В основной цепи реле С проверяется:
• включение контрольно-секционных реле, расположенных в блоке открываемого светофора, а также в блоках СП и УП по трассе маршрута;
• фактическое замыкание секций маршрута тыловыми контактами реле 1М, 2М, 3 в блоках СП, УП и ВД;
• отсутствие искусственной разделки секций тыловыми контактами реле РИ в блоках СП и УП;
• в маршрутах приема фактическое исключение возможности задания лобовых маршрутов на приемо - отправочный путь после установки данного маршрута тыловыми контактами реле НИ (ЧИ) блока П;
• свободность приемо - отправочного пути фронтовым контактом реле П;
• отсутствие включения на входном светофоре пригласительного сигнала тыловым контактом реле ЧПС (ЧПС);
• в маршрутах отправления отсутствие на перегоне поездов, отправляемых с ключом-жезлом, фронтовым контактом реле ЧВКЖ (НВКЖ); фронтовым контактом реле Н1УП свободность первого участка удаления перегона;
• фактическое замыкание схемы смены направления двусторонней автоблокировки тыловым контактом ЧИ (НИ).
Сигнальные реле включаются контактами противоповторных реле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включения начальных реле Н, НМ, ОН, контрольно-секционных реле КС, выключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающих реле НИ (ЧИ). При соответствии разрешающих сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах С и МС получают питание по цепи самоблокировки через контакты указательных реле НРУ (ЧРУ) или огневых реле О.
Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС.
В отличие от поездных маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед, чтобы машинист не видел запрещающего сигнального показания при вступлении состава за открытый светофор. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального реле с основной цепи (цепи С) на дополнительную цепь 3 (цепь МС). Реле МС выключаются контактом реле извещения приближения ИП в блоках МI, МII, МIII или контактом маршрутного реле М в блоках СП.
Кроме реле НС (ЧС), сигнальными показаниями входного светофора управляют реле включения зеленого огня НЗС (ЧЗС) и реле включения проблесковой сигнализации НМГС (ЧМГС). Эти реле подключаются контактом реле КС блока ВД в цепь 5 (цепь реле 2М) межблочных соединений. Реле НЗС включается при сквозном пропуске по главному пути через фронтовые контакты реле НГМ. При безостановочном пропуске по боковому пути реле НГМ выключено, поэтому через фронтовой контакт сигнального реле выходного светофора по цепи 5 включается реле НМГС.
Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С, управляет также линейное сигнальное реле ЛС, расположенное при трехзначной сигнализации в блоке В1, выходного светофора. Это реле подключается в цепь 5 межблочных соединений контактом реле КС блока ВД и срабатывает, если на перегоне свободны два и более блок-участков.
С помощью маршрутных реле осуществляется замыкание и размыкание маршрутных секций. На каждую маршрутную секцию в блоках СП и УП устанавливают по два маршрутных реле -- 1М и 2М.
Для непосредственного замыкания стрелок в маршрутах в блоке СП есть реле З, которое является повторителем маршрутных реле.
В дополнительных сигнальных блоках входных и выходных светофоров -- ВД устанавливают реле З, которое является повторителем замыкающего реле первой за этим светофором секции.
Маршрутные реле включаются по струнам 3, 4 и 5 общей схемы централизации. Каждая струна строится по плану станции. Включение маршрутных реле 1М и 2М делается по симметричным цепям.
Подключением питания П в струну 4 в начале маршрута определяется последовательность работы маршрутных реле в направлении движения поезда. В струнах 3 и 4 проверяется вступление поезда на данную секцию и освобождение (размыкание) предыдущей секции, а по струне 5 осуществляется проверка вступления поезда на следующую секцию и освобождение данной секции.
Нормально оба маршрутных реле 1М и 2М находятся под током по цепям самоблокировки через собственные контакты 11-12 и тыловые контакты реле КС.
При установке маршрута с возбуждением контрольно-секционного реле цепи самоблокировки и цепи возбуждения маршрутных реле обрываются контактами реле КС; в итоге оба маршрутных реле обесточиваются. Контактами 71-72 маршрутных реле обесточивается реле З.
Секции в маршруте при движении поезда размыкаются поочередным возбуждением маршрутных реле, причем очередность их работы меняется в зависимости от установленного направления движения.
Первое по направлению движения маршрутное реле 1М (2М), например, блока СП возбудится при вступлении поезда на данный участок СП (КС выключается контактом путевого реле).
