. Через фронтовые контакты реле 1М и 2М и клемму 23 блока (29-31СП, СП-69), а затем через клемму 14 блока (29-31СП, СП-69) срабатывает реле 1М этого блока. Включение реле 2М блока (29-31СП, СП-69) происходит после занятия поездом приемо-отправочного пути и освобождения секции 29-31СП через клемму 25 блока (29-31СП, СП-69),
Передвигаясь по маршруту, поезд занимает секцию 35-41СП и освобождает секцию 29-31СП. В этой ситуации по обмотке 2-4 включается реле 21 блока (35-41СП, СП-69) через тыловые контакты реле КС, Р, фронтовые кон- такт реле П1, 1М и далее по пятой цепи межблочных соединений (цепь 2М) в блоке (35-41СП, СП-69) через клемму 15-25 блока (Ч4, ВД-62), клемму 25 блока (4П, П-62) через тыловые контакты реле HКС и П1 этого блока
4.5.6 Отмена маршрута
Отмены маршрутов в системе БМРЦ выполняются с выдержкой времени, которое зависит от вида замыкания маршрута. При предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута выдержка времени составляет 6с, что защищает устройства ЭЦ от преждевременного размыкания при потере шунта на участке приближения. Окончательно замкнутый поездной маршрут размыкается с выдержкой времени 3 хв 15с, а окончательно замкнутый маневровый маршрут - с выдержкой времени 75с.
Вид замыкания маршрута определяет состояние реле извещения приближения ИП в сигнальных блоках исполнительной группы. Если маршрут по данному светофору Че задан, то соответствующее ему реле ИП находится под током по цепи самоблокировки через тыловой контакт сигнального реле независимо от состояния участка приближения. При открытии светофора и свободном участке приближения реле ИП продолжает получать питание по второй цепи самоблокировки через фронтовой контакт путевого реле участка перед светофором (предварительное замыкание) и выключается при занятии этого участка (окончательное замыкание). В маршрутах отправления при сквозном пропуске для удлинения участка приближения обмотка 1-3 реле ИП получает питание (вывод 122 блока ВД и 218 блока П) через контакт реле ЧКС, поэтому выключение реле ИП происходит при вступлении поезда за входной светофор Ч.
При отмене неиспользованного маршрута на пульте управления нажимают групповую кнопку отмены ОГ, а затем начальную кнопку светофора, по которому установлен отменяемый маршрут. При нажатии кнопки ОГ выключаются реле ОГ и ОН. Реле ОГ тыловым контактом подключает реле Ог1 к проводу ВОГ и, следовательно, к контактам всех кнопочных реле, проверяя их выключенное состояние. Если кнопочные реле находятся без тока, то реле Ог1 выключается, включая в провод ВОГ реле ВОГ.
Одновременно на табло через тыловые контакты реле ВОГ и ОГ1 загорается мигающим красным светом лампа отмены маршрутов. Если после нажатия кнопки ОГ отмены маршрута не требуется, то реле ОГ и Ог1 могут быть приведены в исходное (включенное) состояние через фронтовой контакт реле СОГ повторным нажатием кнопки ОГ.
Нажатие кнопки у светофора отменяемого маршрута вызывает переключение контактов кнопочного реле НКН или КН в цепи самоблокировки сигнального реле с полюса М(П) на полюс МГ (ПГ), напряжение с которого снято контактом реле ОН. Это вызывает выключение сигнального реле и закрытие светофора. Кроме того, кнопочное реле включает реле ВОГ, которое замыкает цепь реле ВОГ1. На табло лампа отмены маршрутов загорается непрерывным светом.
После замыкания тылового контакта сигнального реле в блоках ВД, МI, МII или МIII исполнительной группы включается реле отмены ОТ. Реле ОТ предназначено для включения комплектов выдержки времени и реле разделки Р при отмене маршрута. В цепи реле отмены проверяются: фронтовыми контактами Н и НМ правильность нажатия начальной кнопки маршрута, который подлежит отмене; фронтовым контактом реле КС свободность секций маршрута (поезд не проследовал за перекрытый светофор); тыловыми контактами реле С и МС закрытое состояние светофора; шинами МГОТ, ММВ, МПВ свободность соответствующих блоков выдержки времени ОСБ (выдержка времени 6 с), МСБ (75 с), ПСБ (3 мин 15 с) от отмены других маршрутов. После включения реле ОТ самоблокируется; выключается реле после размыкания маршрута контактами КС, Н или НМ.