Материал: otvety_po_ueru

Маршрутная база - это сортировочная станция, на которую прибывают вагоны со станции погрузки без указания станции назначения груза. На таких станциях вагоны с однородным грузом объединяют и в зависимости от имеющихся заявок составам присваивают назначения.

Показатели:

• общая погрузка вагонов в сутки;

• количество маршрутизируемых вагонов в сутки;

• уровень маршрутизации в процентах в целом и по отдельным родам грузов:

к=Uмарш/Uобщ*100%

• удельный вес погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами: определяется в процентах от общего объёма погрузки;

на одну станцию выгрузки;

на станцию одного выгрузочного участка;

в распыление на технические станции;

• - средний состав маршрутов в вагонах;

• средний вес маршрута в тоннах брутто;

• общая экономия денежных средств по составленному плану формирования маршрутов, определяемая суммированием экономий по каждому назначению маршрута;

• объём переработки вагонов, снимаемых маршрутами с технических станций;

• среднее число технических станций, освобождаемых от переработки;

• средняя дальность пробега маршрута;

• общая экономия приведённых вагоно-часов.

Указанные показатели рассчитываются для станций погрузки или формирования маршрутов, дорог и сети в целом.

22. Основные принципы разработки плана формирования на технических станциях

1. План формирования охватывает вагонопотоки, не включаемые в маршрутные поезда с мест погрузки. Он подразделяется на план формирования для гружёных и порожних вагонов.

План формирования для гружёных вагонов делится на план формирования одногруппных и план формирования групповых поездов. Первым разрабатывается план формирования одногруппных поездов.

На жд направлении могут быть различные варианты плана формирования поездов.

Жд полигон, состоящий из 4х станций: ВОЗМОЖЕН ЧЕРТЕЖ

В первом варианте на станции А формируются поезда Зх назначений:

• А-Г, мощностью Ni;

• A-В, мощностью N₂;

• А-Б, мощностью N₃.

Для накопления каждого назначения на стации А затрачивается Т_н вагоно- часов, Т_н=В=Cm. Тогда общие затраты по первому варианту составят:

Т₃¹ =Кст=3Cm вагоно-часов.

Во втором варианте на станции А накапливается два назначения:

• А-Г, мощностью N1;

• А-Б, мощностью N2+N3.

Струя N₂ будет перерабатываться на станции Б. Затраты на её переработку составят: Т_З ^II = К Сm +N2t_ПЕР ^Б=2Сm+N2tпер^Б

3 вариант:

В третьем варианте на станции А формируется одно назначение на станцию Б, мощностью Ni+N₂+N₃, на накопление которого затрачивается Т_н вагоно- часов. Затраты:

• затратами вагоно-часов на накопление на станции формирования;

• затратами вагоно-часов на переработку вагонов на попутных технических станциях;

• числом сортировочных путей на станциях формирования;

• объёмом маневровой работы на станциях формирования;

• потребной перерабатывающей способностью попутных технических станций.

В настоящее время установление оптимального варианта плана формирования производится по критерию наименьших расходов на маневровую работу по формированию, переработке поездов с учётом затрат локомотиво-часов и бригадо-часов поездных локомотивов и локомотивных бригад.

Условие целесообразности выделения какой-либо струи вагонопотока в

самостоятельное назначение выражается неравенством:

n_СУТ *Т_ЭК>Cm

n_СУТ *Т_ЭК - экономия от пропуска струи мощности п_сух без переработки через попутные технические станции, ƩТ_ЭК - экономия от пропуска одного вагона через попутные технические станции, cm - затраты вагоно-часов накопления на станции формирования.