Второе по направлению движения маршрутное реле 2М секции СП возбуждается после освобождения данной секции с проверкой возбуждения первого по ходу маршрутного реле собственного блока и вступления поезда на следующий изолированный участок.
Для исключения параллельного соединения предохранителей питания П отдельных стативов по струне 5 во время работы схемы при движении поезда, питание в эту цепь подключено через отдельный предохранитель П-Р -- один на весь пост централизации.
Первое по направлению движения маршрутное реле 1М(2М) секции СП возбудится по струнам 3 и 4 межблочных соединений с проверкой размыкания секции - контакты 31-32 1М и 41-42 2М; вступления поезда на следующую секцию -- контакт 41-43 реле СП1.
Схема маршрутных реле блока типа УП отличается от схемы блока СП наличием в цепи возбуждения маршрутных реле контактов конечных маневровых реле 1КМ и 2КМ. Контактами реле 1КМ и 2КМ основная схема соединена для работы в поездных маршрутах. При этом работа маршрутных реле происходит аналогично работе этих реле в блоке типа СП. В маневровых маршрутах данная секция всегда является конечной и отмеченными выше контактами в зависимости от направления движения фиксируется конец маршрута.
В цепи маршрутных реле введены контакты 21, 61 и 81 реле Р. Ими образуются цепи возбуждения маршрутных реле при отмене и искусственной отмене маршрута.
Одновременные маневровые маршруты на участок пути из разных сторон исключаются схемой возбуждения конечных маневровых реле.
Исключающие реле предназначены для исключения встречных лобовых маршрутов. Исключающие реле НИ (ЧИ) находится в путевом блоке П и включается через фронтовой контакт замыкающего реле первой секции за светофором. При этом использование одного контакта реле З для нескольких исключающих реле недопустимо.
Нормально исключающие реле находятся под током. При установке маршрута на путь возбуждается контрольно-секционное реле и контактами 1113 обрывает цепь самоблокировки исключающего реле. При обесточивании реле З секции, примыкающей к пути приема, обрывается и цепь возбуждения реле.
В цепи сигнальных реле проверяется обесточенное состояние реле НИ (ЧИ) его тыловым контактом. Разомкнутым фронтовым контактом реле НИ (ЧИ) в цепи реле КС осуществляется исключение враждебных маршрутов.
Исключающие реле обесточиваются при задании маршрутов приема на путь и маневровых маршрутов, потому что в цепях контрольно-секционных реле контакт реле шунтируется двумя последовательно включенными контактами конечных маневровых реле. При задании на путь с двух сторон маневровых маршрутов оба конечных реле находятся под током и цепи контрольно-секционных реле остаются замкнутыми.
После использования маршрута исключающие реле возбуждаются через фронтовой контакт замыкающего реле и самоблокируются через свой собственный контакт и тыловой контакт КС.
Тыловыми контактами исключающих реле НИ (ЧИ) при свободном состоянии пути на пульте-табло загорается белая полоса, которая контролирует установленный на путь маршрут. При вступлении поезда на путь контактом путевого реле включается красная полоса. После возбуждения исключающего реле красная полоса на всем протяжении пути гаснет и контроль занятости пути сохраняется только в трех световых элементах контактом 71-73 реле П1.
4.5.2 Анализ работы схемы контрольно-секционной реле при установке маршрута
Контрольно-секционные реле предназначены для контроля выполнения условий безопасности движения поездов (условие безопасность движение) множества U2 по трассе устанавливаемого маршрута.
Контрольно-секционные реле КС (см. плакат 2) предусматриваются: по одному на каждую секцию маршрута (стрелочный изолированный участок или
изолированный участок пути в горловине - блоки типа СП-69 и УП-65); по два на каждый приемо-отправочный путь (блок типа П-62); по одному на каждый светофор (блоки типа М1, МII, МIII, ВД-62); по одному на каждый подход к станции - ОКС (статив увязки с перегоном).
Схема контрольно-секционных реле строится по плану станции и является общей для поездных и маневровых маршрутов. Реле КС в схему включаются последовательно. При отсутствии заданных маршрутов схема реле КС тыловыми контактами маневровых начальных и конечных реле соединена для установки поездных маршрутов. При установке маневровых маршрутов контактами начальных и конечных реле из общей схемы выделяется требуемый для данного маршрута участок схемы КС.
Включение реле КС при задании основного маршрута приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 4П.
