Материал: 1453

на дороги и сопутствующие услуги; росту количества заторов, дорожнотранспортных происшествий и негативных воздействий на экологию; расширению площадей землепользования, ориентированного на обслуживание автомобилей. Это приводит к увеличению расстояния и времени пробега из-за менее компактного использования пространства; сужению возможностей выбора перемещений из-за бурного роста движения легковых автомобилей (затрудняются пешеходные и

СибАДИвелосипедные передвижения, снижается значимость городского транспорта, затрудняется решение проблем повышения качества его работы).

Для уменьшен я негативных последствий автомобилизации предлагается осуществлять следующие меры:

– корректное планирование (рассмотрение альтернативных вариантов на равной основе; анализ всех издержек, включая косвенные и нерыночные; спользование стандартных методов измерения затрат и выгод для оценки нвестиций; учет порождаемых новым проектом поездок);

– увел чен е возможностей транспортного выбора (эффективный транспортный рынок подразумевает, что потребители имеют разнообразный транспортный выбор, включая хорошие условия для пеших и велосипедных перемещений, различные виды городского транспорта, городской транспорт должен быть конкурентоспособен с легковыми автомо илями по скорости, удобству, комфорту и престижу);

– управление транспортным спросом, меры по улучшению привлекательности альтернативных видов поездок и удорожанию использования частных легковых автомобилей;

– регулирование землепользования: увеличение плотности построек, смешанное пользование землей, основанное на балансе рабочих мест и жилых зданий, позволяющем уменьшить количество автомобильных поездок.

Формирование приоритетов развития размещения подотраслей и объектов транспортного комплекса может осуществляться на основе использования сценарного подхода. Обычно рассматривают следующие варианты сценариев.

1. Вариант, который базируется на сохранении сложившихся тенденций. Преимущественно будут использоваться имеющиеся основные фонды, в том числе устаревшие, и структура комплекса изменится мало, уровень финансовой поддержки нерентабельных и малорентабельных предприятий также не претерпит существенных изменений.

46

2. Вариант, ориентированный на реализацию прогрессивных структурных решений в условиях интенсивной адаптации транспортного комплекса к рыночным отношениям. Он предусматривает совершенствование межбюджетных, межотраслевых, межрегиональных и внешнеэкономических связей, обновление основных фондов, решение острых транспортных проблем. При этом предполагается, что в ряде мероприятий примет участие государство путем бюджетного финансирования, выделения льготных кредитов, ссуд субвенц й по трансфертам.

3. Вар ант, в основу которого заложена идеология поддержания работы транспортного комплекса на минимально допустимом для

перевооружениябА, инвестиций и привлечения собственных средств предприятий, фондов, регионального бюджета, иностранного капитала, уровню приватизации государственной собственности, полноте и качеству использования производственно-технической базы, по другим показателям и параметрам [28,29]. В связи с этим каждый из вариантов необходимо согласовать с конъюнктурой регионального рынка транспортных услуг при различных уровнях эластичности спроса в зависимости от основных факторов, в частности от уровня тарифов, темпов инфляции и изменения других условий.

внебюджетных фондов.

При сравнении сценарных вариантовДважно принимать во внимание такие показатели, как потребности транспортного комплекса в приросте

оборудовании и т.д. Выбор вариантовИразвития транспортного комплекса городов и регионов осуществляется на основе анализа

мощностей предприятий, объектов инфраструктуры, их основных фондов производственного и непроизводственного назначения, в объемах необходимого лизинга транспортных средств и в импортном

показателей работы, выполняемой различными видами транспорта, а также показателей протяженности путей сообщения каждого вида транспорта и размеров затрат капитальных вложений по ним. Целесообразен также расчет показателей, характеризующих транспортную обеспеченность территории.

