наиболее выделялись предприятия помещиков Горяинова, Кушелева-Безбородко, Васильчикова и Черткова. На предприятиях двух первых владельцев имелись даже рафинадные отделения. Сложность технологического процесса сахароварения заставляла заводчиков использовать вольнонаемный труд, так как барщинные крестьяне старались уклониться от ничем не поощряемой сложной работы.
Защищая интересы крепостников-помещиков, царское правительство всемерно поощряло развитие свеклосахарной промышленности предоставлением разных льгот сахарозаводчикам. На первых порах они имели право на винокурение из свеклосахарных остатков с пониженным тарифом. Была введена также система охранительных пошлин на привозной сахар: в первой четверти ХIХ в. с одного пуда сахарного песка таможенная пошлина взималась в размере 2 р. 50 коп.; в 1832 г. она была повышена до 3 р. 21 коп., а тарифом 1841 г. – до 3 р. 80 коп., и только с 1848 г. свеклосахарное производство стало облагаться акцизом.
Приведенные примеры помещичьего «рационализаторства» в Воронежской губернии служат одним из показателей того, что отдельные представители господствовавшего класса пытались приспособиться к развивавшимся капиталистическим отношениям и найти выход из кризиса, охватившего феодальную систему. Однако серьезная реорганизация хозяйства в условиях крепостного права была нереальной. К пониманию необходимости отмены крепостного права постепенно пришли и «верхи» российского государства, особенно после проигранной Крымской войны, показавшей социально-экономическую отсталость России от передовых стран.
Начался сложный этап разработки программ «по улучшению быта крестьян». В подготовительном этапе крестьянской реформы принимал участие и Воронежский губернский комитет. Его возглавил ярый крепостник, непримиримый враг каких-либо преобразований князь И.В. Гагарин. Проект, выработанный Воронежским комитетом,
136
носил ярко выраженный реакционный характер: предлагалось освободить крепостных крестьян без земли, а за освобождение личности крестьяне должны были платить выкуп. Правительство даже потребовало от Воронежского комитета строго соблюдать его указания, хотя в условиях резкого недовольства большей части российского дворянства ему самому пришлось идти на уступки в вопросах об обеспечении крестьян землей и размерах выкупа.
В г. Воронеже об отмене крепостного права торжественно объявили 10 марта 1861 г. Воронежские крестьяне, как и другие, официально стали лично свободными. В то же время, фактически, их положение после реформы не только не улучшилось, но даже ухудшилось. Так, по Положениям 19 февраля 1861 г. у помещичьих крестьян Воронежской губернии отрезали в среднем 29,6 % их прежних земельных наделов. Более всего пострадали крестьяне южных уездов с наиболее плодородными землями.
Урезанный надел крестьяне должны были выкупить, а до этого они считались временно-обязанными своего помещика и должны были нести прежние повинности. Таким образом, долгожданная реформа обманула надежды крестьян на «полную волю». Исходя из сложившейся ситуации, стали вырабатывать свою платформу революционные народники.
Неимущие крестьяне не смогли поправить свое экономическое положение. Более того, они окончательно утратили хозяйственную самостоятельность. В результате Россия подошла к концу ХIХ в. с массой несостоятельных крестьянских хозяйств и архаичной системой землепользования, периодическими неурожаями и постоянной угрозой голода. Многие крестьяне были вынуждены за бесценок отдавать свои наделы помещикам и уходить в города, пополняя ряды наемных рабочих.
Пережитки крепостничества играли роль серьезного тормоза в экономике страны. И все же крестьянская реформа 1861 г. чрезвычайно ускорила развитие общественного
137
хозяйства, что позволило России за несколько десятилетий пройти путь, который передовые страны проходили за века.
Характерной чертой пореформенной России было быстрое развитие городов, в том числе г. Воронежа. В списке 44 крупных городов, названных В.И. Лениным в работе «Развитие капитализма в России», в 1897 г. Воронеж занимал 19-е место. За период с 1863 по 1897 г. население г. Воронежа удвоилось, достигнув 84 тыс. человек против 41 тыс.
О сравнительно быстром развитии капитализма после отмены крепостного права непосредственно в Воронежской губернии свидетельствуют следующие факты. Здесь, как и в других районах России, начали строиться заводы и фабрики, железные дороги. Так, во второй половине ХIХ в. в г. Воронеже были построены железнодорожные мастерские (в настоящее время – завод им. Дзержинского), машиностроительный (завод им. Ленина), механический (завод им. Калинина), чугунолитейный заводы и кирпичный завод «Глинозем». В конце ХIХ в. в крае действовало много предприятий пищевой промышленности: десятки мукомольных, маслобойных и 8 сахарных заводов – Рамонский, Эртильский, Садовский, Нижнекисляйский, Ольховатский и др. Таким образом, подавляющее большинство предприятий губернии было занято переработкой сельскохозяйственного сырья.
