Единственное различие в исчислении целевой и текущей стоимости капитала заключается в способе определения процентных долей. При расчете целевой стоимости капитала процентная структура должна отразить прирост капитала за счет желательных или предполагаемых источников финансирования.
Краткосрочные кредиты выступают «налоговым щитом», так как на величину процентных выплат уменьшается налоговая база. Проценты по долгосрочным кредитам выплачиваются за счет свободных средств предпр ят я. Долгосрочные источники финансирования не являются «налоговым щ том». Таким образом, в качестве цены долгосрочных
платежиСША, евро). В этом случае ценой задолженности будет увеличение курса валюты. Косвенно могут добавляться потери, вызванные
кред тов выступает процентная ставка по обязательствам.
Цена кред торской задолженности по поставщикам и подрядчикам |
|
С |
|
определяется вел ч нами штрафов и пени, которые предприятие |
|
должно заплат ть в случае задержки платежей согласно договорам. В |
|
ряде случаев |
привязываются к курсу твердой валюты (доллара |
неплатежами поставщикам. Это судебные издержки, потеря репутации, рост цен на матер алы, пере ои в снабжении. Этот способ не всегда поддается точной количественной оценке, однако им не следует пренебрегать.
привлечениябАзаемных источников проводится анализ ситуации с
Вместе с тем норма прибыли на собственный капитал для
инновационных предприятий может быть повышена за счет использования заемных средствДля. определения целесообразности
использованием показателя «Эффект финансового рычага» [26].
Действие финансового рычага заключается в том, что предприятие,
использующее заемные средства, изменяет чистую рентабельность |
|
И |
|
собственных средств и свои дивидендные возможности: |
|
ЭФР=(1 СНП)*(ЭРА СРСП)*ЗК/СК, |
(1) |
где ЭФР уровень эффекта финансового рычага; СНП ставка налога на прибыль; ЭРА экономическая рентабельность активов ; СРСП средняя расчетная ставка процента; ЗК заемный капитал; СК собственный капитал.
Эффект финансового рычага отражает приращение рентабельности собственных средств за счет использования заемных источников, несмотря на их возвратность и платность.
Приведенную выше формулу можно разложить на три составляющие, которые выступают предметом самостоятельного анализа:
41
(1 СНП) – налоговый щит; (ЭРА СРСП) – дифференциал финансового рычага; ЗК/СК – плечо финансового рычага.
Эффект финансового рычага достигается только в том случае, если экономическая рентабельность активов фирмы выше средней
расчетной ставки процентов за кредит. |
|
|
С |
|
|
редняя расчетная ставка процента за анализируемый период |
||
определяется по алгоритму:СРРС=( |
финансовых издержек |
по |
кред там/ЗК)*100.Таким образом определяется цена заемных средств |
||
предпр ят я (ф нансовые издержки) |
на рубль заемных средств, |
|
процентов. |
|
|
Эконом ческая рентабельность активов находится по формуле |
|
|
ЭРА = НРЭИ/ А, |
(2) |
|
быль |
|
|
где НРЭИ – нетто результат эксплуатации инвестиций, определяемый |
||
икак пр до налогоо ложения с учетом процентов по заемным |
||
источн кам; А – сумма активов предприятия (валюта баланса). |
|
|
Следующ м показателем является плечо финансового рычага ФР |
||
или финансовый рычаг: |
|
|
ФР=ЗК/СК. |
|
(3) |
Д |
|
|
Отражает соотношение между заемными и собственными сред- |
||
ствами предприятияА. Чем больше плечо финансового рычага, тем |
||
больше финансовый риск. Предприятие, использующее только |
||
собственные средства, ограничивает их рентабельность примерно двумя |
||
третями экономической рентабельности: |
И |
|
|
||
РСС = (1- СНП) ∙ ЭРА, |
(4) |
|
где РСС – рентабельность собственных средств.
Предприятие, использующее кредит, увеличивает либо уменьшает рентабельность собственных средств в зависимости от величины процентной ставки и соотношения собственных и заемных средств в
пассиве. Тогда возникает эффект финансового рычага: |
|
РСС = (1 – СНП) ∙ ЭРА + ЭФР. |
(5) |
Финансовый рычаг – это инструмент управления структурой капитала, то есть структурой источников его формирования. С одной стороны, этим показателем широко пользуются кредиторы для оценки
42
степени риска своих операций, а с другой стороны, эффект финансового рычага позволяет и на уровне организации подбирать источники финансирования с точки зрения их оптимального соотношения.
Широко известно применение показателя «Сопряженный рычаг»,
который |
характеризует совокупное влияние предпринимательского и |
|||
финансового рисков и показывает, на сколько процентов изменится |
||||
С |
|
|
|
|
чистая прибыль при изменении объема реализации на 1%. |
||||
При выборе эффективного варианта развития транспортного |
||||
комплекса следует исходить из условия, |
которое позволяет |
|||
обеспеч вать |
удовлетворение |
транспортных |
потребностей с |
|
приростом t o |
o o t o |
Прогнозирование |
||
мин мальными |
общественными |
затратами. |
||
потребности в перевозках может осуществляться с использованием |
||||
коэфф ц ента эласт чности k, характеризующего взаимосвязь между |
||||
ΔY: |
транспортных услуг и приростом валового регионального |
|||
бА |
|
|||
продукта (ВРП) [27]: |
|
|
||
|
|
k = [(Y – Y )/ Y ][X /(X –X )], |
(6) |
|
где Xo, Xt – валовой региональный продукт в базовом году и в прогнозируемом году t; Yo, Yt – объем перевозок в базовом году и в прогнозируемом году t.