При пропуске через какую-либо станцию вагонов транзитом сокращается время нахождения вагонов на данной станции на величину t_c/n-t6/_n- Но при пропуске без переработки увеличивается простой под накоплением вагонов того же назначения на попутных технических станциях, поэтому общая экономия натуральных часов от пропуска струи без переработки через какую-либо техническую станцию составит:

t-эк = t c/п - tб/п-tнак*

Станционные затраты на переработку вагонов существенно выше, чем при пропуске их транзитом, т.к. для их переработки необходимы сортировочные устройства, сортировочные пути, маневровые локомотивы, а их необходимо содержать. Кроме того, их сооружение требует больших расходов. Для их содержания необходим штат. Учесть различные экономические затраты можно введя понятие эквивалента переработки вагонов:

rв^—(е с/п – е б/п)/е в-ч,

е с/п – стоимость перераб 1 ваг в руб;

е б/п - стоимость пропуска транзитом 1 ваг, руб;

е в-ч – стоим 1 ваг-ч,руб.

Для учёта экономии локомотива и бригадо-часов при пропуске транзитом поезда вводится понятие эквивалента перецепки локомотива:

rл= (t_ЭК^Л * е_Л-Ч – t_ЭК^БР * е_БР-Ч ) /m*e _В-Ч

t- экономия локомотиво-часов и бригадо-часов, приходящаяся на

один состав при ликвидации перецепки локомотивов от разборочных поездов

к поездам с/ф на попутных технических станциях.

е - стоимость одного локомотиво-часа, бригадо-часа, m – состав поезда;

Общая эк. в приведённых часах от пропуска одного вагона: Тэк = tэ + rв +rл

В первом варианте на станции А формируются поезда Зх назначений:

• А-Г, мощностью Ni;

• A-В, мощностью N₂;

• А-Б, мощностью N₃.

Для накопления каждого назначения на стации А затрачивается Т_н вагоно- часов, Т_н=В=Cm. Тогда общие затраты по первому варианту составят:

Т₃¹ =Кст=3Cm вагоно-часов.

Во втором варианте на станции А накапливается два назначения:

• А-Г, мощностью N1;

• А-Б, мощностью N2+N3.

Струя N₂ будет перерабатываться на станции Б. Затраты на её переработку составят: Т_З ^II = К Сm +N2t_ПЕР ^Б=2Сm+N2tпер^Б

3 вариант:

В третьем варианте на станции А формируется одно назначение на станцию Б, мощностью Ni+N₂+N₃, на накопление которого затрачивается Т_н вагоно- часов. Затраты:

Варианты плана формирования на каком-либо направлении различаются:

• затратами вагоно-часов на накопление на станции формирования;

• затратами вагоно-часов на переработку вагонов на попутных технических станциях;

• числом сортировочных путей на станциях формирования;

• объёмом маневровой работы на станциях формирования;

• потребной перерабатывающей способностью попутных технических станций.

В настоящее время установление оптимального варианта плана формирования производится по критерию наименьших расходов на маневровую работу по формированию, переработке поездов с учётом затрат локомотиво-часов и бригадо-часов поездных локомотивов и локомотивных бригад.

Условие целесообразности выделения какой-либо струи вагонопотока в

самостоятельное назначение выражается неравенством:

n_СУТ *Т_ЭК>Cm

n_СУТ *Т_ЭК - экономия от пропуска струи мощности п_сух без переработки через попутные технические станции, ƩТ_ЭК - экономия от пропуска одного вагона через попутные технические станции, cm - затраты вагоно-часов накопления на станции формирования.

При пропуске через какую-либо станцию вагонов транзитом сокращается время нахождения вагонов на данной станции на величину t_c/n-t6/_n- Но при пропуске без переработки увеличивается простой под накоплением вагонов того же назначения на попутных технических станциях, поэтому общая экономия натуральных часов от пропуска струи без переработки через какую-либо техническую станцию составит:

t-эк = t c/п - tб/п-tнак*

Станционные затраты на переработку вагонов существенно выше, чем при пропуске их транзитом, т.к. для их переработки необходимы сортировочные устройства, сортировочные пути, маневровые локомотивы, а их необходимо содержать. Кроме того, их сооружение требует больших расходов. Для их содержания необходим штат. Учесть различные экономические затраты можно введя понятие эквивалента переработки вагонов:

rв^—(е с/п – е б/п)/е в-ч,

е с/п – стоимость перераб 1 ваг в руб;

е б/п - стоимость пропуска транзитом 1 ваг, руб;

е в-ч – стоим 1 ваг-ч,руб.

