Материал: 1453
3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ФАКТОРОВ НА РАЗВИТИЕ НАЦИОНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
Макроэкономические показатели деятельности транспорта как инфраструктурной отрасли национального хозяйства отражают роль
|
транспорта в создании потребительной стоимости товаров и услуг, |
||||||
СибАДИ |
|||||||
|
вовлечение в работу транспортной деятельности рабочей силы, темпы |
||||||
|
обновлен я основных фондов.Данныепоказатели представленыв табл.2. |
||||||
|
Основные экономические показатели транспорта[21] |
Таблица 2 |
|||||
|
Макроэконом ческ е |
2005 г. |
2010 г. |
2015 г. |
2016 г. |
|
2017 г. |
|
показатели |
|
|
|
|
|
|
|
Валовая добавленная |
– |
1897,0 |
3662,5 |
6033,2 |
|
6384,8 |
|
сто мость отрасли |
|
|
|
|
|
|
|
«Транспорт связь» |
|
|
|
|
|
|
|
(в текущ х основных |
|
|
|
|
|
|
|
ценах), млрд руб. |
|
|
|
|
|
|
|
Валовая добавленная |
– |
– |
– |
5368,3 |
|
5820,9 |
|
стоимость отрасли |
|
|
|
|
|
|
|
«Транспортировка |
|
|
|
|
|
|
|
хранение» |
|
|
|
|
|
|
|
(в текущих основных |
|
|
|
|
|
|
|
ценах), млрд руб. |
|
|
|
|
|
|
|
Среднегодовая |
3,2 |
2,8 |
2,8 |
32,7 |
|
3,1 |
|
численность |
|
|
|
|
|
|
|
работников |
|
|
|
|
|
|
|
организаций, млн |
|
|
|
|
|
|
|
человек |
|
|
|
|
|
|
|
Наличие основных |
3812,1 |
8633,2 |
14660,5 |
15905,9 |
|
17421,1 |
|
фондов (на конец |
|
|
|
|
|
|
|
года; по полной |
|
|
|
|
|
|
|
учетной стоимости) , |
|
|
|
|
|
|
|
млрд руб. |
|
|
|
|
|
|
|
Сальдированный |
167,3 |
445,3 |
148,9 |
888,1 |
|
929,1 |
|
финансовыйрезультат |
|
|
|
|
|
|
|
(прибыльминус |
|
|
|
|
|
|
|
убыток)организаций, |
|
|
|
|
|
|
|
млрдруб. |
|
|
|
|
|
|
Основным документом, являющимся программным для всего транспортного комплекса РФ, выступает принятая в 2008 году Транспортная стратегия РФ до 2030 года.
26
Разработка предложений по корректировке и актуализации приоритетов, задач развития транспортного комплекса Российской Федерации, а также по способам их эффективного достижения и решения должна быть проведена с учетом утвержденных ранее документов программного и стратегического планирования в сфере транспорта: Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации 20.12.2017 № 1596; Стратегия разв т я железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Росс йской Федерац и от 17.06.2008 № 877-р; Стратегия развития
морской портовой |
нфраструктуры России до 2030 года, одобренная на |
||
С |
|
|
|
совещан |
членов Морской коллегии при Правительстве Российской |
||
Федерац |
28.09.2012 г.; Стратегия развития внутреннего водного |
||
распоряжением |
|
||
транспорта Росс йской Федерации на период до 2030 года, |
|||
утвержденная |
|
Правительства Российской Федерации от |
|
29.02.2016 № 327-р; Государственная программа Российской Федерации |
|||
«Соц ально-эконом ческое развитие Дальнего Востока и Байкальского |
|||
региона», утвержденная постановлением Правительства Российской |
|||
Федерации |
от 15 |
апреля 2014 г. № 308 (в 2016 году, с 2017 года |
|
В ходебАконтентного анализа программных документов в области развития транспорта, содержащих прогнозные данные по каждому
мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры включены в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы).
Транспортной стратегии РоссийскойДФедерации [22]. Сравнительный анализ объемных показателей работы автомобильного транспорта, в
сценарному варианту развития автомобильного транспорта, а также на
основе статистических данных о деятельности автотранспортных
предприятий, М.Г. Григоряном предложена оценка реализации
частности динамики грузооборота, установленной в Транспортной стратегии, и динамики грузооборота, основанной на поддержании сложившихся темпов роста, свидетельствует о существенных
расхождениях между показателями (рис.5). Эти расхождения вызваны в |
|||||
том |
числе |
и |
слабой |
И |
|
управляемостью |
автотранспортными |
||||
предприятиями. |
|
|
|
|
|
М.Г. Григорян выделил следующие предпосылки инновационного преобразования процесса управления автотранспортными предприятиями:
− усложнение процесса управления, т. е. развитие не только масштабов управления, но и инновационных методов, технологий управления;
27
−недостаточная эффективность управления, требующая развитие свойств системы управления;
−необходимость обеспечения устойчивости функционирования и развития предприятий автомобильного транспорта.