В связи с этим исходя из прогнозов развития региональной
экономики определяется прирост ВРП, а с помощью коэффициента |
||
эластичности k |
Д |
|
– прогнозируемый прирост потребности в перевозках |
||
|
ΔY = k (Xt – Xo) Yo /Xo. |
(7) |
Потребность |
И |
|
в перевозках в прогнозируемом периоде Yt |
может |
|
также определяться на основе укрупненной многофакторной модели с учетом темпов развития различных отраслей региональной экономики, например, по формуле
|
|
Yt = a0 + a1 x1 + a2 x2 , |
(8) |
где |
x1 |
– производство ВРП в промышленности |
и строительстве; |
x2 |
– |
производство ВРП в других отраслях экономики региона; |
|
a0, a1, a2 – коэффициенты трендовой модели. |
|
||
|
Для повышения эффективности функционирования транспортного |
||
комплекса в условиях рыночной экономики важное значение имеет активное использование программного метода управления, основанного на применении программ и проектов. При этом следует правильно
43
определить цели развития транспортных систем, реальные ресурсные возможности, общественные потребности и платежеспособный спрос на транспортные услуги, а также разработать необходимые организационно-технические, финансово-экономические и нормативноправовые мероприятия.
Обоснования мероприятий программы развития транспортного Скомплекса должно проводиться на основе использования расчетноаналитических материалов, подтверждающих их экономическую и технолог ческую, социальную и экологическую эффективность, целесообразность осуществления тех или иных мероприятий для юриддост жен я программных целей или подцелей, их преимущества перед друг ми меропр ят ями, с помощью которых можно достигнуть те же конечные результаты [27]. В качестве важнейших оснований
проведен я меропр ятий могут быть:
–увелбАчен е пр ыли предприятий и организаций транспортного комплекса; улучшение их финансового состояния;
–ускорение научно-технического прогресса и интенсификация инновационной деятельности, ведущие к облегчению условий труда,
более высокой его производительности, уменьшению вредного влияния на среду обитания, снижению аварийностиДи др., что в итоге приводит к экономии затрат;
–диверсификация прогрессивных направлений транспортной деятельности, в т.ч. экспедиторской;
–ускорение инвестиционных процессов, ведущее к обновлению основных фондов, развитию социальной сферыИ, улучшению дорожной сети и коммуникаций; создание современной инфраструктуры транспорта, позволяющей расширить объем и номенклатуру предоставляемых услуг, расширить клиентуру и тем самым валовые доходы транспортных предприятий;
–интенсификация структурных преобразований и усиление конкуренции, стимулирующих возникновение новых видов транспортной деятельности;
–повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг;
–улучшение информационного обеспечения и связи, способствующее лучшему взаимодействию между видами транспорта и
более полному удовлетворению потребностей региона; развитие
44
логистических систем с целью ускорения доставки грузов и повышения их сохранности.
Развитие транспорта способствует усилению корпорационных связей в экономике, росту эффективности использования экономических ресурсов, организации новых видов производств ритмичной поставки сырья и продукции, повышению возможностей общения, выбора мест приложения труда, проживания и отдыха. Оно не может рассматриваться в отрыве от размещения производительных сил и расселен я. Внутренние и внешние связи городов и регионов
отличаются большой динамичностью. Поэтому стратегия развития |
|||
транспортной с стемы должна быть достаточно гибкой. Размещение |
|||
транспортных сооружений и устройств, формирование транспортных |
|||
С |
цель |
рациональной территориально-временной |
|
сетей преследует |
|||
орган зац |
соо |
, |
удовлетворение транспортных потребностей |
щенийнаселённых мест рег она, промышленных комплексов и сферы услуг, сельскохозяйственных территорий, зон массового отдыха и узлов внешнего транспорта.
Эффект вность функционирования транспортной системы городов и регионов зав с т от действия сложного комплекса факторов – экономических (скорость движения товарных и денежных потоков, уровень транспортных издержек и конкурентоспособность услуг, товаров и экономики в целом), коммерческо-организационных
(организационная структура транспортно-технологической цепи, формы |
|
Д |
|
организации перевозок, диверсификация деятельности крупных и |
|
средних бАпредприятий), институционально-правовых |
(сочетание |
различных форм собственности, уровень дерегулирования экономики и транспортного процесса), технико-коммуникационных (использование
передовых |
технологий |
перевозок, |
выполнения |
погрузочно- |
разгрузочных |
и складских работ, |
И |
||
эффективных |
прогрессивных |
|||
транспортных средств, перевозочного и складского оборудования, эффективной сети путей сообщения, телекоммуникационной и компьютерных систем передачи и обработки информации), природногеографических (природно-климатические условия функционирования экономических и транспортных комплексов, обеспеченность природными ресурсами, пространственное размещение природных ресурсов и экономических объектов).
Эффект автомобильной зависимости вызывает противоречивые социально-экономические последствия, поэтому возникает потребность осуществления ряда мероприятий [28]. Так, процессы автомобилизации приводят к увеличению мобильности и комфорта для водителей и пассажиров; росту затрат на автомобили и горючее, сокращающие расходы населения на потребительские товары; повышению расходов
45