Для выбора вариантов развития транспорта важное значение имеет использование балансового метода, на основе которого

47

устанавливаются натурально-вещественные связи между отраслями экономики по основным наиболее грузоемким видам продукции. В связи с этим анализируются балансы строительных материалов, топлива, руды, сельскохозяйственной продукции и т.п., выявляются дефицит и избыток ресурсов по отдельным районам и определяются объемы ввоза и вывоза продукции (ресурсов). Оптимальное решение может быть получено при анализе работы транспортных комплексов городов и регионов в течение достаточно длительного периода путем сопоставлен я альтернативных вариантов их развития. Важным услов ем эффект вности работы транспортных комплексов является

перевозочных процессов в регионе с наименьшими транспортными расходами при отсутствии расточительности, то есть вовлечение в транспортный комплекс из ыточных ресурсов, создание излишних запасов, оплаты компонентов транспортных затрат по завышенным ценам и т.д.

При выборе лучшего варианта развития транспортной системы совокупные расходы на перевозку по маршруту Со могут быть рассчитаны на основе использования показателей удельных затрат следующим образом [28,29]:

городов и регионов. Оптимизация решений транспортных проблем должна являться основой решения глобальной задачи – повышения эффективности функционирования всей территориальной организации хозяйственной жизни. Критерием оптимальности в этой задаче выступает минимизация не отдельных видов издержек на выпуск

48

регионального продукта, а совокупных затрат на производство и транспортировку продукции до потребителя.

Объем капитальных вложений, необходимых для обеспечения ожидаемого прироста транспортной работы, определяется на основе

интегральный экономический эффект ЭинТу с учетом особенностей

где Арс – суммарная работа пассажирского транспорта по варианту, пасс.-км; Энvi – непосредственный удельный эффект развития i-го вида транспорта, зависящий от объема перевозок, руб./пасс.-км;

Энлj – непосредственный удельный эффект развития j-го вида транспортной сети, не зависящий от объема перевозок, руб./пасс.-км;

н – плотность населения, тыс. жит./км;

лj – линейная плотность j-го вида транспортной сети, км/км2;

– удельная работа пассажирского транспорта, км/жит.;

i – удельная работа i-го вида транспорта, км/жит.;

49

Эссу – удельный сопутствующий экономический эффект, связанный с социальными результатами использования системы ГПТ, руб./пасс.-км; Эсэу – удельный экономический ущерб, который характеризует предотвращенный экономический ущерб, причиняемый народному

показателей городов. Анализ нормативной литературы, трудов ИКТП, ЦНИИП градостро тельства, АКХ, проектов Гипрокоммундортранс,

систембудущем, должны учитываться в ходе оценки проектов. Для этого требуется разра отка многофакторных моделей, использующих разнородные нд каторы (критерии) и показатели, позволяющие

работ друг х авторов, а также оптимизационные расчеты позволили рекомендовать рац ональные значения транспортно-планировочных показателей городов на перспективу, которые можно использовать при

представитьбАмногоо разие воздействия проекта на социальноэкономическое развитие города, региона и страны.

но способные существенно повлиять на уровень доходов и затрат в

Для сравнительного анализа альтернативных вариантов развития транспортных комплексов городов и регионов может применяться

Внастоящее время при определенииДконкретного уровня ставки дисконтирования применяются различныеИметоды. В развитых странах принято устанавливать конкретные ориентиры (доходность определенных видов ценных бумаг, банковской деятельности и т.д.) с учетом условий коммерческой деятельности соответствующих инвесторов и предприятий. Так, например, крупнейшие нефтяные компании США обычно при анализе эффективности применяют три варианта ставок: средний показатель доходности акций, сложившиеся ставки по кредиту (среднесрочному и долгосрочному), оценки экспертов, основанные на опыте фирм. Норма дисконта зависит от экономической конъюнктуры, перспектив и прогнозов хозяйственного развития страны, ситуации на мировом рынке и является объектом специальных исследований.

Вкачестве минимального порогового значения показателя внутренней

нормы эффективности (доходности) капитальных вложений,

50