вывозилось 86,2 млн. пудов, а за 1891 – 1895 гг. – 444,2 млн., т.е. в 5 раз больше. Причем в общем объеме экспортируемого хлеба возрастала доля более дорогой пшеницы при сокращении доли ржи, муки и круп.
В первые пореформенные годы в экспорте страны на втором месте после хлеба шла шерсть, затем лен, далее масличные семена, сало, пенька. К середине 1890-х гг. хлеб остался на первом месте, но второе место занял экспорт леса, стоимость которого увеличилась в 10 раз. Затем шел лен, экспорт которого вырос в 3 раза. Значительно сократился вывоз шерсти и сала. В то же время в 10 раз вырос вывоз яиц (до 1,5 млрд. шт.), в 5 раз – масла, в 62 раза – сахара.
Экспорт промышленных товаров занимал второстепенное место, хотя темпы его роста были выше, так как значительно увеличился вывоз из страны хлопчатобумажных тканей, нефти, керосина. В целом в структуре экспорта сельскохозяйственные товары составляли 75 %, а промышленные – 25 %.
Первое место в импорте товаров в Россию до середины 1890-х гг. составлял хлопок-сырец, затем чай, красильные вещества, ткани, вина, а затем на первое место вышел импорт машин.
Итак, экономика России после реформы 1861 г. развивалась чрезвычайно быстро, и за десятилетия Россия прошла путь, на который другим странам понадобились века. Как видим, положительную роль в этом процессе сыграло строительство железных дорог, оказавшее большое влияние и на социально-экономическую и демографическую ситуацию в Воронежской губернии.
Первая железная дорога связала в 1868 города Воронеж и Козлов (ныне Мичуринск). В 1870 г. железная дорога протянулась дальше на юг и дошла до Ростова-на-Дону. Обе дороги стали составными частями железной дороги Москва – Владикавказ, обеспечив дешевой связью центральные районы страны с районами Северного Кавказа. Железные дороги Елец
– Грязи и Грязи – Царицын, построенные соответственно в
141
1869 и 1871 гг., вошли в состав железной дороги Рига – Царицын.
В1890-е гг. строительство железных дорог в регионе продолжалось. Через Воронежскую губернию прошли еще две важные линии: Воронеж – Курск – Киев (1894) и Харьков – Лиски – Балашов – Нижний Новгород (1896). В 1896-1897 гг. были введены в эксплуатацию железнодорожные ветки Таловая – Калач и Графская – Анна, соединившие г. Воронеж с глубинными районами губернии.
Использование железных дорог позволяло преодолеть прежнюю замкнутость местных рынков, обособленность экономической жизни края. Усиливался приток товаров из других районов страны. Одновременно из Воронежской губернии стало больше вывозиться сельскохозяйственных продуктов – хлеба, сала, шерсти, подсолнечного масла, сахара.
Строительство железных дорог в Воронежской губернии
взначительной степени способствовало появлению первых машиностроительных предприятий. 24 февраля 1868 г. департамент железных дорог в докладе министру путей сообщения страны указывал следующее: «Инспектор работ от общества железной дороги земства Воронежской губернии 27 мая минувшего года представил на утверждение проект мастерских для Воронежской станции КозловскоВоронежской железной дороги». В докладе перечислялись здания, необходимые для сбора паровозов и тендеров, кузницы, механических и столярных отделений, конторы, паровозного сарая; указывались материалы, из которых должны были строиться эти помещения и жилье для мастеров и служащих. На основании проекта департамент предлагал «…проект мастерских при Воронежской станции утвердить к исполнению».
В1869 г. железнодорожные мастерские для ремонта паровозов были открыты. Ремонт подвижного состава обеспечивала вагоноремонтная мастерская, ставшая к началу XX в. одним из крупнейших предприятий губернии. На находившемся в Воронеже заводе работало почти 1500
142
человек. В состав мастерской входили два сборочных цеха пассажирских и товарных вагонов, кузнечный и токарный цехи
илесосушилка. В токарном цехе размещались также механическое, колёсное, инструментальное и ремонтномеханическое отделения. На предприятии широко использовался ручной труд, а в качестве рабочей силы привлекались крестьяне из окрестных деревень. Заработная плата их была невелика: значительное число рабочих получало не более 0.6 руб. в день, а для того, чтобы зарабатывать за день 1 руб. необходимо было проработать не менее пяти лет. Кроме того, заработную плату часто задерживали, высокими были штрафы, рабочих избивало начальство, а помещения, в которых приходилось работать, были тесными, тёмными и фактически лишёнеными вентиляции. Нередкими были несчастные случаи. Медицинская помощь пострадавшим на предприятии не оказывалась.