Для учёта экономии локомотива и бригадо-часов при пропуске транзитом поезда вводится понятие эквивалента перецепки локомотива:

rл= (t_ЭК^Л * е_Л-Ч – t_ЭК^БР * е_БР-Ч ) /m*e _В-Ч

t- экономия локомотиво-часов и бригадо-часов, приходящаяся на один состав при ликвидации перецепки локомотивов от разборочных поездов

к поездам с/ф на попутных технических станциях.

е - стоимость одного локомотиво-часа, бригадо-часа, m – состав поезда;

Общая эк. в приведённых часах от пропуска одного вагона: Тэк = tэ + rв +rл

23 Расчетные нормативы для разработки плана формирования

• расчётные вагонопотоки, позволяющие установить число и назначение вагонов, проходящих через каждую станцию;

• нормы веса и длины составов поездов, устанавливаемые на период действия ГДП и плана фомрирования;

• схема участков обращения локомотива и локомотивных бригад;

• для каждого участка работы бригады эксплуатационные расходы и расходы топлива и энергии;

• технологические процессы работы станции и единые технологические процессы работы станций примыкания и жд путей НОП;

• данные о техническом развитии станции, их перерабатывающей способности и показателях работы;

• анализ фактической работы жд направлений и узлов и анализ действующего плана формирования поездов отдельно по жд и сетевым сортировочным станциям.

Целью такого анализа является

- выявление недостатков действующего плана формирования,

- несоответствие отдельных назначений формируемых поездов размерам вагонопотоков,

- несоответствие в загрузке использования перерабатывающей способности станции и сортировочных путей,

-анализ причин допускавших отступление от плана формирования и порядка направления вагонопотоков, а также

-подготовка предложений к новому плану формирования поездов.

Нормативы для расчета и оценки вариантов ПФ устанавливаются на период действия разработ-го ПФ, изменений параметров тех развития и загрузки ст и участков, наличие нормативн веса длины.

Основными нормативами по станциям для расчёта плана формирования поездов являются:

- зависимость технически-допустимых размеров переработки на горке от количества назначений формируемых поездов

• зависимости расчётного времени нахождения на станции транзитного вагона с переработкой (без учёта простоя под накоплением), транзитного вагона без переработки и их разности от числа перерабатываемых составов;

• зависимости удельных эксплуатационных расходов, зависящих от распределения сортировочной работы и приходящихся на один проследующий станцию вагон за вычетом направления, без переработки и их разности от числа перерабатываемых составов;

• расчётные составы расформировываемых и формируемых поездов;

• затраты на накопление составов, поездов;

• технически допустимое число транзитных поездов;

• минимально допустимая мощность назначений, в которых следуют транзитные вагонопотоки исходя из нормативных сроков доставки грузов;

• технологическое время и затраты на станциях назначения поездов из порожних вагонов и технических маршрутов, формируемых по заданным признакам.

Для двухсторонних сортировочных станций расчётные нормативы устанавливаются по каждой сортировочной системе.

Расчётные вагонопотоки разрабатываются на основе:

-информации о фактически выполненных вагонопотоков из оперативных баз данных и информационных хранилищ отправочных, поездных и вагонных моделей;

• информации о плановых вагонопотоках, получаемых по специальной методике на основе маркетинговых исследований.

Разработка расчётных вагонопотоков включает:

• централизованный анализ выполненных потоков поездов и вагонов с выделением разделов по стыковым пунктам жд и техническим станциям, станциям грузовых операций с расчётом характеристик веса и длины поезда по назначениям с выделением порожних вагонов по их типам и принадлежности и т.д.;

• расчёт межстанционных корреспонденций гружёных вагонов по видам отправки, родам грузов и пс;

• разработку расчётных, гружёных и порожних транспортных потоков с их наложением на транспортную сеть.