После нажатия кнопок ННК и Ч2НК срабатывают схемы маршрутного набора, и по схеме соответствия в блоке светофора Н типа ВД-62 (далее - Н, ВД-62) включается начальное реле Н, а затем общее начальное реле ОН. Это приводит к включению цепи КС от полюса питания П, через фронтовой контакт противоповторного реле ПП (Н, М1; НПМ), по первой цепи межблочных соединений. Полюс питания М поступает в схему через фронтовой контакт маневрового исключающего реле 2МИ и клемму 17 * блока (4П, П-62). В цепи реле КС проверяются следующие условие безопасность движение:
- отсутствие отмены маршрута - тыловым контактом реле ОТ блока (Н, ВД-62) и тыловыми контактами реле Р в блоках НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП;
- свободное состояние стрелочных изолированных участков и участков пути в горловине станции - фронтовыми контактами повторителей путевых реле СП1 и П1 в блоках НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП;
- отсутствие заданных враждебных маршрутов в данной горловине станции - тыловыми контактами Н, ОН, КМ (НАП, УП-65), (М1, МIII), (М17, МII), (М12, МII), (М18, МI), (М26, МI), (Н4, ВД-62), (4П, П-62); кроме того, исключение встречных маршрутов в схеме КС достигается и по способу питания, путем подачи полюса питания П всегда со стороны начала маршрута;
- отсутствие заданных враждебных маршрутов в противоположной горловине станции на приемо-отправочный путь 4П - фронтовым контактом исключающего реле ЧИ блока (4П, П-62); контакт реле ЧИ шунтируется последовательно включенными контактами конечных маневровых реле ЧКМ и НКМ, что позволяет выполнить одновременную установку маневровых маршрутов с противоположных горловин на один и тот же путь.
- отсутствие маневровой работы с выездом на приемо-отправочный путь 4П в четной горловине станции - фронтовым контактом исключающего реле 2МИ местного управления стрелками;
- правильное положение стрелок - совокупностью фронтовых и тыловых контактов реле ПК, МК и фронтовых контактов реле ВЗ в блоках (9/11 стр., С), (17/19 стр., С), (29 стр., С), (33/35 стр., С), (41/43 стр., С).
Включение в цепи исполнительной группы фронтовых и тыловых контактов реле ПК и МК необходимо для построения схем по топологии станции, а фронтовых контактов реле ВЗ - для контроля крайнего положения стрелок. Кроме того, цепью реле ВЗ контролируется отсутствие взреза стрелок, правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных участков, отсутствие местного управления по данным стрелкам, а для стрелок горловины, примыкающих к приемо-отправочным путям - отсутствие включения ограждения этих путей.
Для обеспечения установки маневровых маршрутов на занятый участок пути в цепи реле КС блока УП-65 контакты реле П1 фронтовыми контактами 1КМ и 2КМ.
После срабатывания реле КС получают цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле КС сигнального блока. В поездных маршрутах самоблокирующий контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом соответствующего сигнального реле. Это исключает перекрытие поездного светофора при переключении фидеров электропитания устройств ЭЦ.
Выключение реле КС производится контактами реле СП1 (П1) при вступлении поезда на маршрут или же при состоявшейся отмене маршрута - контактами реле разделки Р. При отмене маршрута с перекрытием светофора сигнальной кнопкой реле КС не выключается. Таким образом, схема реле КС обладает свойством контроля вступления поезда на маршрут. В путевом блоке П-62 это свойстве использовано для включения реле ИП -извещения приближения, контактами которого обеспечивается окончательное замыкание маршрута отправления при безостановочном пропуске поезда с момента его вступления за входной (маршрутный) светофор. Это же свойство реле КС используется для увязок с переездной сигнализацией.
Реле ЧОКС используется для увязки маршрутов отправления с автоблокировкой. В его цепи фронтовым контактом реле НСН1 контролируется выполненная смена направления движения на перегоне.
4.5.3 Анализ работы схемы замыкание маршрута реле при установке маршрута
Для выполнения замыкания маршрута используются маршрутные, замыкающие и исключающие реле.
На каждую маршрутную секцию (стрелочный путевой участок или участок пути в горловине) в блоках типа СП-69 и УП-65 предусматривается по два маршрутных реле 1М и 2М (рис. 2. плакат 2). Для выполнения замыкания стрелок в блоках СП-69 установлены реле 3, которые является повторителями маршрутных реле 1М и 2М. В дополнительных сигнальных блоках ВД-62 входных и выходных светофоров устанавливается по одному реле 3, которые являются повторителями замыкающих реле секций, расположенных первыми за светофорами.