Одним из ведущих предприятий машиностроения и металлообработки являлось «Товарищество механического завода Столль и Ко», открытое В.Г. Столлем 28 апреля 1869 г. Это механическое предприятие вначале специализировалось на выпуске сельскохозяйственных машин, а в дальнейшем стало выпускать оборудование для пищевой промышленности. Завод занимался ремонтом маслобойных машин, затем стал производить плуги, паровые котлы, насосы, различное оборудование для маслобойной, мукомольной, сахарной промышленности. К концу ХIХ в. он значительно вырос и стал выпускать маслобойное оборудование, а в начале ХХ в. организовал производство нефтяных двигателей, являвшихся
138
достаточно сложной для того времени продукцией машиностроения. Росла численность занятых на предприятии. Если в 1897 г. на нем работали 390 рабочих, то в 1900 г. – 500 рабочих.
Огромное значение для развития капитализма в России имело строительство железных дорог. В 1865 – 1890 гг. железнодорожная сеть страны выросла с 3819 км до 29 063 км, или в 7 раз. В среднем каждый год в России вводилась дорога длиной в 1 тыс. км. Хотя в железнодорожном строительстве были не только взлеты, но и падения. Так, в 1865 – 1875 гг. средний годовой прирост составлял 1,5 тыс. км железных дорог, а в
1878 – 1882 гг. – только 0,44 тыс.
Настоящий бум в постройке железных дорог в стране начался в условиях промышленного подъема 1893 – 1900 гг. Такое строительство было возможно только при наличии огромной резервной армии рабочих. Создаваемые артели работали по 12 – 16 часов, строили удивительно быстро и добротно. В это время вырос большой отряд талантливых инженеров-путейцев.
К постройке железных дорог правительство привлекало не только казенный, но и частный капитал, гарантируя ему 5 % ежегодной прибыли. В 1860 – 1870-е гг. железные дороги принадлежали в основном частным лицам, но с 80-х гг. вновь расширяется государственное строительство и выкуп в казну железных дорог. Это полностью соответствовало доктрине императора Александра III об усилении роли государства во всех областях жизни общества, в том числе экономической. Одним из результатов ее реализации стало то, что к середине 1890-х гг. казне принадлежало 60 % железных дорог.
Строительство дорог разворачивалось в соответствии со специальной программой, предусматривавшей обеспечение доставки хлеба к промышленным центрам, морским и речным портам, связи центра с окраинами. Важную стратегическую цель преследовало строительство железной дороги к западным границам России. Реализация данной программы привела к тому, что Москва оказалась связана новым типом дорог с
139
Курском, Воронежем, Нижним Новгородом; Курск – с Одессой, Царицын – с Ригой и т.д. К 1890-м гг. Москва и Петербург были связаны с Донбассом, Уралом, Украиной, Средней Азией, Поволжьем, Кавказом. Грузооборот железных дорог возрос с 1868 по 1894 г. с 439 млн. пудов до 6145 млн., или в 14 раз, а число пассажиров – с 10 млн. до 65 млн. человек, или в 6,5 раз, облегчив, таким образом, миграцию населения на окраины в поисках более выгодной работы.
Рост количества транспорта привел к широкому развитию торговли, что становилось причиной и следствием развития аграрного и промышленного капитализма, углубления общественного разделения труда, увеличения населения городов и промышленных поселков. Если в 1873 г. внутренний торговый оборот России (без мелкой торговли) составлял 2,4 млрд р., то в 1895 г. – 8,2 млрд. Росла производительность труда в этой важной экономической сфере. Если в 1885 г. годовой оборот на каждого работника в торговле составлял
5330 р., то в 1900 г. – 6760 р.
Возникло множество новых центров торговли хлебом и другими продуктами в виде железнодорожных станций. Близость к ним давала возможность крестьянам самостоятельно продавать свой хлеб. На второй план отошли ярмарки и базары, так как их торговые обороты почти не росли. Зато росла сеть стационарных магазинов, лавок и товарных бирж не только в оптовой, но и в розничной торговле. Это были формы новой, капиталистической торговли.
Строительство железных дорог, производство рельс, паровозов и вагонов потребовало много металла, угля, нефти и расширяло рынок крупной отечественной промышленности. Быстро рос грузооборот перевозок и по водным путям, так как неуклонно увеличивалось количество пароходов при сохранении количества остальных судов. Создавались новые и реконструировались старые шоссейные дороги.
Наряду с внутренней, активно развивалась внешняя торговля России. Главным объектом вывоза был хлеб. За первое пореформенное пятилетие из страны ежегодно
140