Мастерская обслуживала значительное число паровозов
ивагонов; ремонт, как правило, длился от месяца до полугода, а иногда, в зависимости от сложности поломки, и более (с октября по ноябрь 1909 г.; с сентября 1907 по февраль 1908 г.; с декабря 1900 г. по июль 1902 г. и т. д).
Со временем ремонт вагонов был передан в Отрожские железнодорожные мастерские, которые начали свою работу 1 июня 1912 г.
В1891 г. при мастерской была открыта электростанция, освещавшая некоторые цеха и городской вокзал. Но её мощность была недостаточной и в ряде цехов для освещения использовались керосиновые лампы. Со временем в мастерской был построен литейный цех.
Вконце Х1Х в. был основан механический завод Иванова
иВеретенникова. Он вырос из маленькой мастерской, которая была открыта воронежским мещанином, бывшим рабочим Воронежских железнодорожных мастерских Ивановым в 1892 г. и поначалу размещалась в принадлежавшем ему сарае на Саратовской улице. В мастерской располагались паровая машина, а также сверлильный и токарный станки. Постепенно
143
она расширялась и оснащалась более современными орудиями производства. В 1898 г. Иванов приобрёл новое помещение на 2-й Девицкой улице. Там были построены механический, литейный и кузнечный цеха. Однако вскоре у мастерской Иванова начинаются финансовые трудности, и Иванов обращается за помощью к потомственному почётному гражданину Веретенникову. В марте 1899 г. городские власти выдали лицензию № 1119 на имя Веретенникова и Кº об открытии механического и чугунолитейного завода под названием «Товарищество механического и чугунолитейного завода Веретенников и Кº». Его капитал составлял в то время 10 тыс. руб. Занято на предприятии было 45 человек.
Финансовая поддержка Веретенникова (какой-либо конкретной должности на заводе не занимавшего и появлявшегося там редко) имела для завода большое значение. Она дала толчок развитию производства. Во многом благодаря новым финансовым вливаниям стало возможным довести к 1903 г. объём производства до 96 тыс. руб. Количество рабочих возросло до 120, а по другим данным до 164 человек. На заводе были размещены паровые станки.
Расширение производства было характерной чертой деятельности завода. К 1904 г. он изготовил продукции на сумму 133 тыс. руб., в 1907 г. – 200 тыс. Изготовляли на заводе Иванова – Веретенникова трансмиссии, сельскохозяйственный инвентарь, в частности поставы для мельниц и рушки (там же инвентарь и ремонтировали), а также печные и скобяные изделия. Со временем завод переходит к изготовлению машинных частей, чугунному литью и производству печей для вагонов – теплушек и отопительных батарей для пассажирских вагонов.
В Воронеже существовали и другие предприятия, занимавшиеся обработкой металла и чугунным литьём, в частности завод «Товарищество Бухонова и Гаусмана». Оно специализировалось на изготовлении оборудования для сахарных и маслобойных заводов. Кроме того, на заводе изготовлялась продукция для железнодорожного транспорта, в
144
частности, машинные части, кузнечные поковки, чугунные и медные отливки, печные принадлежности. На предприятии «Товарищества Бухонова и Гаусмана», также как и на заводе Веретенникова производился мелкий ремонт машин. Сумма заказов на этих заводах в начале XX в. не превышала 136.5 тыс. руб. в год.
ВВоронеже функционировал также колокольный завод купца Самофалова с годовым производством литья в 2 тыс. пудов на 20 – 30 тыс. руб. На этом предприятии было занято около 20 рабочих.
Достаточно развитым было кирпичное производство. К 1913 г. на территории губернии работало почти 2 тыс. кирпичных заводов, которые ежегодно производили более 90 тыс. штук кирпича.
ВВоронеже находилась фактически вся полиграфическая промышленность губернии. В шести воронежских типографиях («Товарищество Яковлева», «Товарищество Кравцова», «Городская типография», «Товарищество «Печатник», типография газеты «Живое слово» и других) работало около 250 рабочих-печатников. Помимо Воронежа типографии имелись в Острогожске, Задонске, Валуйках и некоторых других городах. Во многих типографиях изготовлялись и фотографии. Владельцами типографий были представители различных сословий. Упоминаются типографии принадлежащие дворянам, мещанам, крестьянам. Работали типографии 150 – 200 дней в году, рабочий день на них составлял в среднем семь часов. Выпускали типографии продукции в среднем на 170 тыс. руб. Оборудование для типографий закупалось в Москве и Петербурге.
Впригородных слободах Воронежа, которые к этому времени почти сливались с городом, располагались кожевенный и два мыловаренных завода.
Всего к 1900 г. в Воронежской губернии образовалось более десятка капиталистических объединений. Это были различные «товарищества» или «компании». Мелкие предприятия не могли соперничать с ними. Уже в конце ХIХ в.
145