транспорта |
5000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4500 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
,млрдт-км4000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
∆4=45% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3500 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
С |
|
|
|
∆3=38% |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3000 |
|
|
|
∆2=22,5% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2500 |
|
|
∆1=13,5% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
опользованияобщего |
|
|
|
|
|
|
||||
Грузооборотвтомобильнога |
2000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2005 |
2007 |
2010 |
2015 |
2020 |
2025 |
2030 |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Год |
|
|
Траектория развития, основанная на поддержании сложившихся темпов роста |
|
||||||||
|
Инерционная траектория развития |
|
|
|
|
|
||||
|
Энерго-сырьевая траектория развития |
|
|
|
|
|
||||
|
Инновационная траектория развития |
|
|
|
|
|
||||
|
Рис. 5. Траектории развития автотранспортного комплекса [22] |
|
||||||||
|
УсложнениебАуправления автотранспортными предприятиями |
|||||||||
вследствие роста социально-экономических требований к транспорту, |
||||||||||
развитие связей между субъектами рынка транспортных услуг, активная |
||||||||||
интеграция российской экономики в мировое экономическое |
||||||||||
пространство приводят к необходимости расширения свойств системы |
||||||||||
управления. |
|
|
Д |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
Учитывая современное положение автотранспортных предприятий |
|||||||||
на рынке транспортных услуг, следует говорить об актуализации |
||||||||||
привнесенного в ходе развития управляемых систем свойства |
||||||||||
сбалансированности. Под сбалансированностью понимаем свойство |
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
И |
|||
системы обеспечивать конгруэнтность фактических и нормативных |
||||||||||
значений параметров деятельности предприятия по всем проекциям |
||||||||||
бизнеса. Проявление свойства сбалансированности непосредственно |
||||||||||
связано с гармонизацией управления функционированием и развитием |
||||||||||
автотранспортного предприятия. |
|
|
|
|
|
|||||
|
Классификация транспортных факторов, оказывающих влияние на |
|||||||||
развитие национальной экономики, представляет устойчивый научный |
||||||||||
интерес |
у |
исследователей. |
Выделение |
срезов |
или |
уровней |
для |
|||
|
|
|
|
|
28 |
|
|
|
|
|
исследования позволяет определить особенности функционирования автотранспортного комплекса по уровням управления процессом и результатом перемещения грузов. Данное послойное (томографическое) представление автотранспортного комплекса представлено на рис. 6.
Грузовой автотранспортный комплекс
Макроуровень |
|
|
Нац ональная |
|
|
С |
|
|
эконом ка |
|
|
Мезоуровень |
|
|
и |
Региональная |
|
экономика |
Микроуровень |
|
|
||
|
Экономика |
|
|
|
|
|
|
субъекта |
|
|
хозяйствования |
Рис. 6. Томографическое исследования автотранспортного комплекса [3]
проекций бизнеса предприятияД. В ходе сбалансированного управления управленческие воздействия, реализуемые на основе информации о
Внешние и внутрипроизводственные факторы |
оказывают влияние |
на состояниебАэлементов системы, на характер их |
взаимодействий и, |
следовательно, изменяют уровень сбалансированности управления
автотранспортным предприятием. Тогда процесс сбалансированного
управления связан с поддержанием равновесного состояния всех
параметрах деятельности предприятия, актуализируются по силе своего влияния и дифференцируются по проекциям бизнеса деловой организации. В этом случае, а также при выполнении требований в
связи с другими свойствами системы управления следует говорить о |
|
результативном управлении. |
И |
|
|
Автотранспортный комплекс погружен в определенную среду, внешнюю по отношению к нему, и находится в тесной взаимосвязи с ней. Внешняя среда, являясь источником необходимых материальных и финансовых ресурсов и информации, стимулирует работу основных элементов системы или, наоборот, препятствует работе и развитию всей системы. Анализу факторов внешней и внутренней сред
29
функционирования транспортного комплекса РФ посвящено достаточно много научных исследований[1, 3, 16, 18, 19, 23].
К элементам внешней среды относятся органы федеральной, республиканской и местной законодательной и исполнительной власти, финансовые органы. Сюда относятся и другие государственные органы, прямо или косвенно влияющие на основные элементы (налоговые органы, таможня, экологическая полиция, транспортная инспекция и др.). Кроме того, к внешним факторам относятся конкуренты, поставщ ки матер альных и финансовых ресурсов, общественные
орган зац |
объединения (АСМАП, Всероссийское общество |
автомоб л стов, Ассоциация и союзы автотранспортников и др.). |
|
В транспортный комплекс из органов федеральной, |
|
С |
местной законодательной и исполнительной власти |
республ канской |
|
налоги |
|
поступают законодательные и нормативные акты, квоты, лицензии, |
|
прав ла платежей налогов и отчислений в бюджет и в различные |
|
внебюджетные фонды и т.д. Из транспортного комплекса в эти органы |
|
поступают |
платежи, информация о производственной и |
коммерческой деятельности и т.д. |
|
Информац онные и финансовые потоки также существуют между |
|
автотранспортным комплексом и другими факторами внешней среды. В |
|
частностиб, РТИ разра атывает, внедряет правила и нормы по |
|
дорожному движению и техническому состоянию подвижного состава и |
|
контролирует со людение этих норм и правил. За эти услуги элементы |
|
автотранспортного комплекса перечисляют определенные денежные |
|
средства и передаютАинформацию о наличии и движении транспортных |
|
средств (поступление, списание, передача, продажа) и т.д. |
|
К внешней среде также относятся поставщики, конкуренты и |
|
клиенты, образующие рынок транспортной продукции. От поставщиков |
|
поступают подвижной состав, топливо, запасные части и материалы. |
|
|
Д |
Опыт деятельности ряда АТП показывает, что сложное положение |
|
предприятия на рынке во многом объясняется, с одной стороны, |
|
отсутствием обоснованной стратегии поведения на рынке, а с другой – |
|
отражает непродуманный финансовый менеджментИ, т.е. связано с неэффективным управлением финансовыми результатами, затратами, оборотными средствами, нерациональной инвестиционной политикой. В этих условиях руководители предприятий нуждаются в серьезной методической помощи при принятии управленческих решений в сфере производственного, стратегического и финансового менеджмента.
Обладая экономической самостоятельностью, предприятие должно сформировать у себя такую систему управления, которая обеспечит ему высокую эффективность работы, конкурентоспособность и устойчивое положение на рынке, т.е. так организовать процесс
30